Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Bombardieri / Ricognitori
CRDA Cant. Z501 Gabbiano, immagini, scheda e storia
Idrovolante da ricognizione monomotore, monoplano a struttura lignea.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE Relative ad esemplari di IV serie (tra parentesi di IX serie, ove differenti)
motore: Isotta-Fraschini Asso 750 R (Asso XI R2C15)
potenza: cv. 850 (864)
apertura alare: m 22,50
lunghezza: m 14,95
altezza: m 4,40
superficie alare: mq 62,00
peso a vuoto: kg 3.750 (3.850)
peso a carico massimo: kg 5.850 (5.950)
velocità massima: km/h 224 (245 a 2.000 m)
velocità minima: km/h. 109 (110)
tempo di salita: 36' 24’’ a 4.000 m (29’ a 4.000 m)
tangenza massima: m 4.600 (6.000, teorica)
autonomia: km 2.000
armamento: 3 mitragliatrici da 7,7 mm
carico bellico: kg. – (640)
componenti equipaggio: 5
costo al 1938: L. it. 692.000
progettista: Filippo Zappata
pilota collaudatore: Mario Stoppani
primo volo prototipo: MM. 247 il 7 febbraio 1934
località: Monfalcone (Trieste)
CRDA Cant.Z.501 Gabbiano, 197a squadriglia (85° gruppo Ricognizione Marittima), Stagnone, inizio 1943
DESCRIZIONE TECNICA
Idrovolante da ricognizione monomotore, monoplano a struttura lignea.
Scafo a guscio, in corpo unico con 5 aperture superiori, idrodinamico a carenatura decrescente e due gradini, fasciame di fondo trattato con mastici antiputridi e impermeabili, opera morta e coperta protette da tela, tre pompe di prosciugamento.
Impennaggi in legno ricoperti in tela di lino, deriva parzialmente smontabile per il trasporto in ferrovia, stabilizzatore irrigidito da due coppie di puntoni controventati, ad incidenza variabile meccanicamente per la stabilità dinamica.
Galleggianti laterali a guscio in legno intercambiabili del volume di l. 830, impermeabili con aleggi di scarico. Motore con elica tripala a passo variabile, alimentato da 8 serbatoi principali in lamiera, semapizzati, suddivisi nelle due semiali per 2.068 litri, più due serbatoi ausiliari con pompa di travaso nello scafo dietro la cabina di pilotaggio per 320 litri; olio per 165 litri contenuto nel serbatoio auto-radiante al bordo d'attacco della semiala sinistra.
Impianto elettrico a 12 V. alimentato dal generatore a mulinello al bordo d'attacco della semiala destra, nel flusso dell'elica, più batteria affianco del marconista.
Equipaggio previsto di quattro componenti, operativo cinque: comandante (Ufficiale osservatore R.M.), primo e secondo pilota, motorista e marconista.
Cabina di pilotaggio con due aperture affiancate rettangolari nel guscio della cellula, protette da un unico complesso di vetrature apribili lateralmente per scorrimento; strumentazione standard; dietro, il compartimento per l'Ufficiale di Rotta, con tavolo di carteggio e botola sganciabile per l'accesso anche in volo tramite apposita scala fissa alla carlinga superiore del motorista, contenuta nella gondola motore e completa della strumentazione relativa; nello scafo, presso la torretta di fusoliera, la postazione del radiotelegrafista con ricevitore AR5 e ricetrasmettitore AR350I.
All'estrema prua il compartimento dell'osservatore-bombardiere, con relativo cruscotto più una bussola di navigazione, il traguardo di puntamento a visuale libera Jozza, il comando meccanico di sgancio singolo o in serie, più macchine fotopanoramiche o fotoplanimetriche, più ancora e bitta di ancoraggio sul musone.
Armamento variabile secondo le versioni: sui velivoli con motore «Asso 750» torretta anteriore Vickers con mitragliatrice Lewis cal. 7,7; torretta posteriore e superiore tipo S.78 con armi analoghe: 10 caricatori da 47 colpi per arma; carico di caduta su travetti portabombe variabili tra 2 da 250 kg o 4 da 100 o da 10 kg.
Sui velivoli con motore «Asso XI» scompartimento prodiero modificato privo di armamento, due torrette idrauliche Breda A2 nello scafo e A3 sulla gondola motore con una Safat cal. 7,7 alimentata da nastro continuo di 500 colpi.
Carico belico variabile tra 2 da 250 kg o 4 da 160 kg o 160AS, 4 da 70 kg sferiche; equipaggiamento per razzi illuminanti.
PRODUZIONE
MM. 247 - prototipo (costruzione CRDA)
MM. 35168-35179 - n. 12 (I.F. Asso XI, I CRDA)
MM. 35192-35203 - n. 12 (I.F. Asso XI, II CRDA)
MM. 35286-35315 - n. 30 (I.F. Asso 750, III/IV CRDA)
MM. 35204-35223 - n. 20 (I.F. Asso XI, V CRDA)
MM. 35224-35285 - n. 62 (I.F. Asso XI, VI CRDA)
MM. 35316-35339 - n. 24 (di cui 8 I.F. Asso 750R e 16 I.F. Asso XI RC15, VII/VIII CRDA)
MM. 35340-35359 - n. 20 (I.F. Asso 750, IX CRDA)
MM. 35360-35367 - n. 8 (ottobre-dicembre 1941, X CRDA)
MM. 35374-35385 - n. 12 (febbraio-marzo 1940, XI Sicula)
MM. 35398-35400 - n. 3 (maggio 1940, XII Sicula)
MM. 35368-35372 - n. 5 (febbraio-marzo 1942, XIII CRDA)
MM. 35423-35428 - n. 6 (agosto-settembre XIV 1940, Sicula)
MM. 35439-35458 - n. 20 (settembre 1940-gennaio 1941, XV Sicula)
MM. 35429-35438 - n. 10 (giugno-agosto 1942, XVI CRDA)
MM. 35459-35468 - n. 10 (gennaio-marzo 1941, XVII Sicula)
MM. 35499-35513 - n. 15 (agosto-novembre 1942, XVIII CRDA)
MM. 35469-35487 - n. 19 (marzo-giugno 1941, XIX Sicula)
MM. 35488-35498 - n. 11 (giugno-agosto 1941, XX Sicula)
MM. 35514-35558 - n. 45 (giugno 1941-gennaio 1942, XX Sicula)
MM. 3599-35588 - n. 30 (novembre 1942-marzo 1943, XXI CRDA)
MM. 35589-35632 - n. 44 (gennaio-maggio 1942, XXII Sicula)
MM. 35839-35874 - n. 36 (maggio 1942-marzo 1943, XXIII Sicula)
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo vol. 4 Bombardieri Edizioni Bizzarri, Roma 1972
Giorgio Evangelisti Giuseppe Zappata Le navi aeree di Filippo Zappata Editoriale Olimpia, Firenze 1996
Giancarlo Garello, Decio Zorini Le Officine aeronautiche CANT 1923 - 1945 Aeronautica Militare Ufficio Storico, Roma 2003
Storia aereo
Genesi, primati, crociere
Esaminando questo idrovolante, osserviamo come l'impostazione progettuale (l'ala superiore, la fusoliera slanciata) conferiscono al Cant. Z.501 un aspetto eccezionalmente elegante che non ha nulla da invidiare alla naturale armonia di quei volatili acquatici le cui gesta emula con successo.
