Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Trasporto
FIAT G.12, immagini, scheda e storia
Velivolo da trasporto civile e militare, monoplano ad ala bassa a sbalzo, trimotore, a struttura interamente metallica.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: FIAT A.74 RC.42
potenza unitaria: cv 770 a 4.200 m
apertura alare: m 28,60
lunghezza: m 20,16
altezza: m 4,90
superficie alare: mq 113,50
peso a vuoto: kg 8.890
peso a carico massimo: kg 12.800
velocità massima: km/h 396 a m 4.900
velocità minima: km/h 100
tempo di salita: 18’ a 5.000 m
tangenza massima: m 8.000
autonomia: km 1.740
decollo: m 260
atterraggio: m 240
componenti equipaggio: 4
trasportati: 14
progettista: Giuseppe Gabrielli
pilota collaudatore: Enrico Rolandi
primo volo del prototipo: MM. 60649 il 14 ottobre 1940
località: Torino
FIAT G.12 TR MM. 60652, 606a Squadriglia 148° gruppo T, Sciacca, primavera 1943
FIAT G.12, 605a Squadriglia 148° gruppo T, Sicilia primavera 1943
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da trasporto civile e militare, monoplano ad ala bassa a sbalzo, trimotore, a struttura interamente metallica.
Ala in tre parti: piano centrale con struttura a traliccio in tubi di acciaio saldati e semiali in duralluminio a struttura trilongherone; rivestimento in duralluminio; alettoni con struttura in duralluminio e rivestimento in tela; ipersostentatori ventrali in duralluminio.
Piani di coda in duralluminio tranne le superfici mobili rivestite in tela; alette di compensazione sui timoni; timone di profondità controventato.
Carrello retrattile per rotazione in avanti a scomparsa parziale nelle gondole dei motori, a comando idraulico, con dispositivo di emergenza a manovella; ammortizzatori oleo-pneumatici; freni pneumatici.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile, con dispositivo di ritorno automatico in posizione centrale.
Fusoliera a sezione rettangolare con struttura a guscio in duralluminio e rivestimento nello stesso materiale; poppino a struttura triangolata con rivestimento in duralluminio.
Motori con eliche tripale metalliche a passo variabile in volo e giri costanti, a comando idraulico automatico; quattro serbatoi per il carburante nel tronco centrale dell'ala, di fianco alla fusoliera, per un totale di 2.560 l.
Cabina di pilotaggio con doppi comandi affiancati e cruscotto per i parametri di volo, controllo dei motori e volo strumentale, pilota automatico; dietro, è la postazione del motorista (a sinistra) e quella del marconista (a destra) con apparati radio rice-trasmittenti e goniometrico.
Cabina passeggeri con 14 poltroncine singole, reclinabili, dotate di illuminazione, ventilazione e riscaldamento individuale, oppure con panche longitudinali ribaltabili in tubi e tela per 24 uomini; nel settore di coda, due portelli laterali apribili per il brandeggio di due mitragliatrici da 7,7 mm; sul lato destro è ricavato un vano-toilette.
Compartimento di carico anteriore tra la cabina dei piloti e quella dei passeggeri, in sostituzione del bagagliaio di coda non utilizzabile per motivi di centraggio.
