Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Caccia / Assalto
Breda Ba.88, immagini, scheda e storia
Velivolo da combattimento, monoplano ad ala alta a sbalzo, bimotore, biposto in tandem, a struttura interamente metallica
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motori: Piaggio P.XI RC.40
potenza unitaria: cv 1.000 a m. 4.000
apertura alare: m 15,60
lunghezza: m 10,79
altezza: m 3,10
superficie alare: mq 33,34
peso a vuoto: kg 4.650
peso a carico: massimo kg 6.750
velocità massimo: km/h 490
velocità minima: km/h 140
tempo di salita: 9’ a 4.000 m
tangenza massima m 8.000
autonomia: km 1.640
decollo: m 430
atterraggio: m 450
armamento: 3 da 12,7 mm nel muso, 1 da 7,7 mm dorsale
carico bellico: 1.000 kg bombe
progettisti: Antonio Parano e Giuseppe Panzeri
pilota collaudatore: Furio Niclot
primo volo prototipo: MM. 302 nell'ottobre 1936
località: Bresso (Milano)
Breda Ba.88
DESCRIZIONE TECNICA (riferita al tipo bideriva di serie)
Velivolo da combattimento, monoplano ad ala alta a sbalzo, bimotore, biposto in tandem, a struttura interamente metallica.
Fusoliera a sezione ovoidale in tubi di acciaio, al cromo-molibdeno, saldati, con rivestimento in duralluminio.
Ala con struttura in tubi di acciaio, saldati, rivestimento in duralluminio; alettoni e ipersostentatori ad apertura ventrale, a struttura in lega leggera, ricoperti in lamierino; sul bordo d’entrata, alette Handley-Page.
Carrello retrattile, per rotazione verso l’indietro a scomparsa totale nelle gondole motori, a comando idraulico e con comando meccanico manuale di emergenza.
Ruotino di coda orientabile, retrattile nelle macchine operative.
Piani di coda a deriva doppia con struttura in lega leggera, rivestimento in lamierino; stabilizzatore controventato con puntoni in tubo di acciaio profilato: tutte le superfici mobili sono munite di alette di compensazione.
Posto dl pilotaggio con cappottina vetrata ribaltabile lateralmente.
Strumentazione standard.
Serbatoi del carburante nella fusoliera posteriormente alla cabina dl pilotaggio, in posizione baricentrica; serbatoi supplementari nell'ala e nelle gondola motori.
Motori con eliche tripale metalliche Breda a passo variabile in volo.
Tre mitragliatrici da 12,7 mm fisse in caccia nel muso, una mitragliatrice brandeggiabile da 7,7 mm, nella parte posteriore della cabina di pilotaggio.
Vano bombe disposto in fusoliera, chiuso da portelloni.
PRODUZIONE
MM. 302 - prototipo
MM. 3962-4042 - n. 81 (maggio-ottobre 1939, Breda)
MM. 4246-4264 - n. 19 (ottobre-dicembre 1940, Breda)
MM. 4594-4617 - n. 24 (IMAM)
MM. 5486-5509 - n. 24 (IMAM)
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo caccia assalto vol. 1 Edizioni Bizzarri, Roma 1971
Paolo Moci Seguendo la bandiera vita di un aviatore Giorgio Apostolo Editore, Milano 2001
Storia aereo
Da aereo-primato a velivolo bellico
Negli anni precedenti il secondo conflitto mondiale è frequente l’estrapolazione di velivoli civili utilizzati per la conquista di primati (S.79, Cant.Z.501, Cant.Z.506) in versioni militari. Il Breda 88 rappresenta il prodotto di tale tendenza, con esiti estremamente infelici. Il prototipo (MM. 302) vola nell’ottobre 1936 pilotato da Furio Niclot, collaudatore della Ditta costruttrice. Nella prima configurazione, il velivolo e un bimotore monoderiva, propulso dagli Isotta-Fraschini K. 14 da 900 cv.
Niclot lo porta in più riprese alla conquista di primati mondiali di velocità. Nell’aprile 1937 raggiunge la velocità di 517 km/h su 100 km. e di 475 km/h su 1.000 km; nel dicembre 1937 questi valori vengono portati rispettivamente a 554 ed a 524 km/h. Quest’ultimo record viene conseguito con ben 1.000 kg di carico trasportato.
