Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Caccia / Assalto
FIAT CR.32, immagini, scheda e storia
Velivolo da caccia, biplano, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica
[ vedi descrizione completa ]
Scheda tecnica
CARATTERISTICHE (riferita a velivoli «prima serie»)
motore: Fiat A.30
potenza: cv 600
apertura alare: m.9,50
lunghezza totale: m 7,45
altezza totale: m 2,63
superficie alare: mq 22,10
peso a vuoto: kg 1.325
peso a carico massimo: kg 1.850
velocità massima: km/h 375 a 3.000 m
velocità minima: km/h 115
tempo di salita: 10' a 5.000 m
tangenza massima: m 8.800
autonomia: km 780
decollo: m 270
atterraggio: m 230
armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm in fusoliera
progettista: Celestino Rosatelli
pilota collaudatore: Francesco Brack-Papa
primo volo prototipo: MM. 201 il 28 aprile 1933
località: Aeritalia (Torino)
CARATTERISTICHE «bis» (ove differenti)
peso a vuoto: kg 1.400
peso a carico massimo: kg 1.970
velocità massima: 350 km/h a 3.000 m
tempo di salita: 11’26’’ a 5.000 m
tangenza massima: 8.000 m
CARATTERISTICHE «ter» (ove differenti)
peso a vuoto: kg 1.390
peso a carico massimo: kg 1.915
velocità massima: 351 km/h a 3.000 m
velocità minima: 105 km/h
tempo di salita: 10’20’’ a 5.000 m
tangenza massima: 7.670 m
CARATTERISTICHE «quater» (ove differenti)
peso a vuoto: kg 1.386
peso a carico massimo: kg 1.905
velocità massima: 356 km/h a 3.000 m
velocità minima: 108 km/h
tempo di salita: 10’ a 5.000 m
tangenza massima: 7.550 m
FIAT CR.32 «prima serie»
FIAT CR.32 «bis»
DESCRIZIONE TECNICA (riferita a velivoli di prima serie)
Velivolo da caccia, biplano, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera in tubi di alluminio e di acciaio con false ordinate in alluminio, rivestimento in duralluminio fino all'altezza del posto di pilotaggio, in tela la restante parte tranne il dorso e la parte inferiore terminale della fusoliera, sotto lo stabilizzatore, in duralluminio.
Ali sesquiplane controventate con montanti tubolari a W e tiranti in filo di acciaio, due longheroni in duralluminio e centine in profilato di alluminio a sezione quadrata, rivestimento in tela; alettoni a struttura metallica ricoperti in tela, solo sull'ala superiore. Carrello fisso con ruote indipendenti carenate, gambe di forza controventate con ammortizzatori oleo-pneumatici.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile, carenato.
Piani di coda con struttura in tubi di alluminio, rivestimento in tela, irrigiditi con montanti e tiranti; stabilizzatore ad incidenza variabile in volo.
Posto di pilotaggio in abitacolo aperto con vetro frangivento.
Strumentazione: (a sinistra) commutatore di accensione, spia benzina, teletermometro acqua-olio, manometro benzina, manometro olio, avvisatore d'incendio;
(al centro) bussola, traguardo di puntamento a visuale libera, traguardo di puntamento a cannocchiale, anemometro, variometro, contagiri, virosbandometro, altimetro;
(a destra) anemometro, indicatore di livello. Serbatoio principale di carburante nella fusoliera in posizione baricentrica, uno ausiliario a profilo aerodinamico collocato all'intersezione delle semiali superiori.
Motore con elica bipala metallica a passo regolabile a terra.
Due mitragliatrici SAFAT da 12,7 mm. montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell'elica, 350 colpi per arma.
