Junkers Ju.88, immagini, scheda e storia

Scheda tecnica

CARATTERISTICHE

motore: Junkers Jumo 211J
potenza: cv 1.340 al decollo
apertura alare: m 20,00
lunghezza totale: m 14,39
altezza totale: m 4,85
superficie alare: mq 54,50

peso a vuoto: kg 9.850
a carico massimo: kg 13.980
velocità massima: km/h 470  a  5.200 m 
tempo di salita: 23’ a 5.500 m
tangenza massima: m 8.100
autonomia: km 2.730
armamento: 5 mitragliatrici: 2 da 13 mm (1 anteriore, 1 ventrale), 3 da 7,9 mm (1 anteriore, 2 dorsali)

carico bellico: kg 2.000

progettisti: M. Evers, A. Gassner

 

 

Junkers Ju.88 A-4, Nucleo Speciale Addestramento, Forli, luglio 1943

DESCRIZIONE TECNICA

Velivolo da bombardamento, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore, a struttura in­teramente metallica.

Ala con struttura e rivestimento metallici; freni aerodinamici metallici tipo Junkers, a comando idraulico.

Piani di coda a sbalzo con struttura metal­lica.

Carrello retrattile all'indietro e contempora­nea rotazione della gamba di forza sul suo asse longitudinale, a scomparsa totale nelle gondole motori; ruotino di coda orientabile, retrattile.

Fusoliera a sezione circolare con struttura e rivestimento metallici.

Motori con eliche tripale metalliche VS 11, a passo variabile in volo; carburante in otto serbatoi nella parte centrale dell'ala più due serbatoi ausiliari sganciabili in volo.

Equipaggio previsto dì 4 componenti.

Posto del pilota a sinistra, in posizione rial­zata; osservatore-puntatore avanti in basso sulla de­stra con traguardo BZG 2; posizione prona nella gondola ventrale per il meccanico di bordo; marconista dietro il pilota; equipaggio protetto da corazzatura; cabina riscaldata.

Strumentazione completa per i parametri di volo e impianti; equipaggiamento volo stru­mentale con orizzonti artificiali e pilota au­tomatico a tre gradi di sensibilità a virare: 1°/sec., 2°/sec. (volo strumentale), 2°/,7sec­condo; sistema di atterraggio strumentale Bake-Lorentz con segnale preventivo VE a 250 m. e segnale principale HE a 80 m.; il velivolo non sopporta atterraggi in secondo regime.

Nella postazione del marconista apparato ra­dio rice-trasmittente, radiogoniometro.

Antighiaccio bordo attacco alare e dei timo­ni, Pitot riscaldato, liquido antighiaccio per le eliche.

Armamento difensivo costituito da: una mitragliatrice MG 131 da 13 mm. e una MG 81 da 7,9 mm. in caccia nella parte an­teriore della cabina e tiro al di fuori dei di­schi delle eliche; due MG 81 o una MG 131 brandeggiabili a mano per la difesa dorsale; una MG 81 oppure due MG 81 brandeggiabi­li a mano, nella gondola ventrale per la di­fesa posteriore.

Vano bombe in fusoliera per un carico massi­mo di 500 Kg; quattro piloni alari per una delle seguenti combinazioni offensive: 4 da 250 Kg; 2 da 1000 Kg e 2 da 250 Kg; 2 siluri e 2 bombe da 500 Kg.

 

DOTAZIONE

MM. – n. 46 all’aprile - maggio 1943

 

CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo vol.6 Bombardieri Edizioni Bizzarri, Roma 1974
Fabrizio Becchetti, Marco Gueli Gli altri tedeschi La Bancarella Aeronautica, Torino 2005

Storia aereo

La crisi produttiva dell’industria aeronautica italiana nel 1943

Tra gli ultimi mesi del 1942 ed l'inizio del 1943 la crisi delle linee di volo della Regia Aeronautica comincia a profilarsi in tutta la sua gravità. Ciò è dovuto alle elevatissime perdite nelle operazioni belliche e all'impres­sionante calo produttivo delle industrie aeronautiche. La produzione media mensile di bombardieri tra gennaio 1940 e settembre 1942 è stata di 56 unità, di 32 nel periodo ottobre-dicembre 1942 e solo di 26 tra gennaio ed aprile 1943. Per contenere la situazione, non resta che acquistare velivoli presso l'industria tedesca.