Il velivolo rappresenta la prima realizzazione dell’ ingegner Filippo Zappata a Monfalcone e richiama l’architettura del Blériot 5190 “Santos Dumont”, realizzato durante la residenza transalpina, ma di dimensioni molto inferiori.
Attento è lo studio aereo e idro dinamico frutto di una ricerca particolarmente accurata sia nella galleria del vento che nella vasca idrodinamica. Del resto senza una elevatissima “finezza totale” sarebbe impossibile ottenere accettabili prestazioni con propulsori di ridotta potenza e, come vedremo, ridotta affidabilità.
Questo, come tutti i velivoli italiani di Zappata, è portato in volo per la prima volta da Mario Stoppani. Il nuovo aereo è destinato alla ricognizione marittima a lungo raggio.
Milano, ottobre 1937. Al II Salone Internazionale Aeronautico è presente anche il prototipo del CRDA Cant. Z.501 Gabbiano. Sulla parte prodiera sono riportati i due primati di distanza Monfalcone – Massaua e Monfalcone – Berbera, conseguiti, rispettivamente, nel 1934 e nel 1935. La copertura dei posti di pilotaggio è costituita da due vetrature indipendenti, sostituite da un unico elemento dopo le prime due serie produttive
Il primo volo primato del Cant. Z. 501 I-AGIL
Dopo alcuni mesi di collaudi che comprendono la sperimentazione di differenti tipi di eliche in legno, bipala e quadripala, il CZ.501 è dotato di un'elica tripala metallica a passo variabile a terra ed allestito, con serbatoi supplementari di fusoliera, per compiere un volo alla conquista del primato mondiale di distanza per idrovolanti, detenuto da piloti americani su bimotore Consolidated VP10S con un volo in formazione di sei velivoli da San Francisco alle Hawaii di 3.860 km (andata 11-12 gennaio in 24h 38’, ritorno 8-9 marzo 1934 in 24h 45’).
A Stoppani sono affiancati il cap. pil. Corradino Corrado ed il serg. magg. radiotelegrafista Amedeo Suriano.
Alle h. 7,45 del 18 ottobre 1934 il CZ.501 MM. 247 I-AGIL decolla in 45’ dalle acque di Panzano (Monfalcone) ( con un peso totale di 7.150 kg. di peso ed un carico totale di 3.650 kg., addirittura superiore al peso del velivolo, di cui 3.340 kg sono costituiti dal carburante e lubrificante ) verso il lontano territorio eritreo.
Il volo è avversato dalle condizioni meteorologiche: a largo della Dalmazia un a bufera costringe Suriano a ritirare l’antenna radio isolando il velivolo sino al Mar Egeo, il Mediterraneo è sorvolato ad una decina di metri di quota ed anche sul canale di Suez sono trovate situazioni meteorologiche molto avverse: una tempesta di sabbia costringe il velivolo a prendere quota e ne attarda la marcia; le lunghe ore di volo notturno impegnano a fondo l'equipaggio nella condotta del velivolo, nell'accertamento della posizione, nel mantenimento delle comunicazioni radiotelegrafiche. Dopo 26 ore e 45 minuti, alle h. 10,20 del 19 ottobre, gli uomini dell'I-AGIL hanno la gioia di ammarare dinanzi a Massaua, conquistando il primato mondiale con un percorso di km. 4.130,885.
Durante il volo di rientro, da Alessandria d'Egitto l'I-AGIL si porta a Lero e da qui inizia una crociera su mar Nero e Mediterraneo orientale: l'aereo è esaminato da Autorità militari turche (2 novembre, Istanbul), sovietiche (Odessa), romene (Costanza), bulgare (Varna), greche (19 novembre, Atene), per rientrare il 20 novembre a Monfalcone.
Successivamente la Romania ne acquista alcuni esemplari per dotarne una squadriglia da ricognizione basata all'idroscalo di Mamaia (Costanza) sul mar Nero.
Djibouti (Côte Française des Somalis) ottobre 1934. Il CRDA Cant.Z.501 I-AGIL, di ritorno in Italia dopo la conquista del primato del mondo di distanza (18-19 ottobre 1934), in sosta nel porto
Il secondo volo primato dell’I-AGIL
La conquista del primato da parte dell’ idro quadrimotore francese Latécoere 300 “La Croix du Sud”(22-23 giugno 1935, Cherbourg-Linginchour in Gambia, km. 4.335) impegna il CZ.501 ad una seconda eccezionale impresa.
Il motore Isotta Fraschini Asso 750R è dotato di elica tripala metallica Piaggio-D'Ascanio a passo variabile in volo e l'equipaggio Stoppani - Suriano è ora completato dal cap. pil. Casimiro Babbi. Decollato da Monfalcone alle h. 4,20 del 16 luglio 1935, l'idrovolante compie un altro stupendo volo, in condizioni meteorologiche globalmente migliori, ma è invece pessimo il mare trovato a Berbera (Somalia britannica). Si pensa in un primo momento di atterrare sulla spiaggia ma poi, nonostante onde di 4 metri (ovviamente. di tipo oceanico, cioè lunghe), i piloti riescono a compiere un ammaraggio perfetto. Sono le h. 5,30 del 17 luglio ed il primato sale a km. 4.929,697.
Messa in acqua di un CRDA Cant. Z.501 Gabbiano. L’idrovolante presenta una certa pericolosità negli ammaraggi duri: la cabane del motore flettono in avanti, collassando e portando il disco dell’elica contro lo scafo davanti al cruscotto; ad Orbetello, in un incidente, il Comandante Pinetta ha entrambe i piedi amputati
La versione militare
I successivi esemplari di serie hanno poche, differenze nei confronti del prototipo: esse riguardano il carico standard, di carburante, il motore Isotta Fraschini Asso XI RC.15 (in alternativa all'Asso 750), la dotazione di mitragliere da mm. 7,7 nella postazione anteriore, in quella sopra l'ala, in quella posteriore di fusoliera. Interessanti sono i «collegamenti» a bordo mediante gli stretti cunicoli all'interno della carlinga o con scaletta (agibile anche in volo) verso la postazione alare.
