Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Bombardieri / Ricognitori
Junkers Ju.88, immagini, scheda e storia
Velivolo da bombardamento, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore, a struttura interamente metallica.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Junkers Jumo 211J
potenza: cv 1.340 al decollo
apertura alare: m 20,00
lunghezza totale: m 14,39
altezza totale: m 4,85
superficie alare: mq 54,50
peso a vuoto: kg 9.850
a carico massimo: kg 13.980
velocità massima: km/h 470 a 5.200 m
tempo di salita: 23’ a 5.500 m
tangenza massima: m 8.100
autonomia: km 2.730
armamento: 5 mitragliatrici: 2 da 13 mm (1 anteriore, 1 ventrale), 3 da 7,9 mm (1 anteriore, 2 dorsali)
carico bellico: kg 2.000
progettisti: M. Evers, A. Gassner
Junkers Ju.88 A-4, Nucleo Speciale Addestramento, Forli, luglio 1943
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da bombardamento, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore, a struttura interamente metallica.
Ala con struttura e rivestimento metallici; freni aerodinamici metallici tipo Junkers, a comando idraulico.
Piani di coda a sbalzo con struttura metallica.
Carrello retrattile all'indietro e contemporanea rotazione della gamba di forza sul suo asse longitudinale, a scomparsa totale nelle gondole motori; ruotino di coda orientabile, retrattile.
Fusoliera a sezione circolare con struttura e rivestimento metallici.
Motori con eliche tripale metalliche VS 11, a passo variabile in volo; carburante in otto serbatoi nella parte centrale dell'ala più due serbatoi ausiliari sganciabili in volo.
Equipaggio previsto dì 4 componenti.
Posto del pilota a sinistra, in posizione rialzata; osservatore-puntatore avanti in basso sulla destra con traguardo BZG 2; posizione prona nella gondola ventrale per il meccanico di bordo; marconista dietro il pilota; equipaggio protetto da corazzatura; cabina riscaldata.
Strumentazione completa per i parametri di volo e impianti; equipaggiamento volo strumentale con orizzonti artificiali e pilota automatico a tre gradi di sensibilità a virare: 1°/sec., 2°/sec. (volo strumentale), 2°/,7seccondo; sistema di atterraggio strumentale Bake-Lorentz con segnale preventivo VE a 250 m. e segnale principale HE a 80 m.; il velivolo non sopporta atterraggi in secondo regime.
Nella postazione del marconista apparato radio rice-trasmittente, radiogoniometro.
Antighiaccio bordo attacco alare e dei timoni, Pitot riscaldato, liquido antighiaccio per le eliche.
Armamento difensivo costituito da: una mitragliatrice MG 131 da 13 mm. e una MG 81 da 7,9 mm. in caccia nella parte anteriore della cabina e tiro al di fuori dei dischi delle eliche; due MG 81 o una MG 131 brandeggiabili a mano per la difesa dorsale; una MG 81 oppure due MG 81 brandeggiabili a mano, nella gondola ventrale per la difesa posteriore.
Vano bombe in fusoliera per un carico massimo di 500 Kg; quattro piloni alari per una delle seguenti combinazioni offensive: 4 da 250 Kg; 2 da 1000 Kg e 2 da 250 Kg; 2 siluri e 2 bombe da 500 Kg.
DOTAZIONE
MM. – n. 46 all’aprile - maggio 1943
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo vol.6 Bombardieri Edizioni Bizzarri, Roma 1974
Fabrizio Becchetti, Marco Gueli Gli altri tedeschi La Bancarella Aeronautica, Torino 2005
Storia aereo
La crisi produttiva dell’industria aeronautica italiana nel 1943
Tra gli ultimi mesi del 1942 ed l'inizio del 1943 la crisi delle linee di volo della Regia Aeronautica comincia a profilarsi in tutta la sua gravità. Ciò è dovuto alle elevatissime perdite nelle operazioni belliche e all'impressionante calo produttivo delle industrie aeronautiche. La produzione media mensile di bombardieri tra gennaio 1940 e settembre 1942 è stata di 56 unità, di 32 nel periodo ottobre-dicembre 1942 e solo di 26 tra gennaio ed aprile 1943. Per contenere la situazione, non resta che acquistare velivoli presso l'industria tedesca.