VERSIONI
VERSIONE |
DESTINAZIONE |
PROPULSORI |
ANNO PROGETTO |
PRIMO VOLO |
G.12 C |
Trasporto civile (14 passeggeri) |
A74 RC42 |
1938 |
15/10/1940 |
G.12 CR |
Trasporto civile ad autonomia ridotta |
A74 RC42 |
1939 |
|
G.12 T |
Trasporto truppa e materiali |
A74 RC42 |
1940 |
|
G. 12 TR |
Trasporto truppa e materiali ad autonomia ridotta |
A74 RC42 |
1940 |
|
G.12 TP |
Trasporto paracadutisti |
A74 RC42 |
1941 |
|
G. 12 LGA |
Trasporto civile passeggeri e merci (L.A.T.I.) |
AR 126 RC34 |
1941 |
1/5/1942 |
G. 12 GA |
Grande autonomia |
A74 RC42 |
1941 |
30/3/1942 |
G.12 Gondar |
Trasporto materiali |
A74 RC42 |
1941 |
30/9/1941 |
G.12 RT |
Volo Roma - Tokio |
AR 128 RC18 |
1942 |
1/8/1942 |
G.12 RT bis |
Volo Roma - Tokio |
AR 128 RC18 |
1943 |
28/5/1943 |
G.12 TPB |
Trasporto paracadutisti e bombardamento notturno |
A74 RC42 |
1942 |
|
G.12 TA |
Trasporto truppa e materiali |
AR 128 RC18 |
1945 |
|
G.12 CA |
Trasporto 18 passeggeri |
AR 128 RC18 |
1945 |
7/12/1945 |
G.12 L |
Trasporto 12 passeggeri |
A74 RC42 |
1946 |
14/2/1947 |
G.12 LA |
Trasporto 16-22 passeggeri |
AR128 RC18 |
1948 |
12/1/1949 |
G.12 LB |
Trasporto 16-22 passeggeri |
Bristol Pegasus 48 |
1947 |
30/8/1947 |
G.12 LP |
Trasporto 16-22 passeggeri |
P.W. R. 1830 S1C3G |
1947 |
30/11/1947 |
G.12 “Aula Volante” |
Scuola |
AR128 RC18 |
1950 |
29/5/1950 |
PRODUZIONE
N/C. |
Marca Civile |
M.M. |
Versione |
1 |
I - ALIA |
60649 |
TR |
2 |
(I – FASE) |
60650 |
TR |
3 |
(I-FEMI) |
60651 |
TR |
4 |
(I-FIER) |
60652 |
TR |
5 |
(I-ALIB) |
60653 |
CR |
6 |
(I-FONO) |
60654 |
CR |
7 |
I-ALIC |
60655 |
CR-ALI |
8 |
(I-FUGI) |
60656 |
G.A. “Gondar” |
9 |
I-ALID |
60657 |
CR-ALI |
10 |
(I-FATI) |
60658 |
CR |
11 |
(I-ALIE) |
60659 |
TR |
12 |
(I-ALIF) |
60660 |
TR |
13 |
I-ALIG |
60661 |
CR-ALI |
14 |
I-FOLG |
60662 |
LGA |
15 |
(I-ALII) |
60663 |
TR-G.A. |
16 |
(I-ALIL) |
60664 |
TR |
17 |
I-FAUN |
60665 |
LGA |
18 |
I-FELI |
60666 |
LGA |
19 |
(I-ALIO) |
60667 |
TR-G.A. |
20 |
(I-ALIP) |
60668 |
TR-G.A. |
21 |
(I-ALIQ) |
60669 |
TR |
22 |
--- |
60681 |
T |
23 |
--- |
61277 |
RT |
24 |
--- |
60671 |
C |
25 |
--- |
(60682) |
Ungheria |
26 |
--- |
60683 |
T |
27 |
--- |
60672 |
C |
28 |
--- |
60684 |
T |
29 |
--- |
61278 |
RT. bis |
30 |
--- |
60673 |
C |
31 |
--- |
60685 |
T |
32 |
--- |
60686 |
T |
33 |
--- |
60674 |
T |
34 |
--- |
60687 |
T |
35 |
--- |
(60688) |
Ungheria |
36 |
--- |
(60675) |
Ungheria |
37 |
--- |
60689 |
T |
38 |
--- |
60690 |
T |
39 |
--- |
60676 |
T |
40 |
I-VIDA |
60691 |
T |
41 |
--- |
60692 |
T |
42 |
--- |
60677 |
T |
43 |
--- |
60693 |
Ungheria |
44 |
I-ALIR |
60694 |
C-ALI |
45 |
--- |
60678 |
G.A. bis |
46 |
I-ALIS |
60695 |
C-ALI |
47 |
--- |
60696 |
G.A. bis |
48 |
--- |
(60679) |
Ungheria |
49 |
--- |
60697 |
G.A. bis |
50 |
--- |