 

Nel gen­naio 1943, una Commissione della Regia Aeronautica, si reca al Centro Sperimentale della Luftwaffe, a Rechlin dove può esaminare i modelli aeronautici tedeschi. Al rientro in febbraio è compilata una relazione in cui si accenna per la pri­ma volta alla possibilità di ottenere due squa­driglie di Ju.88 A-4, ciascuna di dodici velivoli, per marzo-aprile 1943. In febbraio, l’addetto aeronautico a Berlino, col. Giu­seppe Teucci, avanza richiesta ufficiale per aliquote di Ju.88 A-4, Ju.87 D, Me. 109 G: per accelerare la prassi addestrativa e il piano del­le cessioni, si prevede il diretto contributo di reparti della Luftwaffe presenti in Italia. I primi 52 equipaggi destinati agli Ju.88 pro­vengono dal 29° gruppo (9° stormo), 33° grup­po (10° stormo), 38° e 51° gruppo autonomi, tutti rimasti privi di velivoli. Ad essi deve far seguito il Personale di altri reparti in modo che all'ini­zio del 1944 la linea del bombardamento pos­sa imperniarsi su CZ.1018 e Ju.88. Il 20 giugno 1943 il Comando Supremo avanza richiesta per ottenerne 600 esemplari del bimotore, respinta dai tedeschi che la ritengono esagerata anche in relazione alla loro situazio­ne bellica.

 

 

 

Forlì, estate 1943. Velivolo n.7 della 1^a squadriglia  del Nucleo Speciale Addestramento Ju.88. la scuola preparava tutti gli equipaggi destinati ai bimotori tedeschi. Essendo in fase di addestramento spesso gli aerei erano privi di armamento 

Il primo contatto dei piloti italiani coi bimotori tedeschi

I primi piloti a entrare in contatto con le nuove macchine sono il cap. Eugenio Geymet (62^a squadriglia, 29° gruppo, 9° stormo) ed il ten. Giuseppe Duranti che a fine febbraio 1943 sono assegnati, con i loro equipaggi, presso un reparto tedesco dislocato a Grottaglie: si uniscono a loro tre equipaggi del 35° stormo comandati dai ten, Mario Role e Guido Generali, dal sottoten. Giuseppe Vul­cani. L'addestramento prevede, un breve corso teorico e quindi voli con l'istruttore tedesco ai comandi (gli aerei sono di tipo operativo, quindi monocomando) per un primo ambientamento a cui debbono segui­re decollo, manovre ed atterraggi con un solo motore in funzione, volo in quota, tiro in picchiata, volo radente, navigazione, allena­mento in formazione, bombardamento in quo­ta e volo notturno. Il 12 aprile il cap. Gey­met termina l'addestramento e rientra a Viter­bo, sede del 9° stormo e centro di raccolta per tutti i reparti che debbono essere riequi­paggiati con i bimotori tedeschi: in mancan­za di essi è svolta attività addestrativa con i Caproni Ca.314. Il 23 aprile, i primi cinque piloti abilitati si trasferiscono a Monaco, ove prelevano altrettanti Ju.88 per rientrare a Vi­terbo il giorno 25. Analogo prelievo di cinque Ju.88 avviene il 1° maggio, ma questa volta le condizioni meteorologiche avverse obbliga­no ad uno scalo sull'aeroporto di Bologna-Borgo Panigale. Altri due velivoli sono prele­vati in Germania il 14 maggio 1943. Il cap. Geymet trasferisce quindi il 19 maggio lo Ju.88 MM.1246 presso il Centro Sperimentale Armamenti di Furba­ra, dove il successivo 29 l’aereo rimane distrutto per un atterraggio lungo.