Nel gennaio 1943, una Commissione della Regia Aeronautica, si reca al Centro Sperimentale della Luftwaffe, a Rechlin dove può esaminare i modelli aeronautici tedeschi. Al rientro in febbraio è compilata una relazione in cui si accenna per la prima volta alla possibilità di ottenere due squadriglie di Ju.88 A-4, ciascuna di dodici velivoli, per marzo-aprile 1943. In febbraio, l’addetto aeronautico a Berlino, col. Giuseppe Teucci, avanza richiesta ufficiale per aliquote di Ju.88 A-4, Ju.87 D, Me. 109 G: per accelerare la prassi addestrativa e il piano delle cessioni, si prevede il diretto contributo di reparti della Luftwaffe presenti in Italia. I primi 52 equipaggi destinati agli Ju.88 provengono dal 29° gruppo (9° stormo), 33° gruppo (10° stormo), 38° e 51° gruppo autonomi, tutti rimasti privi di velivoli. Ad essi deve far seguito il Personale di altri reparti in modo che all'inizio del 1944 la linea del bombardamento possa imperniarsi su CZ.1018 e Ju.88. Il 20 giugno 1943 il Comando Supremo avanza richiesta per ottenerne 600 esemplari del bimotore, respinta dai tedeschi che la ritengono esagerata anche in relazione alla loro situazione bellica.
Forlì, estate 1943. Velivolo n.7 della 1a squadriglia del Nucleo Speciale Addestramento Ju.88. la scuola preparava tutti gli equipaggi destinati ai bimotori tedeschi. Essendo in fase di addestramento spesso gli aerei erano privi di armamento
Il primo contatto dei piloti italiani coi bimotori tedeschi
I primi piloti a entrare in contatto con le nuove macchine sono il cap. Eugenio Geymet (62a squadriglia, 29° gruppo, 9° stormo) ed il ten. Giuseppe Duranti che a fine febbraio 1943 sono assegnati, con i loro equipaggi, presso un reparto tedesco dislocato a Grottaglie: si uniscono a loro tre equipaggi del 35° stormo comandati dai ten, Mario Role e Guido Generali, dal sottoten. Giuseppe Vulcani. L'addestramento prevede, un breve corso teorico e quindi voli con l'istruttore tedesco ai comandi (gli aerei sono di tipo operativo, quindi monocomando) per un primo ambientamento a cui debbono seguire decollo, manovre ed atterraggi con un solo motore in funzione, volo in quota, tiro in picchiata, volo radente, navigazione, allenamento in formazione, bombardamento in quota e volo notturno. Il 12 aprile il cap. Geymet termina l'addestramento e rientra a Viterbo, sede del 9° stormo e centro di raccolta per tutti i reparti che debbono essere riequipaggiati con i bimotori tedeschi: in mancanza di essi è svolta attività addestrativa con i Caproni Ca.314. Il 23 aprile, i primi cinque piloti abilitati si trasferiscono a Monaco, ove prelevano altrettanti Ju.88 per rientrare a Viterbo il giorno 25. Analogo prelievo di cinque Ju.88 avviene il 1° maggio, ma questa volta le condizioni meteorologiche avverse obbligano ad uno scalo sull'aeroporto di Bologna-Borgo Panigale. Altri due velivoli sono prelevati in Germania il 14 maggio 1943. Il cap. Geymet trasferisce quindi il 19 maggio lo Ju.88 MM.1246 presso il Centro Sperimentale Armamenti di Furbara, dove il successivo 29 l’aereo rimane distrutto per un atterraggio lungo.
Il complicato passaggio del 33° gruppo
Il Personale appartenente al 33° gruppo (9° stormo) del maggiore Angelo Lualdi nel gennaio 1943, dopo aver esaurito i propri CZ.1007 bis lascia la Sicilia ed è trasferito a Viterbo. Qui si svolge scarsa attività addestrativa su pochi Ca.314 mentre viene organizzato un nucleo di piloti e specialisti del 33° gruppo e del 10° stormo, cui si unisce un capitano del Regio Esercito in funzione d'interprete. È così che verso la metà di febbraio 12 equipaggi completi (pilota, osservatore, marconista, motorista) comandati dal cap. Federico Poce su due SM.82 partono alla volta di Sedes (Salonicco) per l’addestramento sugli Ju.88 del 4° Geschwader (X C.A.T.). Durante lo scalo a Brindisi, il cap. Poce apprende da un collega che a Salonicco non vi sono più Ju.88 della Luftwaffe. Egli telefona immediatamente a Roma per avere chiarimenti ma riceve ordine perentorio di proseguire. Ad Atene, Poce s’informa della situazione, con molta discrezione, ed ha conferma dell'avvenuto spostamento del reparto tedesco. Egli allora chiede nuovamente istruzioni a Roma, raggiunta con molta fatica mediante l'impiego di emittenti radio del Regio Esercito, ma riceve il categorico invito di non piantare ulteriori difficoltà e di proseguire. Gli SM.82 atterrano finalmente a Salonicco e, senza neppure spegnere i motori, sbarcano uomini e materiali a fianco della pista, quindi ridecollano immediatamente. Un'amara constatazione attende il nostro Personale: sulla grande base gli Ju.88 sono ormai assenti in quanto il reparto è stato trasferito sull'aeroporto di Neustadt (Vienna). Per interessamento del Console italiano, il Personale trova allora posto su un convoglio ferroviario militare che, attraverso la Jugoslavia, raggiunge l'Austria con un lungo e difficile viaggio.