Uno dei primissimi esemplari del CRDA Cant.Z.501 Gabbiano il posto di pilotaggio ha doppia copertura ed anche i frangivento delle torrette sono differenti da quelli delle serie successive
L’impiego nella guerra civile spagnola
L'aereo fa il suo esordio operativo nel conflitto spagnolo.
L'Aviazione Legionaria ne dota la 130a Squadriglia , basata a Pollenza (Palma di Maiorca) che ha in carico anche tre idrocaccia Macchi M.41. Successivamente i velivoli vengono ceduti agli spagnoli; il nucleo iniziale del Grupo 2-G-62, formato a metà gennaio 1937, è comandato da Luis Rambaud Gomà.
Il I° febbraio a Pollenza avviene il primo tragico incidente: il Cant. Z.501 62-1 con ai comandi il ten. Miguel Ruiz de la Puente e il cap. Antonio Melendreras Sierra urta in decollo l’albero di un’imbarcazione e precipita provocando la morte dei quattro uomini a bordo.
Nell’agosto e nell’ottobre 1937 il gruppo effettua numerosi voli decollando dall’idroscalo di Cagliari-Elmas alla ricerca di navi sovietiche dirette ai porti controllati dalla repubblica, affiancandosi ai Cant. Z.501 della Regia Aeronautica impiegati in missioni analoghe sul Mediterraneo occidentale.
Il reparto effettua anche azioni offensive con due bombe da 100 kg. Tale è una missione notturna condotta da un isolato CZ.501 contro nave da guerra nemica in rada: l'idro toglie motore e plana silenziosamente, sganciando gli ordigni da poche centinaia di metri di quota.
Oltre al Ciudad de Cadiz, acquistato con una sottoscrizione e andato perduto il 22 settembre 1936 dopo sole quattro ore di volo, altri dieci Cant. Z.501 vengono inviati in Spagna fra il dicembre 1936 e l’estate del 1937. Cinque esemplari sono perduti in incidenti o per le avverse condizioni atmosferiche, ma nessuno in azioni belliche.
CRDA Cant.Z.501 Gabbiano Squadriglia Ricognizione Marittima Lontana. Pollenza, giugno 1937
Pollenza, Majorca. Uno dei dieci CRDA Cant. Z.501 Gabbiano forniti all’Aviazione Nazionalista spagnola ed operanti nel Grupo 62 durante tutto il corso della guerra civile
La presenza presso i reparti operativi
Al 1° novembre 1939, l'idrovolante è in carico presso 15 squadriglie da ricognizione marittima e 5 Sezioni costiere, presso le Scuole di Pola-Puntisella, Orbetello, Taranto: a questi enti sono assegnati 174 CZ.501 fino ad un massimo di 11 aerei per squadriglia.
All'inizio del 1940 la produzione è incrementata dagli esemplari prodotti a Palermo dall'Aeronautica Sicula e tra le Ditte che si incaricano delle revisioni ricordiamo la SAIMAN del Lido di Roma e la SACA di Brindisi.
Massaua (Eritrea), estate 1936. CRDA Cant. Z.501 Gabbiano
della 141a squadriglia (79° gruppo Ricognizione Marittima)
Idroscalo di Lero (Egeo), 1937. CRDA Cant. Z.501 Gabbiano della 185a Squadriglia Ricognizione Marittima. In fondo allo schieramento i Savoia Marchetti S.55, ormai prossimi alla radiazione
La situazione al 10 giugno 1940
Al 10 giugno 1940 i CZ.501 sono 202, quelli operativi basati a Pola (IV Sezione costiera), La Spezia-Cadimare (141a e 187a squadriglia, l Sezione costiera), Napoli-Nisida (182a), Cagliari-Elmas (85° gruppo con la 146a, 183a, 188a), Olbia (V Sezione costiera), Vigna di Valle (148a), Taranto (142a, III Sezione costiera), Brindisi (145a), Augusta e Siracusa (83° gruppo con la 184a, 186a, 189a), Trapani-Stagnone (144a), Menelao in Cirenaica (143a), Lero in Egeo (84° gruppo con la 185a e la 147a).
Tragedia ad Elmas
Il primo episodio bellico è causato da una bomba francese che il 16 giugno 1940 colpisce un'aviorimessa dell'idroscalo di Elmas, incendiandovi 4 Cant.Z della 183a squadriglia e 3 della 188a: si hanno 4 morti e 17 feriti. Il fatto è ancora più doloroso in quanto il Comandante dell'Aeronautica della Sardegna, gen. Vespignani, sin dal primo giorno di guerra ha dato disposizione per il più rigoroso decentramento degli aerei, durante il parcheggio, la manutenzione, i rifornimenti. L'inchiesta rivela che le arbitrarie iniziative dei capitani comandanti le squadriglie è stata presa per accelerare l'esecuzione di un ordine emanato da Roma il giorno precedente. Si tratta dell'apposizione, entro le h. 24 del 15 giugno, della nuova insegna bellica adottata dai velivoli della Regia Aeronautica (sulle superfici di coda, croce bianca in luogo dei tre colori). Per una tragica coincidenza, ad Elmas la banale operazione si tramuta in un bagno di sangue e le tre squadriglie dell'85° gruppo si riducono ad avere 11 velivoli.
Un movimentato ammaraggio di fortuna
Il 17 giugno, un CZ.501 dello stesso reparto è costretto per l'alta temperatura dell'acqua e dell'olio e la conseguente avaria del motore I.F. Asso 750, ad ammarare 30 miglia a sud di Capo Spartivento con mare molto mosso: perde il galleggiante destro e riporta squarci in fusoliera che determinano l'affondamento in 40 minuti. Il Guardiamarina Osservatore, Comandante del velivolo, rischia di rimanere prigioniero del relitto, nel generoso tentativo di recuperarne i codici segreti, indi è il secondo pilota a correre una brutta avventura, essendo inesperto del nuoto. Alla fine tutti sono in salvo sul battellino ma li attendono i disagi di una lunga permanenza in mare (33 ore) prima di riuscire a raggiungere la terraferma.
Il fronte libico
Anche in Libia, l'idroscalo di Menelao (6 CZ.501) è soggetto a vari attacchi nemici. Delle 14 incursioni subìte nei primi sette mesi di guerra ottengono risultati solo quelle del 15 agosto 1940 (danni lievi per 5 CZ.501) e del 22 novembre (distrutto un CZ.501): un altro Cant.Z. deve essere distrutto al momento di abbandonare questa base (inizio gennaio 1941) per lo sgombero della Cirenaica.
CRDA Cant.Z.501 Gabbiano
184a squadriglia (83° gruppo Ricognizione Marittima) Augusta, inizio 1941
L’Egeo
In Egeo (Lero) l'84° gruppo ha in dotazione 15 CZ.501: solo l'incursione aerea nemica del 3 ottobre 1940 vi consegue la distruzione di due velivoli. Nel corso del 1941, i danni sono ancora più limitati trattandosi di 7 CZ.501 danneggiati in Sardegna, 2 distrutti e 7 danneggiati in Libia, 8 lievemente danneggiati sugli idroscali della Sicilia.