PRODUZIONE
MM. 201 - prototipo
MM. 2589-2638 - n.50 (marzo - agosto 1934) «prima serie»
MM. 2639-2662 - n.24 (novembre 1934 - luglio 1935) «prima serie»
MM. 2663-2762 - n.100 (luglio - novembre 1935) «prima serie»
MM. 2763-2870 - n.108 (novembre 1935 - febbraio 1936) «prima serie»
MM. 2957-3011 - n.55 (aprile - giugno 1936) «bis»
MM. 3012-3071 - n.60 (luglio - ottobre 1936) «bis»
MM. 3072-3091 - n.20 (gennaio - febbraio 1937) «bis»
MM. 3092-3169 - n.78 (febbraio - maggio 1937) «bis»
MM. 3170-3239 - n. 70 (maggio - luglio 1937) «bis»
MM. 3420-3519 - n. 100 (luglio - novembre 1937) «ter»
MM. 3520-3569 - n. 50 (novembre - dicembre 1937) «ter»
MM. 3892-3961 - n. 70 (gennaio - marzo 1938) «quater»
MM. 4043-4192 - n. 150 (marzo-settembre 1938) «quater»
MM. 4209-4245 - n. 37 (settembre - dicembre 1938) «quater»
MM. 4465-4494 - n. 30 (novembre - dicembre 1938) «quater»
MM. 4618-4667 - n. 50 (settembre 1938 - maggio 1939) «quater»
Fiat CR.32, strumentazione
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Commutatore d’accensione
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Spia benzina
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Teletermometro acqua-olio
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Contagiri
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Anemometro da 460 km/h
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Indicatore di virata e sbandamento (virosbandometro)
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Variometro
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Altimetro da 8.000 m.
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Anemometro da 460 km/h
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Indicatore di livello
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Settore per comando innesto sincronizzazione arma destra
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Comando di innesto macchina fotografica
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Maniglia di riarmo e disinceppo arma destra
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Bussola OMI 03
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Poggia fronte per mira
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Manometro olio
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Settore per comando innesto sincronizzazione arma sinistra
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Manometro benzina
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Avvisatore d’incendio
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Maniglia di riarmo e disinceppo arma sinistra
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Traguardo di puntamento a cannocchiale
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Traguardo di puntamento a visuale libera
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Iniettore di benzina
CREDITI
Piero Vergano I caccia FIAT 1930-1945 Interconair, Genova 1971
Autori Vari Dimensione Cielo Caccia Assalto volume I, Edizioni Bizzarri, Roma 1972
Giorgio Apostolo FIAT CR32, Torino La Bancarella Aeronautica 1996
Corrado Ricci Vita di pilota Mursia Milano 1976
Giuseppe Federico Ghergo Angelo Emiliani Ali in Spagna Milano Giorgio Apostolo Editore 1997
Storia aereo
I caccia di Celestino Rosatelli
La vita aeronautica del CR. 32 comincia il 28 aprile 1933, ad opera di Brack Papa, pilota collaudatore della FIAT. Esso è forse il prodotto più qualificante nell'attività progettuale dell'ing. Celestino Rosatelli che si estende, attraverso CR. 20, CR. 30, CR. 32, dal CR. 1 del 1923 al CR. 42 del 1938. Rispetto al CR. 30, suo immediato predecessore, il CR. 32 presenta l'ala più corta di un metro con buona riduzione della superficie che passa da 27,05 a 22,10 mq. Questo si traduce in un minore ingombro aerodinamico e comporta, a parità di potenza installata, prestazioni e manovrabilità migliorate. Il motore è infatti lo stesso Fiat A. 30 da 600 cv., già montato sul CR. 30.
FIAT CR.32 della Aviacione de el Tercio
Le insegne sono quelle utilizzate nel primo periodo della guerra civile spagnola
FIAT CR.32 bis dell’asso spagnolo Garcia Morato, comandante della Patrulla Azur
FIAT CR.32 della 155a squadriglia (3° gruppo, 6° stormo)
Vita produttiva del CR.32
Alla positiva valutazione militare del prototipo MM. 201, fanno subito seguito cospicui ordini da parte della Regia Aeronautica. Dopo la prima serie di 50 esemplari (MM. 2589-2638) consegnata tra il marzo e l'agosto del 1934, si succedono 124 velivoli nel 1935, 223 nel 1936, 318 nel 1937, 287 nel 1938. e gli ultimi 50 sino al maggio 1939. Questi 1.052 velivoli consegnati alla Regia Aeronautica appartengono a quattro distinti sottotipi: 282 «prima serie» dal marzo 1934 al febbraio 1936, 283 «bis» dall'aprile 1936 al luglio 1937, 150 «ter» dal luglio al novembre 1937, 337 «quater» dal gennaio 1938 al maggio 1939. Il tipo «bis» ha unità motrice leggermente modificata e, oltre alle due 12,7 del muso, sparanti attraverso il disco dell'elica, ha due 7,7 poste sulle semiali inferiori e sparanti al di fuori dell'elica. I tipi «ter» e «quater» abbandonano questo armamento più pesante, che limita seriamente le prestazioni e le stesse caratteristiche di volo, per presentare irrobustimenti alla struttura e strumentazione modificata.