A fine febbraio ha inizio il corso d'istruzione, anche se anche qui non esistono velivoli bicomando. Improvvisamente, nel corso di tale fase, il magg. Hott, comandante del Geschwader, comunica a Poce che si sta pensando alla creazione di un reparto misto italo-tedesco da inquadrare nella Luftwaffe. Poce dichiara immediatamente che non è disposto a volare e combattere sotto insegne tedesche: il fatto non ha un seguito immediato ma quando, dopo il rientro in Italia, sarà allontanato dal comando della 63a squadriglia gli verrà anche rimproverato di aver continuato a creare gravi difficoltà. Il 10 giugno 1943 inizia il rimpatrio di questo Personale, con transito a Monaco di Baviera, ove sono pronti per il ritiro 4 Ju.88 A-7 bicomando che sono progressivamente sottratti al prelievo, riducendosi prima a 3, poi a 2: con i verbali di consegna già firmati, Poce ed il ten. Giuseppe Porpora si apprestano a partire per l'Italia ma sono preceduti da due equipaggi tedeschi che trasferiscono gli ultimi due Junkers verso i campi da addestramento di Aalborg (Copenaghen) e Tolosa. Dopo una serie di telefonate con il col. Sergio Lalatta, ufficiale di collegamento italiano con 1'OBS del gen. Kesselring, Poce apprende che a Monaco sono presenti anche 3 Ju.88 A-4 destinati alla Regia Aeronautica: ottenuta l'autorizzazione a trasportarli in Italia, egli viene fermato all'ultimo momento da un ennesimo contrordine e rientra amaramente in treno. Il resto della 63a squadriglia si è nel frattempo riunito a S. Damiano Piacentino dove è dislocata un’importante base della Luftwaffe. Qui i nostri piloti prendono in consegna undici Ju.88 A-4 e li trasferiscono il 23 giugno 1943 ad Airasca, un piccolo aeroporto fra Torino e Pinerolo. Ove è svolta ridotta attività di volo sino alla fine di luglio, quando i soli equipaggi si trasferiscono a Villafranca di Verona per un corso di qualificazione al volo strumentale e notturno su SAIMAN 202 e S.81. L’addestramento è ancora in corso al momento dell'armistizio mentre gli Ju.88 della 63a squadriglia, rimasti ad Airasca, vengono recuperati dai tedeschi.
Il passaggio del 28° gruppo
Anche il 28° gruppo è interessato al passaggio sul bimotore. Il cap. Pasquale Andreotti, comandante della 50a squadriglia, è chiamato a Roma all'inizio di maggio e messo al corrente delle intenzioni dello Stato Maggiore di riarmare il Gruppo con materiale tedesco. Il 16 maggio 1943 egli parte per la base danese di Aalborg (Copenaghen) con dodici equipaggi completi (altri sette sono in attesa di ordini), specialisti, avieri di governo. Inizia subito l'addestramento in volo, affrontato dai nostri piloti con entusiasmo e senza eccessive difficoltà. Le relazioni con i tedeschi sono improntate ad una fredda cortesia che degenera presto in aperta ostilità: l'alleato non gradisce il troppo fraternizzare degli italiani con la popolazione locale, pretende che essi escano in libera uscita armati di tutto punto, concede a stento che venga esposto il tricolore in hangar e sulla base, cerca addirittura di ritardare l'abilitazione degli equipaggi. Il cap. Andreotti ha l'impressione che i tedeschi mirino a trattenere gli equipaggi in previsione del crollo militare italiano. L’l1 giugno 1943 Andreotti è vittima di un gravissimo incidente che causa la morte dell'osservatore e dei due specialisti di bordo e lo costringe ad una lunga degenza in un ospedale di Copenaghen, perdendo il contatto con il corso ed il reparto e rientrando in Italia solo a fine luglio. Gli altri piloti, conseguita l'abilitazione completa, sono già da lungo tempo a Viterbo ove il 15 giugno 1943 il 38° gruppo autonomo (49a e 50a squadriglia) è passato alla posizione di quadro cedendo il proprio Personale al 9° stormo. Anche la Regia Aeronautica partecipa al nuovo piano d'istruzione, costituendo un reparto speciale per addestrare il nostro Personale sulla nuova macchina. Si tratta del XV Gruppo Complementare, noto come Nucleo Speciale Addestramento Ju.88, che nasce sull'aeroporto di Littoria (Latina) il l° maggio 1943. In tal modo i reparti di previsto armamento con i nuovi velivoli cessano di dipendere, per l'addestramento, dai precedenti Gruppi Complementari. Il Nucleo impiega inizialmente istruttori tedeschi e velivoli con insegne della Luftwaffe. Il 20 giugno 1943 esso è trasferito