Incontri tra navi e aerei: nella prima foto un Gabbiano sorvola gli Incrociatori Eugenio Di Savoia e Duca d’Aosta, chiaramente visibile una bomba 160AS. Nella seconda: Egeo, due Gabbiani effettuano una puntata di saluto su un MAS
L'aviazione per la Regia Marina
Le squadriglie da ricognizione marittima, salite a 26 durante il 1941, sono inquadrate nell'Aviazione per la Regia Marina ed hanno equipaggi formati da Personale delle due Armi. Il CZ.501, largamente impiegato, ha ottime caratteristiche di autonomia ed eccellenti qualità nautiche, ma è anche assai lento e poco difendibile in caso di attacchi della caccia nemica: eppure, oltre alla sorveglianza costiera, scorta dei convogli, lotta antisom, ricerca delle mine, operazioni di soccorso, l'aereo provvede inevitabilmente anche a quelle esplorazioni strategiche che, per la vicinanza di basi avversarie o delle navi portaerei, sono il presupposto a drammatici incontri con il nemico. In numerose occasioni, il segnale di scoperta lanciato da questi aerei è interrotto dalla comunicazione di essere attaccati o addirittura di tentare l'ammaraggio a causa dei colpi ricevuti: poi il silenzio radio non lascia dubbi sulla sorte toccata a questi eroi sconosciuti.
L'attività di soccorso
Della vasta realtà operativa, dobbiamo limitarci a dare qualche elemento indicativo, cominciando da una drammatica operazione di soccorso.
Il15 luglio 1940, un CZ.501 della 142a squadriglia partito da Taranto, avvista 50 miglia a sud di S. Maria di Leuca, alcuni naufraghi in condizioni disperate. Il guardiamarina Gino Camilletti ed il sottotenente pil. Danilo Tomolillo effettuano lo sgancio delle due bombe antisom per poter ammarare ma dato che quella di destra non si è voluta sganciare durante 20 minuti di tentativi, decidono egualmente di scendere. All'impatto, purtroppo l'ordigno si sgancia ed esplode causando una colonna d'acqua che solleva l'ala destra. I piloti cercano di salvare l'aereo ridando motore, ma ciò non evita che il galleggiante dal lato opposto si danneggi nel violento urto contro il mare. Recuperati i naufraghi, per equilibrare il velivolo incidentato l'equipaggio affronta una difficile permanenza sull'ala destra fino all'arrivo della torpediniera « Canopo » che risolve la situazione tentando inoltre il traino del Cant.Z che tuttavia si capovolge ed affonda.
I CZ.501 non hanno tuttavia a bordo tali caratteristiche di spazio per poterli considerare degli idrosoccorso: se non è richiesto l'intervento urgente, normalmente questi aerei si limitano ad avvistare i naufraghi ed a segnalarli alle unità navali, permanendo in volo sulla zona.
La lamentela degli Ufficiali di Marina, osservatori sui CRDA Cant. Z.501 Gabbiano sulla loro precaria sistemazione a bordo porta sul finire del 1940 alla chiusura della posizione anteriore, privando però l’aereo di una delle tre armi di difesa. Nella foto una suggestiva immagine dell’osservatore ad una delle finestrature anteriori
La battaglia navale di Capo Spada
Vediamo ora la partecipazione dei CZ.501 dell'84° gruppo (Lero-Egeo) agli avvenimenti del 19 luglio 1940 (combattimento navale di Capo Spada). Alle h. 4,45 un primo idrovolante tenta una partenza oltremodo difficile a causa del mare mosso, che causa un surriscaldamento del motore, tale da dover interrompere il decollo. Cinque minuti dopo riesce invece a partire un secondo aereo ma anche in questo caso lo sforzo sostenuto dal propulsore obbliga ad interrompere la missione dopo solo un'ora di volo. Alle h 4,55 decolla un terzo Cant.Z che è poi costretto a rientrare per disturbi al motore; unici in azione rimangono così un CZ.501 della 147a (decollo h. 6,05) ed uno della 185a (partito alle h. 6,50) Il primo aereo avvista « fuoco di battaglia navale » alle h. 8,20. Fatto segno a tiro contraereo da parte delle navi inglesi, deve lasciare per due volte la zona dell'avvistamento. Alla terza occasione, l'aereo comunica che tre cacciatorpediniere cui sopra è il nostro povero incrociatore « Bartolomeo Colleoni » in procinto di affondare. Questo episodio, per l'approssimazione del rilevamento e per il limitato impegno nella prosecuzione della missione, si discosta dall'alta capacità professionale e dal notevole spirito di sacrificio sempre dimostrato dagli equipaggi della ricognizione marittima.
Coraggiosi interventi dei Cant. Z.501 per il recupero di naufraghi, la lotta antisom, lo sminamento
Ad esempio, il 12 ottobre 1940 un CZ.501 della 184a squadriglia (83° gruppo, Augusta) avvista il cacciatorpediniere « Artigliere » in affondamento e, nonostante l'attacco di aerei da caccia nemici, continua a rimanere in zona ed a segnalare la situazione fino all'arrivo dei nostri MAS che iniziano il recupero dei naufraghi.
Entro il 15 ottobre, gli aerei di questa squadriglia collaborano all'avvistamento ed al salvataggio di un centinaio di superstiti.
Il 18 settembre 1940, un CZ.501 della 142a squadriglia intercetta un sommergibile inglese in immersione, 20 miglia al largo di Durazzo e lo attacca con le due bombe antisommergibili da 160 kg: Affiorano rottami ed una chiazza di nafta che, 24 ore dopo l'accaduto, è rilevata da una nave della Regia Marina su una estensione di 900 metri. Pochi giorni dopo (canale di Sicilia, 24 settembre) tre aerei della 144a squadriglia si avvicendano su un sommergibile in immersione che viene egualmente affondato
Nello stesso periodo si riportano alcune dolorose perdite di uomini e materiali: il 2 settembre non rientra un aereo della 182a; il 10 novembre un CZ.501 della 144a squadriglia inizia ad emettere alle h. 12,19 il segnale di scoperta di forze navali nemiche probabilmente destinate all'attacco contro Taranto, ma della sorte di questo aereo non si saprà più nulla; il 12 novembre scompare un aereo della 143a e sorte analoga tocca ad un altro CZ.501, il 26 novembre. Più fortunato è un velivolo della 141a (trasferita il 12 luglio 1940 da Cadimare a Brindisi) che il 2 novembre è attaccato per cinque minuti da un Bristol Blenheim che poi desiste dall'azione, probabilmente colpito ad un motore. L'idro riporta 67 colpi in carlinga, con la foratura di 7 serbatoi di carburante su 8, del radiatore, del serbatoio-olio: in ammaraggio la fusoliera, ridotta a colabrodo, imbarca acqua.