FIAT CR.32 bis
FIAT CR.32 ter
FIAT CR.32 quater
le tre immagini pongono in risalto l’architettura della macchina
L'adozione presso aeronautiche estere
Il velivolo incontra un buon successo di vendite all'estero e tra il 1935 ed il 1939 viene esportato in Cina (24 esemplari), Ungheria (50), Austria (45), Venezuela (9), Paraguay (5), Spagna (24).
FIAT CR.32 dell’aviazione ungherese
FIAT CR.32 quater ungherese, utilizzato per la scuola caccia.
I distintivi di nazionalità sono quelli in uso sino all’autunno 1942
Un popolarissimo velivolo, l'immissione ai reparti operativi
Ma vediamo quali eventi hanno reso famoso il CR. 32 al punto che lo si può considerare come il velivolo da caccia italiano, maggiormente noto. Tutto si può sintetizzare nei tre anni di combattimenti aerei sostenuti nel cielo spagnolo e nelle numerose manifestazioni acrobatiche che contemporaneamente lo vedono protagonista, in Europa e nel Sud America.
I primi CR. 32 sono disponibili per la consegna ai reparti, a partire dal marzo 1935: raggiungono il 4° stormo a Gorizia, il 10° a Campoformido, il 3° a Bresso (novembre 1935), il 2°, il 53° a Mirafiori (maggio 1936), il 52° a Ghedi (luglio 1936) e così via. Ben presto però, essi prendono un'altra strada, quella della Spagna.
FIAT CR.32 con insegne tedesche prebelliche. Il velivolo, in origine austriaco,
entra a far parte della Luftwaffe dopo l’anschluss del marzo 1938
La partecipazione del velivolo alla guerra civile spagnola
L'appoggio italiano alle forze del generale Francisco Franco, si concretizza essenzialmente nella formazione di quell'Aviazione Legionaria, formata da aerei e personale italiano. A metà agosto 1936 i primi dodici CR. 32 raggiungono, via mare, Melilla in Marocco. Sono con loro il cap. Vincenzo Dequal, Monico, Ceccherelli, Cenni, Magistrini, Presel, Patriarca, Boetti, Castellani, Salvadori, Avvico, Giulietta. Sul vicino aeroporto di Nador, avviene il montaggio degli aerei ed il trasferimento sulla base continentale di Tablada. Il 21 agosto Ceccherelli ottiene la prima vittoria abbattendo un Nieuport 52 su Cordoba, il 26 è la vittoria di Magistrini, vicino a Granada. Il 30 agosto giungono altri nove CR. 32 con Arrighi, Franceschi, Olivieri, Montegnacco... ma tenere dietro ai nomi è molto difficile in quanto, per rispettare la tradizione della Legione Straniera, non pochi sono quelli fittizi. Dal 31 agosto cominciano le perdite: viene abbattuto Castellani; Monico e Franceschi, scesi in territorio nemico, sono trucidati dai miliziani; Chianese, Patriarca, subiscono la prigionia.
Guerra civile spagnola: FIAT CR.32 in volo sul mare
Costituitosi sull'aeroporto di Cacéres il XVI gruppo «Cucaracha», fanno seguito il XXIII «Asso di Bastoni», il X «Baleari», il VI «Gamba di Ferro», la Squadriglia Autonoma Mitragliamento «Frecce». In parte sulle macchine di questi reparti, in parte su un reparto autonomo di CR. 32 spagnoli, combattono i due assi Garcia Morato (35 vittorie) e Manuel Sagastizàbal (22 vittorie), Garcia Pardo, Haya, Salas, Salvador.