sull'aeroporto di Forlì ove, articolato su la e 2a squadriglia, assorbe anche gli 11 Ju.88 A-4 della 62a squadriglia provenienti da Viterbo. Primo reparto ad avvalersi del Nucleo è il 51° gruppo autonomo, reduce da un fallito tentativo di utilizzo dei bimotori francesi LeO.451 a Borgo Panigale: essendo lo stato di efficienza di queste prede belliche talmente precarie da impedirne l'impiego operativo. Il 2 maggio 1943 il Personale del 51° gruppo è allora trasferito a Littoria. Per più di un mese i piloti seguono un corso teorico a terra, con richiami di aerodinamica, navigazione e lezioni sugli impianti di bordo. Seguono due giorni di rullaggi per impratichirsi con le manette a corsa invertita (spingere anziché tirare) e i soliti voli al posto dell'osservatore, mentre l'istruttore tedesco dà dimostrazione delle possibilità del velivolo. La sera precedente al giorno fissato per i decolli da soli, il ten. Fritz capo degli istruttori tedeschi dice al cap. Da Porto, comandante della 212a squadriglia, «Io domani ridere». Invece il giorno successivo, tutti e quattordici gli equipaggi italiani si dimostrano in condizioni di decollare regolarmente con il velivolo. Dopo la familiarizzazione con la macchina, si passa all'addestramento bellico con tiri orizzontali e in picchiata. Purtroppo un incidente (vite piatta a bassa quota, nell'uscire da un'affondata) causa la perdita del ten. Vella.
Quando il Nucleo Addestramento si trasferisce a Forlì, il Personale del 51° Gruppo lo segue sulla nuova sede, continuando l'istruzione al volo notturno e strumentale: dal 15 giugno 1943 il 51° fa parte del 9° stormo insieme al 29° gruppo. Anche gli uomini della 62a squadriglia si trasferiscono a Forlì, per completare l'addestramento iniziato a Grottaglie. Quest'ultimo ha un incidente di decollo con uno Ju.88 del Nucleo, con la conseguente distruzione del velivolo. Il 15 luglio 1943 sono presenti a Forlì 29 Ju.88 che salgono a 37, quindici giorni dopo.
Complessivamente la Regia Aeronautica ha ricevuto 43 Ju.88 della versione A-4 e tre (o forse quattro) della A-7.
Foto, probabilmente scattata sul campo di Forlì, nel periodo giugno - settembre 1943, di uno dei tre Ju 88 A-7 sicuramente consegnati alla Regia Aeronautica. La versione da addestramento presenta motori Jumo211 B-1 con differente forma della parte inferiore delle cappottature, eliche metalliche (quelle dell’A4 sono lignee) a corda più stretta e con ogive di dimensioni più piccole. L’armamento difensivo e l’antenna radio sono assenti
La ricostruzione della 172a squadriglia RST su Ju.88 D-1
Interessante appendice alla storia del 51° gruppo è la ricostituzione della 172a squadriglia RST. Disciolta per mancanza di materiale di volo dopo una logorante attività bellica, essa è ricostituita il 1° giugno 1943 sull'aeroporto di Viterbo alle dipendenze del 9° stormo. Al momento dell'armistizio, la squadriglia è ancora in attesa degli Ju.88 D-1 che la devono riequipaggiare. Alla stessa data, essa ha in forza solo sei piloti, tutti provenienti dal 51° gruppo.
Anche il 7° stormo partecipa al programma di qualificazione sui nuovi velivoli. Il 30 maggio 1943 un'aliquota di suo Personale lascia Lonate Pozzolo e si trasferisce a Montpellier ed Istrés per conseguire l'abilitazione sul velivolo tedesco.
È comunque a Forlì, che la maggiore aliquota dei nostri Ju.88 e di Personale addestrato sono basati l'8 settembre 1943, senza aver condotto alcuna azione bellica.
Il positivo ricordo del bimotore tedesco
Nel ricordo del Personale che ha conosciuto lo Ju.88, ne è rimasta un'ammirazione incondizionata. In particolare i piloti ne hanno apprezzato l'alto livello tecnico, l'ottima strumentazione, le comunicazioni in fonìa, l'altimetro acustico con richiamata automatica, la semplicità della messa in moto autonoma, la precisione del traguardo di puntamento che consente tiri spettacolari nel bombardamento in picchiata, le ottime prestazioni con un solo motore in funzione, la gradita sorpresa di una cabina di pilotaggio riscaldata, lusso sconosciuto sui nostri aeroplani. Per comprendere appieno la grave arretratezza della nostra industria aeronautica è sufficiente pensare che queste “meraviglie” scoperte dai nostri piloti nell'estate 1943 su velivoli radiati, siano state a disposizione già alla fine del 1940 degli equipaggi tedeschi.