 

Il complicato passaggio del 33° gruppo

Il Personale appartenente al 33° gruppo (9° stormo) del mag­giore Angelo Lualdi nel gen­naio 1943, dopo aver esaurito i propri CZ.1007 bis lascia la Sicilia ed è trasferito a Viterbo. Qui si svolge scarsa at­tività addestrativa su pochi Ca.314 mentre viene organizzato un nucleo di piloti e spe­cialisti del 33° gruppo e del 10° stormo, cui si unisce un capitano del Regio Esercito in funzione d'interprete. È così che verso la metà di febbraio 12 equipaggi completi (pilo­ta, osservatore, marconista, motorista) coman­dati dal cap. Federico Poce su due SM.82 partono alla volta di Sedes (Salonicco) per l’addestramento sugli Ju.88 del 4° Geschwader (X C.A.T.). Durante lo scalo a Brindisi, il cap. Poce apprende da un collega che a Salonicco non vi sono più Ju.88 della Luftwaffe. Egli telefona immediatamente a Roma per avere chiarimenti ma ri­ceve ordine perentorio di proseguire. Ad Atene, Poce s’informa della situazione, con molta discrezione, ed ha conferma dell'avvenuto spostamento del reparto tede­sco. Egli allora chiede nuovamente istruzioni a Roma, raggiunta con molta fatica mediante l'impiego di emittenti radio del Regio Eserci­to, ma riceve il categorico invito di non pian­tare ulteriori difficoltà e di proseguire. Gli SM.82 atterrano finalmente a Salonicco e, senza neppure spegnere i motori, sbarcano uomini e materiali a fianco della pista, quin­di ridecollano immediatamente. Un'amara con­statazione attende il nostro Personale: sulla grande base gli Ju.88 sono ormai assenti in quanto il reparto è stato trasferito sull'aero­porto di Neustadt (Vienna). Per interessa­mento del Console italiano, il Personale trova allora posto su un convoglio ferroviario mili­tare che, attraverso la Jugoslavia, raggiunge l'Austria con un lungo e difficile viaggio.

A fine febbraio ha inizio il corso d'istruzione, anche se anche qui non esi­stono velivoli bicomando. Improvvisamente, nel corso di tale fase, il magg. Hott, comandante del Geschwader, co­munica a Poce che si sta pensando alla creazione di un reparto misto italo-tedesco da inquadrare nella Luftwaffe. Poce dichiara im­mediatamente che non è disposto a volare e combattere sotto insegne tedesche: il fatto non ha un seguito immediato ma quando, dopo il rientro in Italia, sarà allontanato dal comando della 63^a squadriglia gli verrà anche rimpro­verato di aver continuato a creare gravi difficoltà. Il 10 giugno 1943 inizia il rimpatrio di questo Personale, con transito a Monaco di Baviera, ove sono pronti per il ritiro 4 Ju.88 A-7 bicomando che sono progressivamente sottratti al pre­lievo, riducendosi prima a 3, poi a 2: con i verbali di consegna già fir­mati, Poce ed il ten. Giuseppe Porpora si apprestano a partire per l'Italia ma sono preceduti da due equipaggi tedeschi che trasferiscono gli ultimi due Junkers verso i campi da addestramento di Aalborg (Copenaghen) e To­losa. Dopo una serie di telefonate con il col. Sergio Lalatta, ufficiale di collegamento ita­liano con 1'OBS del gen. Kesselring, Poce ap­prende che a Monaco sono presenti anche 3 Ju.88 A-4 destinati alla Regia Aeronautica: ottenuta l'autorizzazione a trasportarli in Ita­lia, egli viene fermato all'ultimo momento da un ennesimo contrordine e rientra amaramen­te in treno. Il resto della 63^a squadriglia si è nel frattempo riunito a S. Da­miano Piacentino dove è dislocata un’impor­tante base della Luftwaffe. Qui i nostri piloti prendono in consegna undici Ju.88 A-4 e li tra­sferiscono il 23 giugno 1943 ad Airasca, un piccolo aeroporto fra Torino e Pinerolo. Ove è svolta ridotta attività di volo sino alla fine di luglio, quando i soli equipaggi si trasferi­scono a Villafranca di Verona per un corso di qualificazione al volo strumentale e notturno su SAIMAN 202 e S.81. L’addestramento è ancora in corso al momento dell'armistizio mentre gli Ju.88 della 63^a squadriglia, rimasti ad Airasca, vengono recuperati dai tedeschi.