I legionari stabiliscono una immediata supremazia aerea sull'aviazione repubblicana, dotata di un eterogeneo campionario di velivoli francesi ed inglesi, dalle caratteristiche alquanto modeste.
FIAT CR.32, X Gruppo Autonomo “Baleari”
Insegne di Gruppi da caccia dell’Aviazione Legionaria su FIAT CR.32:
VI “Gamba di Ferro”, XVI “Cucaracha”, XXIII “Asso di Bastoni”
Ma il 28 ottobre compare un nuovo bimotore da bombardamento leggero, monoplano a carrello retrattile: è il Tupolev SB. 2 (il cosiddetto Martin Bomber). Con esso vengono condotti violenti bombardamenti su Salamanca, Siviglia, Granada, Cacéres. La fama di inintercettabilità dura peraltro molto poco in quanto il 2 novembre, sopra Talavera, Arrighi li attende in quota lungo la probabile rotta e riesce ad abbatterne uno.
Il 4 novembre compare in cospicue formazioni un nuovo caccia, il Polikarpov I. 15 (il cosiddetto Curtiss). I CR. 32 sono colti di sorpresa e si ha la perdita di Magistrini e l'abbattimento di Dequal che, ferito, si salva con il paracadute. Il giorno dopo anche i CR. prendono il volo in nutrite formazioni e ben sette I. 15 cadono nei violenti combattimenti che ne seguono. Ma nello stesso 5 novembre compare il. Polikarpov I. 16 (soprannominato Rata) un tozzo monoplano, più veloce dei CR., munito di quattro armi da 7,62. Sono le battute iniziali di quei violenti combattimenti aerei che si svolgeranno nei cieli spagnoli sino al febbraio 1939.
Coppia di CR32 del X Gruppo “Baleari”. Le eccezionali doti di manovrabilità permettono al velivolo di prevalere nel combattimento contro i moderni, ma non ancora del tutto messi a punto, monoplani sovietici “Rata”
Si effettuano prove di intercettazione in notti particolarmente luminose, adoperando macchine strettamente di serie, senza scarichi allungati od ausili al volo strumentale. Insieme a Guidantonio Ferrari, è precursore in questo impiego quel certo Arrighi di Parma che termina il conflitto con 23 abbattimenti (fatti col cervello, a sentir lui; fatti con altra parte meno nobile, a sentire gli amici).
Si conducono anche esperimenti di cinematografia aerea (Francois, Zotti, Fanali ed altri) installando una cinepresa da 35 mm nell'estremità del cono che caratterizza il serbatoio dell'ala superiore.
Caccia del X Gruppo ”Baleari”, l’insegna del reparto, un mastino ringhiante, ben rappresenta il pugnace velivolo
FIAT CR.32 catturato dai repubblicani
La tragica perdita di Garcia Morato
Anche uno degli episodi più dolorosi di quegli anni ha come protagonista un CR. 32: ne è pilota Garcìa Morato. La guerra è appena finita e su un campo legionario si decide di festeggiare con una delle tante finte cacce che persino nei momenti più cruciali hanno caratterizzato le scommesse tra i piloti dei vari gruppi. Di fronte egli ha un Rata catturato. Si snodano elegantissime le evoluzioni dei due aerei, ma all'uscita di un tonneau, in volo rovescio, Morato è molto basso ed urta con la coda un piccolo rialzo del terreno, in un angolo del campo.
In Spagna i CR. 32 prodotti su licenza dalla Hispano Suiza, voleranno sino al 1953.
FIAT CR.32 bis dell’asso spagnolo Garcia Morato, comandante della Patrulla Azur
Bilanci della tragica guerra civile
Il numero dei CR. 32 inviati è di circa 376 unità (83 prima serie, 112 bis, 37 ter, 144 quater). Di questi, 72 sono andati perduti in combattimenti aerei, ma ad essi bisogna aggiungere quelli distrutti al suolo, perduti per incidenti di volo o irrimediabilmente danneggiati: inoltre, un CR. 32 viene catturato dopo un atterraggio di fortuna e provato in volo da aviatori repubblicani.
