Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Bombardieri / Ricognitori
Reggiane RE 2003, immagini, scheda e storia
Velivolo da ricognizione, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, biposto, a struttura interamente metallica
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Piaggio P.XI bis RC40
potenza: cv. 1.000 a 4.000 m.
apertura alare: m. 11,00
lunghezza totale: m. 7,99 (8,08)
altezza totale: m. 3,20
superficie alare: m2 20,40
peso a vuoto: kg. 2.280 (2.470)
peso a carico massimo: kg.3.060 (3.320)
velocità massima: km/h. 475 a 4.900 m.
velocità minima: km/h. 115
tempo di salita: 4' 20" a 4.000 m.
tangenza massima: m. 10.500
autonomia: km. 720
decollo: m. 300
armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm. (2 mitragliatrici da 12,7 e 2 da 7,7 mm alari)
carico bellico: kg. 500
n. componenti equipaggio: 2
progettisti: Roberto Longhi e Antonio Alessio
pilota collaudatore: Francesco Agello
primo volo prototipo: M.M.478 il 29 luglio 1941
località: Reggio Emilia
Reggiane RE.2003 M.M.478
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da ricognizione, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, biposto, a struttura interamente metallica.
Ala a pianta ellittica a cassone in duralluminio con rivestimento lavorante, profilo alare variabile; alettoni dello stesso materiale, rivestiti in tela; ipersostentatori ventrali in duralluminio muniti parzialmente di cristalli infrangibili che permettono all'osservatore la visuale inferiore.
Piani di coda a sbalzo in duralluminio, tranne le superfici mobili rivestite in tela.
Carrello retrattile all'indietro e contemporanea rotazione della gamba di forza sul suo asse longitudinale (la gamba di forza scompare in un'apposita carenatura mentre le ruote rientrano nello spessori alare); comando di retrazione elettrico, di emergenza a manovella. Ruotino di coda orientabile, non retrattile.
Fusoliera a sezione circolare con struttura a guscio in superchitonal e rivestimento lavorante.
Motore con elica tripala metallica Piaggio, a passo variabile in volo, a comando elettrico; due serbatoi alari integrali semapizzati per un totale di 474 l.
Posti del pilota e dell'osservatore in tandem con cappottine vetrate ribaltabili lateralmente; l'osservatore dispone di un piano di navigazione ribaltabile, dell'equipaggiamento radio-telegrafico e di un secondo cruscotto; impianto interfonico; apparato radio rice-trasmittente in fonia; una macchina fotoplanimetrica ed una panoramica.
Strumentazione standard.
Due mitragliatrici Breda Safat da 12,7 mm. con 400 colpi per arma,montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate, sparanti attraverso il disco dell'elica. Sulla M.M. 12415 sono istallate due mitragliatrici alari Breda Safat da 7,7 mm. con 600 colpi per arma e tiro al di fuori dei disco dell'elica.
Attacco ventrale per bomba o serbatoio supplementare; due attacchi subalari per bombe.
PRODUZIONE
MM. 478 - primo prototipo
MM. 12415 - secondo prototipo
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo vol.6 Bombardieri Edizioni Bizzarri, Roma 1974
Sergio Govi Dal RE 2002 al RE 2005 Storia degli aerei Reggiane Gruppo Caproni Giorgio Apostolo Editore, Milano 1984
Storia aereo
Il necessario rinnovamento della linea operativa dell’ Osservazione Aerea
Il classico velivolo biposto dell’Osservazione Aerea è l’ IMAM Ro.37 il cui primo volo risale al novembre 1933 la cui formula biplana a carrello fisso risulta chiaramente anacronistica quando le linee di volo delle principali aviazioni vantano monoplani da caccia di avanzate caratteristiche.
I primi mesi di guerra in Africa settentrionale confermano immediatamente la loro impossibilità ad operare.
Il primo prototipo (M.M.478) del RE.2003
La Direzione Generale Costruzioni si interessa allora del RE.2000, perché sulla base della sua ottima piattaforma alare e del buon comportamento in volo ne venga ricavata una versione biposto da ricognizione.