 

Il passaggio del 28° gruppo

Anche il 28° gruppo è interessato al passaggio sul bimotore. Il cap. Pasquale Andreotti, comandante della 50^a squadriglia, è chiamato a Roma all'inizio di maggio e messo al corrente delle intenzioni dello Stato Maggiore di riarmare il Gruppo con materiale tedesco. Il 16 maggio 1943 egli parte per la base danese di Aalborg (Copenaghen) con dodici equipaggi completi (altri sette sono in attesa di ordini), specialisti, avieri di governo. Inizia subito l'addestramento in vo­lo, affrontato dai nostri piloti con entusiasmo e senza eccessive difficoltà. Le relazioni con i tedeschi sono improntate ad una fredda corte­sia che degenera presto in aperta ostilità: l'alleato non gradisce il troppo fraternizzare degli italiani con la popolazione locale, preten­de che essi escano in libera uscita armati di tutto punto, concede a stento che venga espo­sto il tricolore in hangar e sulla base, cerca addirittura di ritardare l'abilitazione degli equi­paggi. Il cap. Andreotti ha l'impressione che i tedeschi mirino a trattenere gli equipaggi in previsione del crollo militare italiano. L’l1 giugno 1943 Andreotti è vittima di un gra­vissimo incidente che causa la morte dell'os­servatore e dei due specialisti di bordo e lo costringe ad una lunga degenza in un ospedale di Copenaghen, perdendo il contatto con il corso ed il reparto e rientrando in Italia solo a fine luglio. Gli altri piloti, conseguita l'abilitazione completa, sono già da lungo tempo a Viterbo ove il 15 giu­gno 1943 il 38° gruppo autonomo (49^a e 50^a squadriglia) è passato alla posizione di qua­dro cedendo il proprio Personale al 9° stor­mo. Anche la Regia Aeronautica partecipa al nuovo piano d'istruzione, costituendo un reparto speciale per ad­destrare il nostro Personale sulla nuova mac­china. Si tratta del XV Gruppo Complemen­tare, noto come Nucleo Speciale Addestra­mento Ju.88, che nasce sull'aeroporto di Littoria (Latina) il l° maggio 1943. In tal modo i reparti di previsto armamento con i nuovi velivoli cessano di dipendere, per l'addestra­mento, dai precedenti Gruppi Complementari. Il Nucleo impiega inizialmente istruttori tedeschi e ve­livoli con insegne della Luftwaffe. Il 20 giu­gno 1943 esso è trasferito sull'aeroporto di Forlì ove, articolato su l^a e 2^a squadriglia, as­sorbe anche gli 11 Ju.88 A-4 della 62^a squa­driglia provenienti da Viterbo. Primo reparto ad avvalersi del Nucleo è il 51° gruppo autonomo, reduce da un fallito tentativo di utilizzo dei bimotori francesi LeO.451 a Borgo Pa­nigale: essendo lo stato di efficienza di queste prede belliche talmente precarie da im­pedirne l'impiego operativo. Il 2 maggio 1943 il Personale del 51° gruppo è allora trasferito a Littoria. Per più di un mese i piloti seguono un corso teorico a terra, con richiami di aerodi­namica, navigazione e lezioni sugli impianti di bordo. Seguono due giorni di rullaggi per impratichirsi con le manette a corsa invertita (spingere anziché tirare) e i soliti voli al po­sto dell'osservatore, mentre l'istruttore tedesco dà dimostrazione delle possibilità del veli­volo. La sera precedente al giorno fissato per i decolli da soli, il ten. Fritz capo degli istrut­tori tedeschi dice al cap. Da Porto, comandan­te della 212^a squadriglia, «Io domani ridere». Invece il giorno successivo, tutti e quattordici gli equi­paggi italiani si dimostrano in condizioni di decollare regolarmente con il velivolo. Dopo la familiarizzazione con la macchina, si passa all'addestramento bellico con tiri orizzontali e in picchiata. Purtroppo un incidente (vite piatta a bassa quota, nell'uscire da un'affon­data) causa la perdita del ten. Vella.