Purtroppo una delle conseguenze negative del conflitto sarà il mancato assorbimento delle nuove modalità operative in cui velocità massima e ascensionale risultano elementi decisivi del combattimento che sta abbandonando le caratteristiche della I guerra mondiale in cui la manovrabilità era decisiva per le sorti del confronto; tanto porterà fatali conseguenze nell’addestramento dei piloti e nella definizione delle macchine. L’Italia sarà l’ultima nazione al mondo a produrre velivoli da caccia biplani.
FIAT CR.32 del comandante dello Stormo che raggruppava
il IV Gruppo (Gamba di Ferro), XVI (Cucaracha), XXIII (Asso di Bastoni)
Velivolo acrobatico in manifestazioni in Italia ed all’estero
L'altra ragione di notorietà è nelle numerose manifestazioni acrobatiche di cui la macchina è protagonista, dal 1936 al 1939. Comincia il 4°stormo a Roma in occasione della visita del Primo Ministro ungherese: due pattuglie di cinque, guidate da Moscatelli e Rossi. Sempre nel 1936 è un'altra manifestazione a Roma in occasione della visita di personalità tedesche. Parallelamente cominciano le trasferte all'estero: nel 1936 Viola e Rossi vanno a Budapest, nel 1937 Remondino per il 4° e Borzoni per il 6° vanno nuovamente a Budapest, poi in Germania ed a Zurigo. Intanto due formazioni, una del 1° (cap. Mario Viola) ed una del 3° (cap. Oscar Molinari) compiono un lungo giro in Sud America in occasione della commemorazione di Geo Chavez. I velivoli, trasferiti via mare, giungono in Perù il 15 settembre 1937. Con il maggiore Bianchedi, sono Viola, Molinari, Sbrighi, Carestiato, Marasco, Mascellani, Cugnasca, Marsan, Teucci, Lodi, De Pari... Dopo Lima, essi vanno a Santiago del Cile, Buenos Aires, Montevideo, Rio de Janeiro, San Paolo, ove si chiude, ai primi di gennaio, l'intenso e brillante ciclo di manifestazioni.
In occasione della visita di Hitler a Roma, nel maggio 1938, si ha un'altra manifestazione a cui partecipano quattro pattuglie con sette aeroplani ciascuna: Borzoni per il 6°, Majoni per il 3°, Remondino per il 4°, Brambilla per il 1°. Questi ultimi due vanno anche a Belgrado ed infine, nel 1939, Ernesto Botto conduce a Berlino l'esibizione di nove CR. 32.
FIAT CR.32 del IV e VI Stormo a Zurigo in occasione di una manifestazione aeronautica
Caccia notturno
Nuove esigenze si profilano intanto nella carriera del velivolo. Vari esemplari vengono muniti di scarichi allungati e si effettuano prove di caccia notturna. L'assoluta mancanza di attrezzature adeguate, sia a terra, che a bordo dei velivoli, porta a gravissimi incidenti: solo più avanti, a guerra inoltrata, si avranno velivoli ed istallazioni che porteranno i nostri piloti alle soglie di questa nuova specialità.
Prima però, la fase pionieristica deve passare per un singolare episodio. Nottetempo un aereo sconosciuto, proveniente dalla Francia, lancia su Roma un carico di manifestini. La cosa è giudicata grave e si chiede alla Regia Aeronautica di tenersi pronta ad intervenire. Ma se tutti sono d'accordo su tale necessità, il problema è di come fare e con quali aerei. Escluso l'impiego del mezzo apposito, ovvero il CR. 32 cosiddetto notturno, si tiene pronto a Ciampino, un piccolo nucleo su tre G. 50 speciali. La specialità sta solo nel fatto che i velivoli, strettamente di serie, decolleranno comunque, appena segnalato l'incursore. Una volta in quota e più o meno fortunosamente effettuata l'intercettazione, i piloti hanno l'ordine di dirigersi verso la zona di Pratica di Mare, allora disabitata, ed abbandonare i velivoli gettandosi con il paracadute: e questo per evitare i rischi del volo notturno! Con enorme soddisfazione dei piloti interessati, l'aereo sconosciuto non è più tornato e la caccia notturna ha evitato un battesimo del fuoco così rudimentale.