Il primo prototipo (M.M.478) del RE.2003
La definizione del RE.2003
La Ditta realizza il prototipo modificando un RE.2000 di serie, collaudato da Francesco Agello, il 29 luglio 1941. Il velivolo presenta un secondo abitacolo di maggiore sezione trasversale tanto da poter fornire anche una certa, visuale anteriore per il particolare andamento dato ai pannelli di raccordo con l'abitacolo del pilota: specchiature trasparenti laterali ed inferiori consentono anche la visione verso il basso. L'osservatore ha a disposizione un ripiano per il carteggio, interfonico con il pilota, impianto radio rice-trasmittente, un secondo cruscotto per il rilevamento diretto dei parametri di volo, due installazioni per le riprese fotoplanimetriche e fotopanoramiche: viene conservato l'armamento del RE.2000 aumentando a 400 i colpi di ciascuna mitragliatrice. È previsto un attacco ventrale e due sub-alari per varie combinazioni di carico di caduta.
Il secondo esemplare del RE.2003, M.M.12415
Il RE.2003 MM.12415 vola per la prima volta il 13 ottobre 1942 pilotato da Alfonso Caracciolo. L'aereo è dotato di attacchi per il carico di caduta e presenta cappottatura motore ed ogiva del RE.2002 essendo la cellula prelevata dalla commessa dell’Ariete. Il ciclo di collaudi è rilevato da Tullio De Prato a Guidonia il 20 novembre 1942 ed il 3 dicembre sottoscrive con la Ditta l'impegno di seguire il Re.2003 « capo serie » per messa a punto, presentazione ufficiale, determinazione delle caratteristiche, prove di affondata ed accelerazione.
Le prestazioni rilevate nel marzo 1943 sono comunque inferiori a quanto sperato dalla Ditta ma rimane invariato l'ottimo comportamento in volo del RE.2000.
Il 16 dicembre 1941 è passato un ordine per il velivolo capo serie M.M.12415 a cui debbono far seguito 200 esemplari (M.M.12416-12615).
Ma alla fine del 1942 la situazione bellica rende necessario anteporre ben più impellenti esigenze. In dicembre la commessa di 200 RE.2003 viene limitata a due soli esemplari e sostituita nel dicembre 1943 con una per 198 RE.2002: a fine luglio 1943 i due RE.2003 non sono ancora completati.
L’8 settembre l’M.M. 478 risulta in carico alla 1a Squadriglia FF.NN. a Sarzana, prelevato dai tedeschi viene utilizzato nel marzo-settembre 1944 presso la Caproni Taliedo per l’addestramento dei piloti della Luftwaffe destinati ai RE.2002.
Si perdono invece le tracce della M.M. 12415.
Il secondo prototipo (M.M. 12415) del RE.2003
Storia pilota, aviatore
Il Comandante Giulio Reiner, già protagonista della messa a punto del RE.2000 catapultabile, racconta la positiva esperienza di collaudo e presentazione del RE.2003. (g)
Il 6 aprile 1942 rientrai a Guidonia e appena giunto ebbi un colloquio con il Comandante del Centro Sperimentale, Ten. Colonnello Angelo Tondi, che mi disse che avrei dovuto effettuare il collaudo militare, anche per conto della Reggiane, del prototipo del RE.2003.
Infatti, dopo i collaudi di Agello e di Remondino, il velivolo aveva subito diverse modifiche in esecuzione delle direttive impartite dalla D.G.C.A. In attesa che gli specialisti del Centro Sperimentale e quelli della Reggiane, dislocati allo scopo in Guidonia, mettessero a punto il velivolo, nei giorni 7, 8, 9 e 19 aprile 1942 feci 4 voli di allenamento con il RE.2000.
Il giorno 11 aprile feci il primo decollo sul RE.2003, iniziando quella serie di 13 voli, per un totale di 9 ore e 20 primi, che si rese necessaria per determinare le caratteristiche generali dell’aeroplano e per stabilire le sue capacità operative.