CRDA Cant. Z.501 Gabbiano: inconsueta vista dell’arma dorsale posteriore
La conseguente, rilevante perdita di velivoli
Fino al 31 dicembre 1940 si deve lamentare la perdita di ben 62 CZ.501 (30 per cause belliche, 19 per cause imprecisate, 13 per gravi e ricorrenti avarie dei motori Isotta-Fraschini 750 o Asso XI): sempre per colpa dei motori debbono annoverarsi altri 35 incidenti, con esiti meno drammatici. Al 1° gennaio 1941, nonostante la nuova produzione, i Cant. Z.501 in carico all'Aviazione Regia Marina sono ridotti a 126 esemplari (87 efficienti).
La sorveglianza di porti nemici
Altra interessante attività svolta da questi idro è quella di sorveglianza presso i porti nemici per controllarne il traffico mercantile: impostato inizialmente nei confronti del porto tunisino di Biserta, tale compito è poi effettuato lungo le coste greche (ed integrato da rilevamenti fotografici) indi nuovamente per controllare il traffico navale tra la Francia e le sue colonie nord-africane.
I mezzi, sovente rudimentali, per allertare i mezzi navali in pericolo
I CZ.501 sono poi molto attivi nella ricerca delle mine, effettuata in cooperazione con i mezzi navali. Si tratta di avvistare gli sbarramenti ed i banchi minati per condurre su di essi i dragamine od i motopescherecci all'uopo modificati. Nel caso di singoli ordigni vaganti, gli equipaggi provvedono direttamente a farli brillare, mitragliandoli con l'arma anteriore. In questi compiti è oltremodo importante avere buone comunicazioni con le navi. Invero gli apparati radio si rivelano gravemente insufficienti allo scopo ed in più ogni messaggio da mandare in cifrato fa perdere minuti preziosi per la sua « confezione ». Scartato un sistema a luci intermittenti si sono invece adottate comunicazioni mediante razzi e fumate. Ad ogni colore o combinazione di colori corrispondono notizie particolari, da quella indicante forze navali nemiche, a quella per un sommergibile, un campo di mine od un gruppo di naufraghi. Quando anche questo sistema non dà risultato, allora non resta che ammarare... e dare la notizia a voce: ad esempio il 18 dicembre 1941 un CZ.501 della 144a squadriglia dopo aver segnalato prima per radio e poi con i razzi la presenza di motosiluranti inglesi, non avendo conferma della ricezione da parte del nostro convoglio, non ha altra scelta che di ammarare al fine di preavvertire del grave pericolo.
Mentre un equipaggio si accinge a partire per una missione due CRDA Cant. Z.501
Gabbiano sono in revisione all’ombra dell’hangar
Le quotidiane missioni di ricognizione marittima
I CZ.501 di ogni settore hanno inoltre svolto alcune missioni-tipo di ricognizione marittima. Stabilite all'inizio della guerra e poi aggiornate, esse sono indicate mediante lettere e numeri progressivi: la B indica la sorveglianza su basi navali nemiche, la V è la vigilanza foranea ravvicinata, la R per le ricognizioni giornaliere, la S per missioni in relazione a situazioni particolari. Vediamo il gruppo di missioni stabilite dall'ammiraglio di Squadra Antonio Pasetti per il Comando del Dipartimento Marittimo Ionio e Basso Adriatico. La V.41 richiede tutti i giorni, all'alba ed al tramonto, un velivolo in perlustrazione (200-500 metri di quota) sul golfo di Taranto, dalla località calabrese di Capo Spulico fino alla cittadina pugliese di Gallipoli. La R.42 si estende invece da Taranto fino all'isola greca di Cerigotto e viene condotta. a 1.000 metri di quota, passando successivamente a 5 miglia a sud dal capo Akroteri di Cefalonia (prime 200 miglia di volo, rotta 133°), 5 miglia a sud delle isole Sapienza (altre 53 mg. rotta 133°), 5 mg. ponente isolotto di Sthrovati (63 mg. rotta 151°), fino a 5 mg. ponente di Cerigotto (87 mg. rotta 124°). La R.43 esplora il Basso Adriatico partendo da Brindisi, toccando Capo Linguetta (62 mg. rotta 104°), Punta Menders (90 mg. rotta 356°) fino a rientrare a Brindisi (92 mg, rotta 217°). La S.45 riguarda invece l'esplorazione fra Taranto e la località calabrese di Capo dell'Armi (420 mg.) mentre la S.46 copre le 360 miglia di andata e ritorno tra Brindisi, Cefalonia e Corfù.
Aggancio di una bomba AS da 160 kg su un CRDA Cant. Z.501 Gabbiano
La scorta ai convogli diretti ai molteplici settori operativi del Mediterraneo
Ma è soprattutto nella scorta diretta ai convogli che i CZ.501 svolgono un lavoro intensissimo funzionando da vero e proprio osservatorio volante atto a rilevare la presenza di sommergibili e di mine. La disseminazione delle nostre Forze Armate in molteplici settori del bacino mediterraneo obbliga a fare largo uso dei trasporti marittimi. Oltre a destinazioni ovvie (Sardegna, Libia, Albania, Grecia, Egeo) la stessa prassi integra il traffico verso la Sicilia e la Dalmazia. Di tutte le citate correnti di traffico, la più complessa ed onerosa è quella tra i porti dell'Italia meridionale ed i porti libici di Tripoli, Bengasi, Tobruk per far affluire l'occorrente alla conduzione della guerra in Africa settentrionale, anche per i tedeschi, lì operanti dal febbraio 1941. Dal giugno 1940 alla fine del 1942 sono effettuate (da e per la Libia) 1.789 traversate di navi mercantili, 460 di navi militari da carico, 1.913 di navi militari di scorta con il trasporto di 2.246.933 tonnellate di materiali (perdute 317.153 tonn.) e di 206.402 persone (perdute 17.240). Le perdite sono dunque elevate, dato che i convogli a velocità di 10-15 nodi rimangono lungamente esposti all'offesa aerea proveniente da Malta o dall'Egitto ed all'insidia subacquea. La protezione fornita dai nostri aerei da caccia e da bombardamento, integrata a quella antisom dei CZ.501, ha perlomeno arginato perdite più gravi ma si è ovviamente dovuta limitare alle sole ore diurne. Delle 146 navi andate perdute (125 mercantili e 21 militari), 76 sono infatti affondate di notte, 4 mentre sono in viaggio senza richiesta di scorta aerea, 2 affondate per eventi naturali, 3 per azione a fuoco di navi da guerra nemiche, 3 per urto contro mine, 28 per attacchi di bombardieri od aerosiluranti, 30 per attacchi di sommergibili: solo per questi ultimi 64 episodi si può dire che la scorta aerea non è riuscita ad evitare il peggio.