FIAT CR.32 quater da caccia notturna.
Principale modifica sono i lunghi convogliatori di scarico del motore lungo le fiancate
L’impiego nella II guerra mondiale, nonostante l'età avanzata
Ma torniamo al CR. 32, costretto a combattere una sua fetta di guerra mondiale, nonostante l'età un po’ avanzata. Al 10 giugno 1940 i CR. 32 armano il 24° gruppo del 52° stormo a Sarzana, il 2° gruppo a Grottaglie, il 157° gruppo del 1° stormo a Trapani, il 9° gruppo a Monserrato, il 160° gruppo a Tirana, la 163a squadriglia a Rodi, parte del 13° gruppo a Castelbenito (Libia), l'8° gruppo a Tobruch T. 2, il 10° gruppo a Benina, per un totale di 294 velivoli; la 410a squadriglia a Dire Daua e la 411a a Giggiga per un totale di 34 velivoli.
Il fronte libico
I primi ad avere impiego operativo sono i CR. 32 della Libia: non più di una quarantina di esemplari. Essi vengono quasi immediatamente trasferiti ed impiegati dal 50° stormo assalto, a fianco dei Breda Ba. 65, non appena si deve rinunciare all'impiego dei nuovi bimotori Caproni Ca. 310, non adatti alla specialità. L'assalto in Libia è sostanzialmente rivolto a neutralizzare le puntate offensive dei mezzi meccanizzati nemici. I CR. 32 seguono le alterne vicende della guerra, prima l'avanzata italiana e la conquista di Sidi Barrani (metà settembre 1940), poi la violenta offensiva del dicembre 1940, sino alla perdita della Cirenaica (febbraio 1941). Durante queste fasi i CR. 32 sono impiegati estesamente con vari tipi di bombe, combatteranno a fianco degli assaltatori Breda per contrastare l’offensiva inglese dall’Egitto sino a totale esaurimento.
L'Africa Orientale Italiana
L'altro fronte in cui l'aereo è giunto a consumazione, è quello dell'Africa Orientale Italiana. I 34 CR. 32 della 410a e 411a, squadriglia rappresentano circa la metà della nostra caccia in quel settore e riescono ad ottenere risultati notevoli, avendo contrapposti velivoli tutt'altro che "coloniali".
Il primo agosto 1940 sarà proprio il CR.32 del capitano pilota la 410a ad abbattere, non lungi da Dire Daua, un Bristol Blenheim.
L'assottigliamento della linea è lento, ma costante: 22 velivoli al 10 gennaio 1941, 14 al 31 gennaio, 11 al 10 febbraio, 8 al 15 marzo; l'ultimo esemplare arriva sino alla metà d'aprile. Gli episodi che sono dietro a queste cifre, rappresentano il tramonto della splendida giornata vissuta dai CR. 32: di essi ci parla Corrado Ricci nei suoi volumi « La romantica squadriglia » e « Vita di pilota».
FIAT CR.32 quater della 410a squadriglia autonoma AOI, Addis Abeba aprile 1941.
L’aereo è munito di radiatore di maggior volume per le esigenze del torrido clima africano
L'impiego in altri settori operativi
Gli altri impieghi operativi sono infatti molto limitati. Così è per i CR. 32 impiegati nella campagna di Grecia (160° gruppo di Drenova - Albania - con 14 velivoli e 2° in Puglia con 9 velivoli); per quelli impiegati in relazione all'occupazione di Creta (163a squadriglia di Gadurrà - Rodi con 8 velivoli); per quelli del 3° gruppo caccia di Monserrato, impiegati per compiti di intercettazione nel cielo della Sardegna (28 velivoli al giugno 1940, 7 al dicembre 1940).
FIAT CR.32 163a squadriglia di Gadurrà (Rodi) in volo sul Mar Egeo
notare il collimatore a cannochiale davanti al frangivento del posto di pilotaggio
FIAT CR.32 della 163a squadriglia, Gadurrà (Rodi)
assiste al rullaggio di un CR.42
Velivolo da addestramento
Dopo l'occupazione di Creta (maggio 1941) l'impiego del CR. 32 è esclusivamente presso le Scuole Caccia: anche gli esemplari notturni vanno considerati come destinati all'addestramento tipico per la specialità.