Il secondo prototipo (M.M. 12415) del RE.2003
Fin dal primo volo il RE.2003 mi si mostrò del tutto familiare. Decollai da solo, senza nessuno (e senza pesi) nell’abitacolo posteriore ed ebbi quindi la medesima sensazione che quando volavo sul RE.2000. Di fatto, i due velivoli avevano le medesime caratteristiche strutturali, la stessa ala, lo stesso motore, la stessa elica e quindi presso a poco lo stesso carico alare.
Il RE.2003 si dimostrò pienamente acrobatico e del tutto esente dal rischio di auto rotazione, sicuro anche negli assetti di volo più impensati, stabile e facile nelle manovre ed alla portata di tutti i piloti.
Nei voli che si susseguirono per stabilire le caratteristiche, portai quasi sempre un’altra persona, sia per verificare il comportamento in volo con baricentro spostato, sia per la messa a punto dell’interfonico, del collegamento dell’impianto radio etc. Arrivai ad avere sul sedile posteriore un peso di 80 kg. Ciò, tuttavia, non ebbe non ebbe alcun effetto sulla stabilità dell’aereo in volo.
Anche in questa configurazione potei infatti eseguire tutte le manovre acrobatiche senza costatare peggioramenti apprezzabili delle caratteristiche. A mio avviso il RE.2003, impiegato come aereo catapultabile imbarcato, in via principale come ricognitore ed in via secondaria addirittura come intercettore, avrebbe avuto senz’altro successo.
Il giorno 13 aprile il Ten. Colonnello Angelo Tondi mi diede l’incarico d’effettuare il volo di presentazione del RE.2003 alla Commissione Aeronautica Ungherese, in presenza delle maggiori autorità della Regia Aeronautica.
La presentazione avrebbe dovuto avvenire il giorno dopo ed avrei dovuto mostrare, con un breve programma acrobatico, le peculiari qualità del velivolo, la sua estrema maneggevolezza e stabilità, la docilità ai comandi, la facilità di decollo ed atterraggio in poco spazio.
Il 14 aprile effettuai la presentazione: tenni il velivolo frenato fino a che il motore non raggiunse il massimo della potenza, poi iniziai la corso di decollo, staccando alla minima velocità di sostentamento, per poi far rientrare il carrello, mantenendo il velivolo parallelo al terreno alla minima quota fin o al fondo campo. Feci poi un decisa impennata verticale virando a sinistra per continuare sempre in salita nella direzione parallela, ma inversa rispetto a quella di decollo.
Giunto sul traverso della postazione del palco delle Autorità, alla quota di 500/600 metri, effettuato un rovesciamento proseguii con una decisa picchiata per poi, previo un giro di vite comandata, riprendere il velivolo in volo orizzontale in direzione del pubblico e parallelo all’allineamento degli hangar.
Impostai quindi una virata a sinistra, a coltello di 360°, con l’ala sinistra alla quota di 10 metri.
completato il giro feci quota virando contemporaneamente verso destra e mi portai sulla verticale del punto di partenza per effettuare un volo sui 4 punti di base quadrata, compiendo un rovesciamento con uscita a 90° gradi sul primo punto e sugli altri punti un rovesciamento con uscita a 45 gradi.
Seguì una virata a sinistra per portarmi alla quota di circa 900 metri nella direzione contraria a quella di decollo ed effettuai di seguito un looping, un imperiale ed un tonneaux verticale con uscita in rovesciamento a 45 gradi, sempre sulla sinistra. Quindi ripresi quota, dopodiché con motore quasi al minimo, misi fuori il carrello, planai e virando mi misi in scivolata d’ala, portando l’aereo in atterraggio. Superai gli ostacoli al limite minimo di sicurezza, sempre mantenendo la scivolata d’ala, con tutti i flap fuori. Raddrizzai il velivolo all’ultimo momento toccando terra in posizione normale ed adoperando immediatamente i freni per arrestare il più presto possibile la corsa d’atterraggio. Il volo ebbe successo, come mi disse il Ten. Colonnello Tondi (persona non facile alle lodi), congratulandosi per primo con me ed io fui contento di come le cose erano andate.