Due viste del prototipo del Breda Ba.88
il tentativo di trasformare il bimotore da aereo primato a velivolo d'assalto risulta del tutto fallimentare
Simili risultati fanno sperare in un promettente impiego della macchina, prevista come caccia pesante, assaltatore, ricognitore veloce: ne viene ordinata la serie, prima della valutazione militare, sulle sole specifiche dichiarate dalla Ditta. Ma già l’installazione degli apparati bellici, in primo luogo le tre armi fisse in caccia e quella dorsale brandeggiabile, limitano sensibilmente le prestazioni. Il velivolo di serie è ora un bideriva, per consentire il tiro nel settore di coda, ha motori Piaggio P. XI RC. 40 da 1.000 cv, ma la velocità massima in volo orizzontale non supera i 490 km/h. I collaudi militari riservano ulteriori sorprese. Il velivolo è pericoloso per l’alto carico alare e, nonostante i 2.000 cv. installati, non può portare munizionamento di caduta a memo che non ci si rassegni a gravi limitazioni delle prestazioni, peraltro sempre inferiori a quelle, contrattuali, stabilite con la Ditta.
Breda Ba.88, l'illusione di poter disporre di una efficiente macchina bellica sfumerà rapidamente
Problemi aerodinamici irrisolti, una tragica perdita
Il velivolo è anche afflitto da problemi di natura aerodinamica, non molto risolti. Durante una presentazione ufficiale a Centocelle, il Breda 88 bideriva, pilotato da Niclot, effettua una puntata ad altissima velocità che impressiona per la mole non indifferente del mezzo che la esegue. Ma gli spettatori più attenti notano che uno dei timoni, per fenomeni di flutter, è come impazzito: sbatte violentemente da una direzione all’altra.`
Quando Niclot lascia la Breda, i collaudi sono continuati da Pancera per la Ditta, da Borgogno e da Moci per la Regia Aeronautica. In questo nuovo ciclo, è particolarmente sentita la perdita del maggiore Borgogno; dopo aver volato sul prototipo a Guidonia, viene assegnato al campo di Bresso, presso la Ditta costruttrice. L’incidente accade in volo di prova, durante una manovra acrobatica: l’aereo entra in vite piatta ed il collaudatore, nel tentativo di abbandonarlo, ha i cavi del paracadute trinciati da un’estremità alare. `
Breda Ba.88 della 76a squadriglia, la configurazine delle cappottature motori è ormai quella definitiva liscia.
Sul velivolo sono state apposte le insegne belliche
Breda Ba.88 100.a squadriglia 19° gruppo 5° stormo, Lonate Pozzolo luglio 1940
L’impiego nelle operazioni belliche contro la Francia
Al 10 novembre 1939, sono comunque già formati due gruppi da combattimento con un totale di 74 Breda 88.
Al 10 giugno 1940, il 19° gruppo autonomo, trasferito sull’aeroporto di Alghero, entra in fase operativa. Il Comandante dell’Aeronautica della Sardegna, generale Vespignani, ne dispone l’impiego contro obiettivi aeroportuali terrestri della Corsica.
Il 16 giugno, 12 velivoli Breda 88 attaccano con mitragliamento e spezzonamento gli aeroporti di Bonifacio, Portovecchio, Travo, Ghisonaccia. Il 19 giugno, nove velivoli ripetono l’azione sugli stessi obiettivi aeroportuali.
Sezione laterale di Breda Ba.88
Il fallimentare impiego in Africa settentrionale
Fin da questo inizio è chiara la limitata utilità bellica del velivolo, e tuttavia si cerca di impiegarlo su un fronte ben più difficile. A fine luglio 1940, il 7° gruppo autonomo viene mandato in Libia con 32 Breda 88. Si iniziano voli di ambientamento con risultati pessimi: il clima rarefatto, l’installazione di filtri antisabbia con la conseguente riduzione della potenza erogata, ridicolizzano le prestazioni del velivolo.
Per ordine superiore, il 14 settembre si tenta una prima azione contro l’aeroporto di Sidi Barrani (circa 250 km. di volo). Per essa vengono preparati tre velivoli: due uomini a bordo, rifornimento completo di carburante e di lubrificanti, 1.500 proiettili per le armi di bordo, meno di 250 kg. di spezzoni. Un velivolo non riesce nemmeno a decollare, gli altri due staccano le ruote da terra ma la loro situazione è ancora peggiore per l’assoluta impossibilità di guadagnare quota. Si decide il ritorno ma l’aereo pilotato dal Comandante di gruppo non ha quota e velocità per impostare la virata di rientro. Egli è costretto a continuare il volo, pressoché in linea retta ed atterrare, dopo venti minuti, sul campo di Sidi Rezegh, fortunatamente nella traiettoria e nelle possibilità invero scarse del velivolo.