Nel primo quadrimestre del 1943 si svolge poi una frenetica attività di trasporto con la Tunisia, in condizioni ancor più deteriorate. Delle unità-viaggio effettuate (1.279 mercantili, 502 militari da carico, 521 militari di scorta) vanno perdute 105 navi e solo per una trentina di esse si può parlare di insufficiente protezione aerea.
A seconda dei periodi e dei settori, gli idrovolanti provengono dalla Sicilia, dalla Libia, addirittura dall'Egeo. Il 10 agosto 1942 si ha un potenziamento dei reparti su CZ.501 destinati alla scorta diretta: il Comando Aviazione Grecia include l'82° gruppo (139' e 184' squadriglia a Prevesa, con 11 CZ.501), l'84° gruppo (185a e 147a a Suda, con 3 CZ.501), la 288a (a Suda, con 3 CZ.501) ed è impegnato a proteggere i convogli verso la Cirenaica, per le truppe italo-tedesche proiettatesi ad El Alamein. In Libia, alla originaria 143a squadriglia di Menelao, si aggiunge nel luglio 1940 la 145a (Bengasi, 6 CZ.501). Nell'aprile 1941 troviamo solo quest'ultimo reparto arretrato sull'idroscalo di Tripoli (Caramanli). Nell'estate esso è affiancato dai CZ.501 della 196a squadriglia basati prima a Bengasi poi (21 dicembre 1941) a Pisida, circa 20 km. dal confine tunisino. Il 15 luglio 1942 l'Aeronautica della Libia ha in carico 17 CZ.501 colla 196a squadriglia, tornata a Bengasi, e con la 148a (in sostituzione della 145a) a Menelao.
Dopo i tragici eventi di El Alamein, a metà novembre 1942 la 148a e la 196a rientrano in Italia con 11 CZ.501: solo a Pisida rimangono pochi idro della 145a squadriglia.
Cagliari Elmas, due CRDA Cant. Z.501 Gabbiano della 188a Squadriglia
Operazioni di contrasto all’operazione “Agreement” ed ulteriori missioni a difesa del traffico
Di questa drammatica fase del conflitto, ci limitiamo a segnalare qualche episodio.
Il 22 agosto 1942, un CZ.501 della 139a squadriglia in perlustrazione sul canale di Sicilia individua e lancia le proprie bombe su un sommergibile che è poi finito da motosiluranti tedesche con bombe di profondità.
Il 7 settembre, il CZ.501 MM.35630 attacca altra unità subacquea facendo quindi intervenire due MAS italiani che ne determinano l'affondamento.
Il 14 settembre 1942, i Cant.Z della 148a squadriglia contribuiscono a sventare gli audaci tentativi di sbarco inglesi nella zona di Tobruk, con motobarche scortate da siluranti, cacciatorpediniere e dall'incrociatore « Coventry ».
Il 26 settembre, un CZ.501 della 148a fa intervenire i dragamine su un importante sbarramento individuato nel canale di Sicilia: poi il 6 e 7 ottobre due attacchi di Bristol Beaufighters danneggiano in varia misura 7 Cant. Z.501 dell'idroscalo di Menelao.
Nel solo mese di settembre 1942, la Regia Aeronautica è peraltro dovuta intervenire nella ricerca di 15 sommergibili nemici che nelle acque sarde, nel canale di Sicilia, in Adriatico, nello Ionio, in Egeo, ne hanno combinate di tutti i colori. Oltre alle azioni di siluramento, tali unità effettuano emersioni, specialmente notturne, per cannoneggiare località costiere, stazioni radiotrasmittenti, fari e non disdegnano neppure le azioni contro innocui pescherecci. Una di queste unità nemiche è affondata dalla torpediniera « Orsa » nei pressi dell'isola di Milo (3 settembre) ed un'altra dal CSM.209, nelle acque di Navarino (7 settembre).
Tobruch, triste fine di un CRDA Cant. Z.501 Gabbiano
L’audace e fortunato contrasto ad un sommergibile inglese
Ricordiamo altresì un precedente episodio. Il 22 luglio 1941, un CZ.501 della 185a squadriglia (Egeo) avvista un nostro umile navicello preso a cannonate da un sommergibile inglese in emersione. Per salvare quei poveri uomini, l'equipaggio del Cant.Z. non ha assolutamente nulla, essendosi sbarazzato del carico di caduta in una precedente azione antisom. Ed è allora che l'aereo si getta in un attacco così ben simulato che il sommergibile ritiene più opportuno immergersi ed allontanarsi, abbandonando la facile preda. Anche in quel giorno, un equipaggio dell'Aviazione per la Regia Marina non si è accorto, nel fare il proprio dovere, di essere entrato nella leggenda.
Augusta, 1943. Il Pilot Officer John Hooke del 3° Squadron RAAF raggiunge su una barca a remi e ispeziona un CRDA Cant.Z.501 Gabbiano, il velivolo, uno dei numerosi idrovolanti catturati dagli alleati presso la piazzaforte sicula in luglio, reca insegne inglesi e italiane (Australian War Memorial)
Le operazioni lungo la costa dalmata
Ricordiamo infine che durante la nostra occupazione della costa dalmata i CZ.501 hanno visto un discreto impiego. Già nell'aprile del 1941 si è trattato di effettuare voli di collegamento e ricognizioni nell'entroterra di Zara e di Pola. Un anno dopo, la 143a e la 183a squadriglia, basate a Divulje (Spalato), la 139a di Prevesa, sono impegnate contro i sommergibili nemici in missioni di rifornimento per i partigiani jugoslavi.
Il 29 aprile 1942 è poi costituita una «Sezione Collegamenti II Armata» comprendente, presso l'idroscalo di Pola Puntisella, due CZ.501 ed un CZ.506. Nel successivo agosto, cinque CZ.501 della 183a squadriglia partecipano addirittura con missioni di ricognizione terrestre alle operazioni di rastrellamento condotte dal VI Corpo d'Armata.
Al momento dello sbarco anglo-americano in Sicilia, il 9 luglio 1943, ancora una ventina di squadriglie da ricognizione marittima si dividono il carico di 95 CZ.501.