Dopo l'8 settembre 1943, solo le Scuole Volo dell'Aeronautica della R.S.I. conservano la dotazione di CR. 32, non più di una decina di esemplari. Sono quelli recuperati, tra enormi difficoltà, dal cap. Filippo Greco che ne va alla ricerca sui campi di mezza Italia, con la passione e l'affetto dell'intenditore. Sono gli ultimi voli dei CR. 32, in Italia.
FIAT CR.32 già della 152a squadriglia (2° Gruppo, 6° Stormo), utilizzato a fini addestrativi; presso la scuola di Foggia
L’ultimo volo, testimone di una lontana stagione
L'esemplare, di produzione spagnola, ottenuto dall'Ejército del Aire per dotarne il Museo dell'Ami, non ha più l'età per volare. La richiesta formulata alla Fiat per revisionare il motore trova l’opposizione di un funzionario che si affretta a declinare l'invito, adducendo motivi tecnici. Ma nel mondo dei piloti qualcuno disposto a correre il rischio c’è; iil 24 giugno 1956, il CR. 32 compie il suo ultimo volo davanti ai 150.000 spettatori della manifestazione aerea Fiumicino 1956; mentre rulla la folla, che lo ha riconosciuto, gli tributa un lungo caloroso applauso.
Oggi il CR.32, esposto presso il Museo di Vigna di Valle, perfettamente restaurato nei colori dell'Aviazione Legionaria ci riporta ad una stagione ormai lontana della storia dell'aviazione.
Il FIAT CR.32 conservato presso il Museo dell’AMI di Vigna di Valle.
L’esemplare è di produzione spagnola
Storia pilota, aviatore
Il primo Bleheim
Dopo la partecipazione alla guerra di Spagna Ricci torna in Italia e prende il comando della 155a squadriglia del 3° Gruppo. E’ l’ultimo periodo di pace prima dell’inizio della II guerra mondiale. Quando l’Italia, nell’aprile del 1939 si annette l’Albania, con suo grande disappunto la sua è l’unica squadriglia dello stormo a non essere trasferita a Bari. Dopo pochi giorni si svela il mistero, la 155a Squadriglia viene cancellata dai ruoli del 6° Stormo per divenire la 410 Squadriglia autonoma AOI, con base Dire Daua.
Dalla Guida dell’AOI edizione del 1938:
Dìre Dàua m. 1200, ab. 20000 c. di cui c. 3000 Italiani e 500 stranieri (francesi 110 con 68 sudditi, greci 290) situata sulle due rive del Torr. Daciatù, in un piano che s’interna tra le colline che salgono ai M. Dendegà e digrada lentam. Verso N alla Dancalia, è una graziosa cittadina, sorta intorno alla staz. della ferrovia e formata da villette tuffate in giardini perennemente Fioriti, centro di sicuro avvenire per la sua posizione sulla direttrice Gibuti - Addis Abeba, all’innesto per le strade per Harar e la Somalia, per il Cercer e per Assab. […] La città deve la sua origine alla ferrovia Gibuti - Addis Abeba, di cui divenne la principale stazione, con officine, depositi ecc. Al 1906 risale la concessione del Negus alla “Compagnie pour le Chemin de Fer Franco-Ethiopien.
Dall’aeroporto si irradiano le linee dell’Ala Littoria per Addis Abeba, l’Asmara, Gibuti, Assab, Gorrahei e Mogadiscio.
La Cittadina rappresenta quindi un importante nodo strategico.
Sin dal 10 giugno 1940 si profila tutta la gravità della situazione: inglesi e sudafricani iniziano operazioni offensive sui nostri campi aerei, favoriti dalla quasi assoluta mancanza di un efficiente sistema di rilevamento e di artiglieria antiaerea. I bombardieri leggeri Bristol Blenheim sfuggono facilmente ai Cr.32, si susseguono infruttuosi decolli su allarme sino al primo agosto, quando ...