Le prove successive danno risultati analoghi e comportano il tragico abbattimento di un Breda, da parte della nostra contraerea, forse poco avvezza a vederlo volare e quindi a riconoscerlo. Si rinuncia allora al munizionamento di caduta ed alla relativa spezzoniera, ma anche cosi la relazione d’impiego fornisce notizie sconfortanti: decollo lunghissimo, velocità di salita 180-190 km/h., guadagno di quota 1-2 metri al secondo, velocità massima in quota non superiore ai 260 km/h., con esigenza di tenere costantemente 5° di flap in volo orizzontale per mantenere un po’ di margine sulla velocità di stallo, manovrabilità nulla. A questo fa seguito un ultimo tentativo per utilizzare il velivolo come intercettore. Si rinuncia a 400 kg. di carburante, si asporta la 7,7 posteriore s si fa a meno del secondo membro di equipaggio: si nota qualche vantaggio sulle caratteristiche di salita e sulla manovrabilità, mentre la velocità massima rimane quella, irrisoria, sopra citata.
La definitiva radiazione dei velivoli ed il rimpatrio del reparto
I Breda 88 del 7° gruppo passati a compiti di intercettazione, totalizzano 38 ore di volo in crociere di vigilanza, prima dello scioglimento del gruppo e del rientro del personale in Italia (meta novembre 1940). I velivoli vengono privati di tutte le attrezzature riutilizzabili ed impiegati come sagome a terra per ingannare l’avversario.
Un militare inglese fotografato davanti ai rottami di un Breda Ba.88. L'utilizzo operativo nelle durissime condizioni del fronte africano sanzionerà l'inanità del bimotore quale mezzo bellico
Ulteriori, infruttuose consegne. Il Breda 88M
Le vicende del Breda 88 parrebbero dunque esaurirsi in questo triste quadro, ma Breda ed IMAM continuano a consegnare esemplari. Infatti dopo i primi 81 Breda , consegnati dal maggio all'ottobre 1939 (MM. 3962-4042), durante e dopo la travagliata esperienza africana vengono prodotti altri 19 dalla Breda (MM. 4246-4264) e 48 dalla IMAM (MM. 4594-4617 e MM. 5486-5509). Eseguito il collaudo di Ditta ed il collaudo militare, molti di essi raggiungono direttamente il campo di demolizione, ove vengono recuperati i materiali strategici!
Altre macchine, più longeve, vengono riprese nel 1942 dall'Agusta di Cascina Costa che me realizza una versione modificata. Si allunga l’ala di oltre due metri e se ne incrementa la superficie al fine di ridurre l’altissimo carico alare, si installano freni di picchiata, i motori Piaggio P.8 XI vengono sostituiti con gli A. 74, meno potenti ma più sicuri, l’armamento viene portato a quattro 12,7 nel muso. Purtroppo la più bassa potenza installata porta a velocità massime nell’ordine dei 385 km/h.
L’ultima notizia ufficiale sui Breda 88 della Regia Aeronautica e alle h. 20 del 7 settembre 1943: riguarda tre macchine del tipo modificato, presenti sul campo di Lonate Pozzolo ed assegnate al 103° gruppo autonomo tuffatori (207° e 237° squadriglia). Poco tempo dopo, questi esemplari sono provati in volo da piloti della Luftwaffe.
Breda Ba.88 M: i più sicuri ma meno potenti FIAT A.74 sostituiscono i precedenti propulsori Piaggio
La versione bicomando
Del velivolo, in periodo pre-bellico, è stata anche realizzata in otto esemplari la versione bicomando. Il secondo posto, in tandem, e completamente chiuso, leggermente rialzato ed attrezzato per l’istruttore. Scompare la mitragliatrice dorsale, tipica del precedente abitacolo semi aperto, destinato all’osservatore-armiere.