Quando il Nucleo Addestramento si trasferi­sce a Forlì, il Personale del 51° Gruppo lo segue sulla nuova sede, continuando l'istruzio­ne al volo notturno e strumentale: dal 15 giugno 1943 il 51° fa parte del 9° stormo insieme al 29° gruppo. Anche gli uomini della 62^a squadriglia si trasferiscono a Forlì, per completare l'addestramento iniziato a Grottaglie. Quest'ultimo ha un incidente di decollo con uno Ju.88 del Nucleo, con la con­seguente distruzione del velivolo. Il 15 luglio 1943 sono presenti a Forlì 29 Ju.88 che salgono a 37, quindici giorni dopo.

Complessivamente la Regia Aeronautica ha ricevuto 43 Ju.88 della versione A-4 e tre (o forse quattro) della A-7.

 

 

 

 

Foto, probabilmente scattata sul campo di Forlì, nel periodo giugno - settembre 1943, di uno dei tre Ju 88 A-7 sicuramente consegnati alla Regia Aeronautica. La versione da addestramento presenta motori Jumo211 B-1 con differente forma della parte inferiore delle cappottature, eliche metalliche (quelle dell’A4 sono lignee) a corda più stretta e con ogive di dimensioni più piccole. L’armamento difensivo e l’antenna radio sono assenti

 

 

La ricostruzione della 172^a squadriglia RST su Ju.88 D-1

Interessan­te appendice alla storia del 51° gruppo è la ricostituzione della 172^a squadriglia RST. Disciolta per mancanza di materiale di volo dopo una lo­gorante attività bellica, essa è ricostituita il 1° giugno 1943 sull'aeroporto di Viterbo alle dipendenze del 9° stormo. Al momento del­l'armistizio, la squadriglia è ancora in attesa degli Ju.88 D-1 che la devono riequipaggia­re. Alla stessa data, essa ha in forza solo sei piloti, tutti provenienti dal 51° gruppo.

 

Anche il 7° stormo partecipa al programma di qualificazione sui nuovi velivoli. Il 30 maggio 1943 un'aliquota di suo Personale lascia Lonate Pozzolo e si trasferisce a Montpellier ed Istrés per conseguire l'abilitazione sul veli­volo tedesco.

 

È comunque a Forlì, che la maggiore aliquota dei no­stri Ju.88 e di Personale addestrato sono basati l'8 settembre 1943, senza aver condotto alcuna azione bellica.

 

Il positivo ricordo del bimotore tedesco

Nel ricordo del Personale che ha conosciuto lo Ju.88, ne è rimasta un'ammirazio­ne incondizionata. In particolare i piloti ne han­no apprezzato l'alto livello tecnico, l'ottima strumentazione, le comunicazioni in fonìa, l'altimetro acu­stico con richiamata automatica, la semplicità della messa in moto autonoma, la precisione del traguardo di puntamento che consente tiri spettacolari nel bombardamento in picchiata, le ottime prestazioni con un solo motore in fun­zione, la gradita sorpresa di una cabina di pi­lotaggio riscaldata, lusso sconosciuto sui nostri aeroplani. Per comprendere appieno la grave arretratezza della nostra industria ae­ronautica è sufficiente pensare che queste “meraviglie” scoperte dai nostri piloti nel­l'estate 1943 su velivoli radiati, siano state a disposi­zione già alla fine del 1940 degli equipaggi tedeschi.

Storia pilota, aviatore

Italians Airplane story and details