60680 |
G.A. bis |
51 |
--- |
|
Ungheria |
52 |
--- |
60698 |
G.A. bis |
53 |
--- |
60699 |
G.A. bis |
54 |
--- |
60700 |
T |
55 |
--- |
60701 |
G.A. bis |
56 |
--- |
60702 |
G.A. bis |
57 |
--- |
60703 |
|
58 |
--- |
60704 |
|
59 |
--- |
60705 |
|
60 |
--- |
60706 |
|
61 |
--- |
60707 |
|
62 |
--- |
60708 |
|
63 |
--- |
60709 |
|
64 |
--- |
60710 |
|
65 |
--- |
60711 |
|
66 |
--- |
60712 |
|
67 |
--- |
60713 |
|
68 |
--- |
60714 |
|
69 |
--- |
60715 |
|
70 |
--- |
60716 |
|
71 |
I-VIDO |
60717 |
|
72 |
I-VIDI |
60718 |
|
73 |
--- |
60719 |
|
74 |
--- |
60720 |
T |
75 |
--- |
60895 |
CA |
76 |
--- |
60896 |
CA |
77 |
--- |
60897 |
|
78 |
--- |
60898 |
CA |
79 |
--- |
60899 |
CA |
80 |
--- |
60900 |
CA |
81 |
I-DALI |
60901 |
CA |
82 |
--- |
60902 |
CA |
83 |
I-DALF |
60903 |
CA |
84 |
I-DALG |
60904 |
CA |
85 |
--- |
60905 |
CA |
86 |
I-DALH |
60906 |
CA |
87 |
--- |
60907 |
|
88 |
--- |
60908 |
|
89 |
--- |
60909 |
|
90 |
--- |
60910 |
CA |
91 |
--- |
60911 |
|
92 |
I-AIRO |
--- |
L |
93 |
I-AIRN |
--- |
L |
94 |
I-AIRE |
--- |
L |
95 |
I-DALA |
--- |
LB |
96 |
I-DALB |
--- |
LB |
97 |
I-DALC |
--- |
LB |
98 |
I-DALD |
--- |
LB |
99 |
I-DALE |
--- |
LB |
100 |
I-SASS |
--- |
LP |
101 |
--- |
60912 |
LA |
102 |
--- |
60913 |
LA |
103 |
--- |
60914 |
LA |
104 |
--- |
60915 |
LA |
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume 9 Trasporto Edizioni Bizzarri, Roma 1976
Giuseppe Gabrielli Una vita per l’aviazione Bompiani, Milano 1982
Storia aereo
Storia pilota, aviatore
Genesi e sviluppo del G.12 nel racconto del suo progettista:
Nel 1938 il G.18 e il G.18V avevano accumulato un notevole numero di ore di volo sulle Aviolinee italiane. Si erano dimostrati efficienti e sicuri e costituivano uno dei pochi esempi di aeroplani civili bimotore interamente metallici impiegati in Europa. La loro regolarità era stata apprezzata anche da altre società di navigazione aerea le quali però impiegavano preferibilmente trimotori e, in qualche caso, anche quadrimotori.
A quell'epoca andai a trovare l'onorevole Umberto Klinger, presidente dell'Ala Littoria, ed ebbi con lui un lungo e cordiale colloquio nel suo ufficio dal quale si dominava tutto l'Aeroporto dell'Urbe. Ad un certo punto mi disse: "Tutti i giorni, da qui, vedo arrivare e partire con regolarità cronometrica i suoi G.18 e mi domando che cosa Lei aspetti a fare un trimotore che a noi interesserebbe più del bimotore".
Anche l'Aeronautica militare prediligeva gli aerei da trasporto trimotore che Marchetti aveva incominciato a fornire. Questi dati di fatto furono presi in considerazione dalla FIAT e fu deciso lo studio di un trimotore per trasporto passeggeri di maggiori dimensioni e capacità del G.18, con l'intento di derivarne poi una versione da trasporto militare.
