Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Caccia / Assalto
IMAM Ro.58, immagini, scheda e storia
Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: FIAT RA50 RC.58 Tifone
potenza: cv 1.175 al decollo
apertura alare: m 13,40
lunghezza: m 9,89
altezza: m 3,39
superficie alare: mq 26,20
peso a vuoto: kg 4.350
peso a carico massimo: kg 6.100
velocità massima: km/h 605 a 5.120 m
velocità minima: km/h 220
tempo di salita: 6’ a 6.000 m
tangenza massima: m 10.500
autonomia: km 1.500
armamento: 5 cannoni da 20 mm. (3 nel muso, 2 nel pacco ventrale), 1 mitragliatrice da 12,7 mm. dorsale
progettista: Giovanni Galasso, Pietro Callerio, Manlio Fiore
pilota collaudatore: Adriano Mantelli
primo volo del prototipo: MM. 431 nel maggio 1942
località: Capodichino (Napoli)
IMAM Ro.58
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da caccia pesante, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimitore, biposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera con struttura a guscio in lega leggera e rivestimento in duralluminio.
Ala metallica a cassone in lega leggera e rivestimento lavorante: alettoni a struttura metallica ricoperti in tela; ipersostentatori completamente metallici; alette Handley-Page sul bordo d’attacco dell’ala.
Carrello retrattile per rotazione verso l’indietro a scomparsa totale nelle gondole motori.
Ruotino di coda orientabile, retrattile.
Piani di coda bideriva a sbalzo completamente metallici tranne le superfici mobili rivestite in tela.
Posto di pilotaggio con cappottina vetrata ribaltabile lateralmente; abitacolo dell’osservatore – puntatore in apposito compartimento separato da quello del pilota.
Strumentazione standard.
Tre serbatoi del carburante: uno principale in fusoliera, due alari.
Motori con eliche tripale metalliche Alfa Romeo a passo variabile in volo.
Cinque cannoni Mauser da 20 mm: tre fissi in caccia parte prodiera della fusoliera, due posti in un pacco ventrale amovibile. Una mitragliatrice Breda SAFAT da 12,7 mm per la difesa del settore posteriore.
Attacchi ventrali per carichi di caduta.
PRODUZIONE
MM. 431 prototipo
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume II Caccia assalto Edizioni Bizzarri, Roma 1972
Storia aereo
Il Ro.58 testimonia la felice integrazione del lavoro di un gruppo di progettisti e l'esperienza di un pilota collaudatore: Adriano Mantelli. La definizione del posto di pilotaggio e la relativa disposizione di comandi e strumenti, vengono infatti elaborate, da progettisti e collaudatore, coll'impiego di un simulacro in grandezza naturale.
A questi avanzati criteri, corrisponde una povertà di mezzi complicata dalle difficili situazioni contingenti: i propulsori del velivolo sono motori originali tedeschi, già ampiamente usati e passati attraverso una semplice revisione.
Chiaramente visibile il pesante armamento offensivo dell’IMAM Ro.58 costituito da 5 cannoni da 20 mm:
tre nel muso, due nel contenitore ventrale amovibile
I primi delicati voli di collaudo
Così, a stretto contatto colla realizzazione del prototipo, Mantelli si prepara al primo volo: in decollo, col velivolo ormai in aria ed i limiti del campo in rapido avvicinamento, si verifica la piantata di uno dei motori. L'aereo butta giù la relativa ala, ma il collaudatore non è meno veloce nel togliere l'altro motore, raddrizzare il Ro.58 ed atterrare, non senza qualche fatica, nel perimetro dell'aeroporto. Dopo l'episodio, si arriva alla ipotesi che la piantata di motore è stata probabilmente causata da un mancato afflusso del carburante per insufficiente funzionamento della pompa elettrica durante l'assetto di decollo: si ripara all'inconveniente cambiando la posizione del pozzetto di alimentazione.
Secondo decollo e primo volo: tutto si svolge regolarmente, ma per poco. Il pilota nota le lancette dei due teletermometri della temperature motori, che si avviano velocemente verso i valori massimi. Entrambi i radiatori contenuti nello spessore alare sono soggetti a qualche fenomeno di ombra aerodinamica. Non resta che rientrare al più presto, ma quando il pilota va ad azionarli i flaps causano interferenze aerodinamiche sul funzionamento dei piani di coda, tanto che l'aereo punta il muso verso terra. Mentre Mantelli si porta all'atterraggio, il cielo dell'aeroporto di Capodichino si riempie di un aero convoglio di Ju.52 che ha subìto un violento attacco, a largo della Sicilia. Il nostro pilota compie una manovra estremamente fortunosa, in mezzo agli Junkers, che con morti e feriti a bordo si portano confusamente all'atterraggio, riesce ad evitarli uno ad uno, e termina la corsa a pochi metri da una pattuglia di C.202, pronti a partire su allarme.
I risultati di questo primo volo portano ad importanti modifiche. Si ristudia la posizione dei radiatori alari che, ricollocati, non daranno più luogo ad inconvenienti e si compie un ancor più radicale intervento per la sezione di coda del velivolo. I progettisti fanno segare la fusoliera nel settore di poppa e dispongono due nuove ordinate combacianti, in corrispondenza al taglio: in questa superficie di contatto, pongono una cerniera sul dorso della fusoliera ed un martinetto oleopneumatico nel punto diametralmente opposto. La modifica, egregiamente effettuata dai tecnici della Magnaghi, fa sì che l'intero complesso di coda possa ruotare verso l'alto di alcuni gradi, proporzionalmente all'uso dei flaps, in modo da uscire da quell'effetto di ombra aerodinamica, constatato nel primo volo. Tutte le successive prove ne confermeranno la piena validità.