Suggestiva immagine di un CRDA Cant.Z.501 Gabbiano in volo sulla costa Jugoslava
Preveza (Grecia). Durante l’incursione al locale idroscalo Bristol Beaufighters del 252° Squadron della RAF basato a El Magrun (Libia) sorvolano un CRDA Cant.Z.501 Gabbiano privo di propulsore
CRDA Cant. Z.501 Gabbiano in vari stadi di completamento trovati dagli alleati nell’estate 1943 presso l’Aero Sicula di Palermo, ultima produttrice dell’idrovolante
La situazione alla data dell’armistizio
All'8 settembre, l'aereo è presente ancora in 84 esemplari, presso 14 reparti: sei CZ.501 a Tolone con la 171a squadriglia, undici a Cadimare (187a), quattro a Torre del Lago, (84° gruppo con la 140a e la 145a), sei a Venezia (143a), sedici in Dalmazia (149a e 183a), sei a Orbetello (144a), uno a Vigna di Valle (148a), quattro a Nisida (182a), tredici a Brindisi e Taranto (141a e 142a), tredici a Pola (184a) e Corfù (Sezione distaccata), quattro a Lero e Rodi (147a).
Quasi tutti questi velivoli sono coinvolti nelle confuse e drammatiche vicende armistiziali. A Tolone, gli aerei della 171a cadono in mani tedesche la sera stessa dell'8 settembre. La mattina successiva, sette CZ.501 della 187a abbandonano Cadimare per portarsi ad Olbia ove però sono incendiati nel corso di un attacco tedesco contro l'idroscalo. Nove idro della 149a squadriglia riescono invece a portarsi felicemente da Kumbor a Taranto, con a bordo circa 80 persone! Molto drammatico è il trasferimento di cinque CZ.501 della 183a stracarichi di Personale, da Divulje a Taranto, sempre incalzati dai nuovi nemici, con tappe intermedie nell'isola di Lagosta (10 settembre), Ancona (11 settembre), S. Nicola Varano, e finalmente Bari e Taranto (13 settembre).
Quest'ultimo idroscalo è raggiunto da singoli CZ.501 provenienti da Venezia, Pola, Corfù, Orbetello. Il 14 settembre, l'unico CZ.501 della 148a parte da Vigna di Valle ma è abbattuto dalla contraerea tedesca, all'altezza di Capri: i sei uomini sono recuperati da una nave inglese. In Egeo, due CZ.501 sono catturati dai tedeschi (idroscalo di Rodi), mentre un terzo sfugge alla loro azione portandosi ad Alessandria d'Egitto. Il quarto CZ.501 opera invece da Lero ove viene danneggiato dalle incursioni di Junkers Ju.88 della Luftwaffe: il 6 ottobre, insieme ad un CZ.506, lascia questa località per trasferirsi all'idroscalo di Limassol (Cipro). Sono invece già al sicuro gli idrovolanti basati sulle coste pugliesi.
CRDA Cant.Z.501 Gabbiano, 141a squadriglia (2° gruppo idro) Brindisi, ottobre 1943
Brindisi, settembre 1943. CRDA Cant.Z.501 Gabbiano all’ancora. Idrovolanti e Personale hanno affrontato complesse e drammatiche vicende per raggiungere i porti pugliesi e sottrarsi alla caccia dei velivoli della Luftwaffe
L’impiego nell’Aviazione Co-belligerante, nell’ANR e nel dopoguerra
L'aviazione co-belligerante avrebbe quindi recuperato circa trenta CZ.501.
Al 15 ottobre 1943, quelli operativi (19 esemplari) sono concentrati nel Raggruppamento Idro che è articolato sul 1° Gruppo (139a, 149a, 183a) a Taranto e sul 2° Gruppo (141a e 288a) a Brindisi.
La loro attività è ancora quella della scorta-convogli anche se ora le navi da proteggere sono alleate e tedeschi i sommergibili da scovare. Si svolgono anche missioni per la ricerca di naufraghi.
Il 15 maggio 1944, il Raggruppamento Idro è riorganizzato su quattro Gruppi di due squadriglie ciascuno e 24 CZ.501 (10 efficienti) sono con l'83° (141a e 147a) e con l'85° (183a).
Si perdono invece nei caotici avvenimenti del settembre 1943, le vicende di una quarantina di Cant.Z.501 che la Luftwaffe e poi l'Aviazione della Repubblica Sociale Italiana possono avere in parte utilizzato.
L'impiego del velivolo presso l'Aeronautica Militare post-bellica è limitato ai primi anni dell'immediato dopoguerra: oltre alla vetustà di cellule e motori, è proprio la formula costruttiva a non renderlo suscettibile di ulteriori impieghi.
Aereo ed equipaggio pronti per la missione
Storia pilota, aviatore
Alcune vicende belliche dell’0sservatore Mario Loffredo sul CRDA Cant. Z.501 Gabbiano. (g)
30/8/1940 - Gimkana col «Mammaiuto».
Il mio libretto indica, sotto questa data, l'inizio di una specie di gimkana effettuata col vecchio «Mammaiuto».
Mi sembra di ricordare che all'andata eravamo in due apparecchi che viaggiavano di conserva; non è che due monomotori affiancati dessero la sicurezza di un buon bimotore, ma sul piano psicologico a qualcosa serviva. Quella volta il Pilota era il S. Ten. Vernale.
Sull'apparecchio sezionano aveva preso posto un simpatico Tenente di Vascello alquanto più anziano di me: Curzio CASTAGNACCI. Un giovane compostamente entusiasta; faceva quei voli volontariamente in quanto il suo incarico al Comando in Capo non prevedeva attività di volo; credo, anzi, che il suo superiore diretto non apprezzasse queste scappatelle di tipo sportivo; il buon Curzio diceva infatti che voleva sfruttare il privilegio di poter volare gratis, mentre i « borghesi » dovevano pagare profumatamente questo lusso. Povero, caro Curzio! Non ebbe modo di sfruttare a lungo questo privilegio.
Gli Inglesi non glielo permisero.
Menelao
La meta finale di questa esplorazione (denominata R. 42) era una nostra base nel Golfo di Bomba, poche miglia ad ovest di Tobruk. Perché questa base fosse stata denominata Menelao non saprei dire; sarei grato a chi riuscisse a spiegarmi la correlazione fra un eroe omerico ed una base di idrovolanti sulle coste dell' Africa.
In ogni modo, in questa località, non segnata su alcuna carta, in una insenatura ben protetta, un certo numero di gavitelli consentiva l'ormeggio degli idrovolanti. Una baracca accoglieva la mensa; un'altra il Comando. Tutto il personale alloggiava in tende « Moretti », sparpagliate nel deserto sabbioso a forte distanza l'una dall'altra; era questa l'unica difesa dagli attacchi aerei nemici. Tutti indistintamente dormivano sotto le tende. Una sola eccezione: i motoristi dormivano nell'unico rifugio interrato e veramente sicuro. Era questo lo spontaneo riconoscimento che veniva offerto alla categoria che era, senza alcun dubbio, la più sacrificata: quella dei Motoristi. Infatti per la insufficienza numerica essi volavano forse di più degli Osservatori stessi.