Il motore scelto fu l'A-74, lo stesso del G.50, con alcune varianti per renderlo adatto all'impiego civile. Partii quindi per il progetto di questo velivolo, che compì il suo primo volo il 15 ottobre 1940. Già durante lo sviluppo del progetto intervennero i militari per
chiedere la versione per trasporto truppa e materiali, denominata G.12T. Questo aereo volò per la prima volta il 15 maggio 1941.
Gli eventi bellici e le esigenze che emergevano portarono alla richiesta pressante di numerose versioni del velivolo, quattro delle quali a grande autonomia.
La prima versione, il G.12 Gondar, era destinata al trasporto di materiali e doveva assicurare il collegamento tra le basi italiane e Gondar in Africa per rifornire le nostre truppe. Fece il primo volo il 30 settembre 1941.
Le altre tre versioni, denominate rispettivamente G.12GA, G.12LGA (munito quest'ultimo di motori ALFA 126 RC34 e utilizzato sulle rotte del Sud America per la LATI), G.12RT (Roma-Tokio), con motori ALFA 28 RC18 che volarono nel 1942. Segui il G.12RT bis, con autonomia ancora accresciuta che volò il 28 maggio 1943.
Questi due ultimi aerei erano destinati a collegare in un'unica tappa Roma a Tokio. Effettuarono decolli sul campo dell'Aeronautica d'Italia col peso massimo di venti tonnellate mentre il massimo del G.12 normale era di quindici tonnellate e mezzo.
Avevo i nervi tesi e passai ore di ansia e di preoccupazione nel periodo delle prove di decollo con tale sovraccarico. Il pilota militare destinato ad effettuare l'impresa era l'allora colonnello Enrico Cigerza, un pilota meticoloso, di notevole preparazione tecnica e di grande perizia, che spesso si vantava di essere nato a Torino in una casa di via Lagrange attigua a quella in cui nacque l'omonimo grande matematico.
L'impresa arditamente concepita non ebbe luogo per gli eventi del 1943. Le esigenze dei militari, come si può capire, portarono all'abbandono della versione civile e ad una intensa produzione dei G.12 militari che entrarono in dotazione alle squadriglie nel 1942 e vennero utilizzati soprattutto nel Nord Africa nonché nel territorio metropolitano.
Nel Nord Africa il loro impiego fu particolarmente intenso. Erano spesso costretti a volare senza scorta e in diverse occasioni dimostrarono, anche dopo essere stati ripetutamente colpiti dalle mitragliatrici degli avversari e avere riportato numerosi fori nella fusoliera e nelle ali, di poter continuare la loro missione e di poter riprendere il volo per raggiungere le basi di riparazione.
I G.12 adibiti al trasporto di materiali e di uomini, particolarmente per il fronte dell'Africa Settentrionale divennero famosi, perché anche a pieno carico, grazie alla loro manovrabilità, riuscivano quasi sempre a sfuggire all'implacabile caccia del nemico.
Degno di rilievo è l'episodio di quattro G.12 che, condotti da valorosi piloti riuscirono a decollare dall'aeroporto di Tunisi quando i carri armati delle formazioni americane erano già in vista del campo e, con un volo a zig-zag, sfuggendo al tiro diretto dell'artiglieria, riuscirono a prendere il largo pressoché indenni.
Un altro significativo episodio fu quello di un velivolo colpito a terra da bombe a spillo con frazionamento previsto. I fori furono tutti otturati incollandovi sopra dei pezzetti di tela e il velivolo da Tunisi — gennaio 1943 — fu riportato in Italia per essere riparato. Il Mediterraneo era teatro di intensi combattimenti aerei e la superiorità del nemico era diventata preponderante. Il fatto si era manifestato fin dagli inizi della guerra e malgrado l'abnegazione e l'eroismo dei nostri aviatori si registravano ogni giorno perdite ingenti di uomini e materiali.
Giuseppe Gabrielli, Una vita per l’aviazione, Bompiani, Milano, 1982, p. 83/85