Breda Ba.88 bicomando
Storia pilota, aviatore
Dalle memorie di Paolo Moci leggiamo i suoi ricordi sui collaudi del Breda Ba.88
Frequenti erano le prove originali, come quella del paracadutino di coda che ho descritto più sopra, normali e quotidiane invece le prove di velocità massima e minima, di salita alla prova massima a pieno carico, di partenza e atterraggio nel più breve tratto di terreno. Queste ultime presentavano per noi un notevole interesse sportivo, perché potevamo compiere con gli aerei delle manovre che nei reparti operativi, per motivi di sicurezza, erano tassativamente vietate.
Il prototipo del Breda Ba.88 durante i voli di collaudo a Bresso
Montecelio (Guidonia), 9 dicembre 1937.
Furio Niclot sale a bordo del Breda Ba.88 per la conquista del primato mondiale di velocità su 1000 km.
Durante questi voli per definire le caratteristiche dei velivoli prototipi avvenne un fatto poco edificante, che mi addolorò moltissimo.
Il collaudatore della Breda fece le sue prove e ottenne una velocità massima intorno ai 500 km/h con il Ba.88. ripetei per controllo le stesse prove e non andai oltre i 430 km/h. Sorpresa dei tecnici.
Ripetei le prove e non mi discostai dalle precedenti. Sorse allora il dubbio che il pilota della ditta avesse truccato il velivolo e fu richiesta la ripetizione delle sue prove, s’intende, con maggiori controlli. Questa volta la sua velocità massima scese a livello della mia e si scoprì anche l’artifizio da lui usato per ottenere quel falso risultato. Immediata contestazione. Il pilota disse chiaramente di essere stato spinto a tal punto dai tecnici della ditta, che avendo in costruzione avanzata una trentina di Ba.88, temevano la sospensione dell’ordinativo.
Il mattino successivo un telegramma dello Stato Maggiore vietava, da quel momento in poi, l’ingresso del collaudatore al Centro Sperimentale di Guidonia. Non ho fatto il suo nome di proposito perché era un giovane ingegnere, un uomo generoso, dall’intelletto vivace, brillante pilota che stimavo moltissimo, e che si era fatto coinvolgere ingenuamente in quella vicenda dai vecchi dirigenti della ditta. Smise l’attività di collaudo, ma poco dopo, all’inizio della guerra del 1940, partì volontario e cadde su Malta. Per questo lo ricordo con simpatia, affetto e rispetto.
Continuammo le prove su quel velivolo e giunti al termine, ci rendemmo conto che aveva deluso le aspettative del nostro Stato Maggiore. In uno di questi voli attraversai un momento pericoloso. Ero a pieno carico per una salita in quota, e giunto al limite dell’aeroporto, subito dopo il decollo, si levò in aria un volo di pavoncelle spaventate dal rumore dei miei motori. Io finii dentro il mucchio, una di queste colpì il mio parabrezza, ma qualcuna invece fu succhiata dall’aspirazione del motore sinistro, con la conseguenza che cominciò a zoppicare.
Da tener presente che quell’aereo non stava in aria con la trazione di un solo motore, e per questo mi trovai costretto a tentare subito il rientro al campo. Feci un virata di 180° mentre il motore sinistro un po’ tirava e un po’ no. Terminai la manovra con una scivolata involontaria per la scarsa velocità che avevo, ma con una pedata raddrizzai l’aereo e pigliai una direzione accettabile per l’atterraggio. Se il motore sinistro si fosse bloccato del tutto, non avrei potuto completare quella virata e sarei finito fuori campo. Tutto sommato, dunque, mi andò bene.
[…]
Ci dedicavamo a queste esperienze in particolare il maggiore Borgogno ed io, e ci scambiavamo pareri e consigli. Malauguratamente un giorno Borgogno, facendo un tonneau rapido con il Ba.88, finì in vite piatta, cercò di rimettere l’aereo in assetto normale con i motori e non riuscendo nell’intento si lanciò con il paracadute. Intravedeva già la salvezza mentre scendeva in caduta libera più rapidamente dell’aereo trattenuto dalla rotazione, ma quando il paracadute giunse a completa apertura frenò di colpo Borgogno, e l’aereo passandogli vicino con l’ala tranciò tutti i cavi dell’ombrello protettivo. Fu una grave perdita per l’Aeronautica, perché Borgogno era un uomo di gran carattere, notevole cultura, pilota espertissimo, che era stato valoroso combattente nella guerra di Spagna. Per me fu un maestro e un amico.
Paolo Moci, Seguendo la bandiera vita di un aviatore, Giorgio Apostolo Editore, Milano, 2001
Breda Ba.88, struttura dell’ala