Inoltre, finito il volo, per essi e solo per essi, il lavoro non era affatto finito; rifornimenti, revisioni e controlli portavano anche a diciotto ore la loro giornata lavorativa. In queste condizioni ha del miracoloso che durante tutta la guerra le perdite per avaria siano state pressoché nulle; nessuna certamente per colpa.
Sento il dovere di far cenno qui ad una enorme ingiustizia che colpiva questi ragazzi, per lo più di leva o richiamati.
Sebbene rischiassero la vita esattamente come i Piloti e gli Osservatori, non fruivano dell'indennità mensile di volo, ma di una indennità oraria di qualche liretta; né potevano con orgoglio ostentare un'aquila, magari di latta, sul petto.
Successivamente quest'ultima ingiustizia « morale » fu sanata. Non certo quella della mancata indennità di volo.
Spero vivamente che oggi non si verifichino più ingiustizie del genere.
L'esploratore
La nostra base occupava non più di cinquecento metri a partire dalla spiaggia; più oltre, verso sud, si stendeva a perdita d'occhio un deserto cespuglioso apparentemente disabitato; dico apparentemente perché si mormorava che qualche tribù di beduini conducesse la sua misera vita verso l'interno. Notizie di questo genere venivano saltuariamente portate; al nostro accampamento da un giovane Ufficiale Pilota (S. Ten. Corvaia) nel cui petto si era all'improvviso svegliata la vocazione dell'esploratore. Come affascinato da questo nulla che si estendeva verso sud, spariva senza vettovaglie… stava assente qualche giorno o qualche settimana, poi all'improvviso riappariva. Si limitava a dire che aveva vissuto presso i beduini coi quali si trovava a suo agio; poi tornava a sparire.
Non ho mai pensato ai beduini come a degli allegroni coi quali sia piacevole convivere, ma non ho difficoltà a convenire che, sotto le loro tende sferzate dal vento, l'atmosfera fosse meno lugubre di quella che, quella sera, regnava nella base di Menelao.
Onori militari
Tirava, ricordo, un vento che sollevava nuvole di sabbia. La mensa era appena finita; in verità non era né finita né cominciata perché la tempesta di sabbia aveva fermato il camion dei viveri e ci eravamo dovuti accontentare di pochi rimasugli.
Nonostante non fosse tardi era già buio pesto ed io mi accingevo a raggiungere la tenda degli
« Ufficiali di passaggio ».
In quel momento vedo degli avieri, armati di moschetto, uscire dalla baracca Comando ed avviarsi nel buio verso la spiaggia spazzata da raffiche di sabbia. Apprendo solo allora che, due giorni addietro, un 501 era partito regolarmente ma di lui non si era saputo più nulla; non aveva dato segno alcuno fin dal momento della partenza, quando, appena dopo il decollo, avrebbe dovuto entrare in collegamento radio con Marina Tobruk.
Ed ora il mare aveva ributtato a riva la salma del primo Pilota che veniva amorevolmente calata in una buca di sabbia.
Con i dovuti onori militari resi da sei « Avieri di governo » che oscillavano sotto le raffiche di vento. Povero Tenente LALA, morto in maniera così misteriosa e dal mare restituito alla pietà degli amici. Io non osai avvicinarmi alla mesta cerimonia. Forse preferivo ricordarti come eri quattro giorni prima quando avevamo trascorso un pomeriggio di « franchigia » insieme. Anzi, ricordo, avevamo addirittura osato abbordare due fanciulle, paghi di poter scambiare quattro chiacchiere amichevoli con due rappresentanti dell'altro sesso.
Tenda, cimici, freddo
Mi sembra di aver già illustrato dei validi motivi per i quali non posso avere un buon ricordo del primo soggiorno a Menelao.
Altri se ne dovevano aggiungere.
Quando, infatti, dopo la mesta cerimonia, mi accingo a raggiungere la tenda assegnatami, mi sovviene che non ho provveduto, durante il giorno, a definire quale rotta debba seguire per raggiungere, partendo dalla baracca del Comando, questa benedetta tenda degli « Ufficiali di passaggio ». Ed ora è buio pesto.
Parto quindi seguendo una direzione approssimativa e mi considero fortunato quando vedo emergere dal buio l'ombra di una tenda; non ho però motivo di compiacermi a lungo; un coro di voci mi avverte che quella è la tenda dei Montatori. Non mi resta che ritornare alla baracca del Comando e ripartire con una rotta leggermente modificata; approdo, purtroppo, alla tenda dei Sergenti Piloti. E così di seguito fino a mezzanotte.
Trovata finalmente la tenda giusta non cado in un sonno ristoratore perché le piccole cimici del deserto si avventano con rinnovata ingordigia su un baldo rappresentante della nuova «quindicina».
Solo privandosi della coperta si aveva un po' di tregua; ma allora il freddo del mattino faceva addirittura battere i denti.
31 Agosto 1940 - Ancora la Squadra inglese
Alle 9,20 lasciamo senza rimpianti la base di Menelao. Siccome il mio libretto reca «scoperta formazione inglese» senza altri dettagli, ne deduco che non vi fu alcun disturbo da parte dell'aviazione nemica; in altre parole non vi era una portaerei nella formazione suddetta; altrimenti non saremmo rimasti impunemente a gironzolare nei dintorni fino al limite dell'autonomia. Dopo di che, impossibilitati a raggiungere Taranto, dirigemmo per Bengasi. A dir la verità avrei potuto tornare a Menelao; ma, fatto un rapido confronto fra l'Hotel Berenice e la tenda Moretti, la decisione fu facile.
Ecco perché mi trovai la sera del 31 Agosto a Bengasi, deciso a godere in pieno delle mollezze che la città offriva.
Oltre all'ormai abituale alloggio al Berenice, offrii una cena quasi succulenta ai cinque componenti l'equipaggio in un ristorante che, naturalmente, si qualificava « bolognese ».
Tutto era squisito e, direi, sano e non mi sento quindi di incolpare il cibo; ma sta di fatto che dopo qualche giorno ebbi dei tremendi attacchi di colite; forse il mio passato di Giovane Esploratore non mi aveva temprato al punto da resistere al freddo umido che regnava sotto la tenda verso mattino.
Questo disturbo mi sarà fedele compagno per il resto della guerra, come narrerò in seguito; insieme alla inseparabile fisarmonica.
Sono perfettamente conscio che parlare di certe cose appannerà un poco la mia immagine di volatore romantico; ma nel caso mio questa è la semplice realtà. D'altronde non mi considero un eroe e quindi non mi sento limitato ad avere un eventuale punto debole solo nel tallone, come il prode Achille.
Il mattino dopo Marina Bengasi, con ironia certamente non voluta, ci rispedì a Menelao.
Finalmente il 2 Settembre rientrammo a Taranto.
Mario Loffredo, Ali di legno sul mare, Bizzocchi Editore, Reggio Emilia, 1983