Alle prime ore del pomeriggio, infatti, altri sei [Blenheim], giunti anch’essi di sorpresa, attaccano il K92 [si tratta di un campo aereo di manovra dove erano stati decentrati numerosi apparecchi]: tutti i caccia partono di corsa buttandosi all’inseguimento. Mentre guardo il nuvolone nero, che si alza là dove i nostri colleghi riposavano ignari, ho l’impressione di una mano che mi attanagli il ventre. Mi dirigo al comando e quasi mi scontro con Pezzi che esce di corsa. “Quanti velivoli sono rimasti?” “Il mio comandante!” “Vada subito in volo; ne arrivano altri sei. Faccia Quota sui campi segreti!”
Il motorista, già a bordo, aspettava solo un cenno. In un minuto sono in volo, motore in pieno senza riguardo alcuno. Mi guardo intorno nulla in vista. Però dal sole sbuca qualcosa… eccoli! Sei velivoli in picchiata… sembrano diretti sul K91; stanno per passarmi di fianco, alla mia stessa quota, veloci come bolidi. Attacco subito, al traverso, la prima pattuglia: l’altra è più indietro. Mentre continuo a sparare finisco quasi esattamente nella loro scia. Tiro sul capopattuglia, poi sul gregario di destra. Mi s’inceppa un’arma, non la disinceppo per non muovermi dalla mira. Puntini lucenti mi passano accanto, sento rumore di spari, sono attaccato a mia volta. Mi libero con un largo tonneau a botte e, mentre sono rovescio, vedo passarmi sulla destra, più bassa, la seconda pattuglia. Finita la manovra sono esattamente in coda al gregario sinistro; nel frattempo ho disinceppato l’arma e riprendo a sparare dividendo le raffiche sui tre, mentre vedo cadere le bombe. Tutte le mie facoltà sono concentrate nella mira; tocca al gregario di destra, adesso. La solita arma si inceppa. La ricarico, riprendo il tiro.
Il Blenheim su cui sparo rallenta: è una mia illusione? Rallenta davvero: mentre gli altri due si allontanano estrae la torretta e prende a spararmi. Fuoco di nuovo: leggere manovre dell’inglese per impedirmi di defilarmi dietro ai suoi piani di coda; sparo brevi raffiche… debbo ridurre il motore per non arrivargli addosso… debbo chiuderlo… dare una strappata ai comandi per non investirlo. Siamo arrivati a una diecina di metri di quota: il pilota estrae i flap e atterra nella sabbia sollevando un gran polverone.
Sono felice! E’ il primo Blenheim che viene abbattuto nell’impero: i tre occupanti ne saltano fuori, uno zoppica e si sdraia sull’ala; tutti fanno grandi cenni di saluto ai quali rispondo come posso. Torno al campo: il tonneau della vittoria che effettuo con cura meticolosa fa spiccare salti di gioia ai miei specialisti. Atterro; ottime notizie: nessuna vittima, nessun danno ai campi K91 e 92! Le bombe, sprofondandosi nella sabbia, sono state da questa soffocate. All’indomani mattina, quando arrivo in campo, mi viene incontro Veronese: “Sono arrivati i prigionieri: hanno una fame!” “Bisogna farli mangiare. Chi sono?” “Due inglesi e un canadese: ma lo sa come stiamo con le razioni: non erano in forza per questa mattina!” Telefonate varie alla mensa, al magazzino viveri: nulla da fare. Noi ufficiali decidiamo allora di sacrificare la nostra colazione, che per fortuna è ancora intatta, a vantaggio loro. Dopo un paio d’ore mi viene riferito che hanno protestato: dicono che li vogliamo affamare!
Vado in volo a fotografare il velivolo: prima di abbandonarlo l’equipaggio lo ha incendiato. Il generale Pinna va a vederlo: è stato colpito al serbatoio dell’olio del motore destro e l’ala è tutta piena di buchi: una fortuna che non si sia incendiato! Il prigioniero canadese è triste; sarebbe dovuto tornare in patria tra poche settimane: la sua ragazza non ne avrebbe certo atteso il rimpatrio e avrebbe sposato un altro! Coraggio…”
Italians Airplane story and details