Un altro intervento viene condotto sui due dischi della deriva che vengono maggiorati di superficie, al fine di aumentarne l'efficienza: invece di ricostruirli, si realizzano due cappucci aggiuntivi che vengono opportunamente rivettati sugli elementi preesistenti. La soluzione riceverà un significativo collaudo, senza dar luogo ad inconvenienti, nella prova di velocità massima in affondata. In essa si verifica invece un ulteriore incidente che crea qualche problema al collaudatore. Buttato in candela il Ro.58 raggiunge facilmente la velocità prescritta per la prova (del 50% superiore a quella massima in volo orizzontale). Quando il pilota comincia a richiamare l'aereo, dato che questo ha ancora una fortissima velocità da smaltire, pensa di ridurla coll'esecuzione di un « tonneau ». Alla manovra, il portellone di uno dei vani per i semicarrelli schizza via sotto la violenta pressione della gamba di forza che, non munita di ganci di arresto per la posizione retratta, è stata centrifugata sino a fuoriuscire. Il pilota vede l'elemento di chiusura perdersi nel cielo e deve pensare all’atterraggio. Infatti la gamba del carrello, uscita in folle, si è semincastrata tra quanto rimane dei pannelli di chiusura. Il successivo intervento sui due sistemi di emergenza per l’estrazione, porta addirittura allo scoppio delle tubazioni del circuito idraulico colla conseguenza di non poter retrarre l'altro elemento.
Mantelli tiene su l'aereo, dando motore dalla parte ove manca l'appoggio, il più a lungo possibile: descrive così, sul campo, una curva a raggio molto ampio alla fine della quale si ferma con una leggera imbardata: danni lievissimi ad una estremità alare e ad un'elica, che poi sarà raddrizzata e utilizzata sullo stesso velivolo.
Questi episodi non debbono essere considerati prerogativa del Ro.58: ogni messa a punto e collaudo presentano difficoltà ed incognite. In effetti Mantelli conserva un ottimo ricordo del Ro.58 e lo considera un velivolo d'eccezione.
L’IMAM Ro.58 dinanzi gli hangars di Guidonia nella configurazione definitiva:
le prese d’aria dei radiatori sono portate sotto i motori e derive di maggior superficie
Un singolare confronto a Guidonia con il Me.410
Da Capodichino, il collaudatore porta l'aereo al Centro Sperimentale di Guidonia.
Durante la presenza su questo aeroporto, avviene un singolare confronto tra il Ro.58 ed il Messerschmitt Me.410, propulso da due motori Daimler Benz DB.603 da 1.750 cv.
Mantelli ha occasione di provare il bimotore tedesco e ne riporta l'impressione che la velocità al suolo sia analoga a quella del Ro.58. Così un giorno, mentre il Me.410 è circondato da alti Ufficiali italiani e tedeschi, assai convinti delle sue doti, al gruppo si avvicina « per caso » Mantelli ed esordisce affermando che lì a Guidonia c'è già un velivolo migliore.
Quella che pare una battuta causa prima un animata discussione e poi un confronto diretto tra il Ro.58 ed il Me.410. Mantelli sale sul primo mentre il secondo è portato in volo dal cap. Paolo Moci, che ha già al suo attivo una buona conoscenza del bimotore tedesco.
Moci decolla per primo e svolge un nutrito programma acrobatico, di raffinata qualità: Mantelli non è da meno e ricopia, manovra per manovra, tutto quello che fa l'altro. Si passa quindi alla seconda fase del confronto: una prova di velocità in volo orizzontale dall'aeroporto di Guidonia al vicino monte Soratte, e ritorno. Alla fine della quale, il Me.410 risulta attardato di circa un chilometro. Lo stesso risultato non si sarebbe comunque ottenuto né a quote superiori, a causa delle migliori caratteristiche di ristabilimento della potenza dei DB.603 rispetto ai DB.601, né senza la momentanea chiusura dei flabelli dei radiatori del Ro.58.
La sorte del velivolo
Il giorno successivo un vertice al Ministero dell'Aeronautica, ne decide la sorte.
L'aereo, per la formula bimotore, l'alto carico alare (250 kg./m2), le cinque ore di autonomia, richiede piloti molto esperti con precise cognizioni di navigazione aerea: formare un nuovo reparto con questa élite di piloti vuol dire mettere in crisi tutti gli altri reparti da caccia in cui l'esperienza e la guida dei veterani sono ancora più necessarie.
Mantelli continua a svolgere attività di volo sul Ro.58, in preparazione di un singolare impiego. Parallelamente a quanto previsto per i RE.2005, si pensa di utilizzarlo per « bombardare » le formazioni nemiche. Ma a differenza dei Sagittari, Mantelli ha maggiori possibilità di successo. Agganciata la formazione da bombardamento e portatosi a quota superiore, il secondo, munito di strumento telemetrico, deve sganciare bombe con spolette già regolate per esplodere a livello dei velivoli nemici, provocando lo scoppio, per « simpatia », del carico bellico trasportato.
Tale missione viene prima dilazionata, poi al Ro.58, trasferito sull'aeroporto di Ciampino, sono asportati i motori col pretesto di doverne approvvigionare dei velivoli da caccia. Probabilmente è una misura precauzionale per eliminare in maniera definitiva le possibilità di uso operativo, ormai l’armistizio è in vista.
Due momenti della messa a punto, che come per ogni prototipo, presenta difficoltà e incognite