Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
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Caccia / Assalto
Breda Ba.88, immagini, scheda e storia
Da aereo-primato a velivolo bellico
Negli anni precedenti il secondo conflitto mondiale è frequente l’estrapolazione di velivoli civili utilizzati per la conquista di primati (S.79, Cant.Z.501, Cant.Z.506) in versioni militari. Il Breda 88 rappresenta il prodotto di tale tendenza, con esiti estremamente infelici. Il prototipo (MM. 302) vola nell’ottobre 1936 pilotato da Furio Niclot, collaudatore della Ditta costruttrice. Nella prima configurazione, il velivolo e un bimotore monoderiva, propulso dagli Isotta-Fraschini K. 14 da 900 cv.
Niclot lo porta in più riprese alla conquista di primati mondiali di velocità. Nell’aprile 1937 raggiunge la velocità di 517 km/h su 100 km. e di 475 km/h su 1.000 km; nel dicembre 1937 questi valori vengono portati rispettivamente a 554 ed a 524 km/h. Quest’ultimo record viene conseguito con ben 1.000 kg di carico trasportato.
Due viste del prototipo del Breda Ba.88
il tentativo di trasformare il bimotore da aereo primato a velivolo d'assalto risulta del tutto fallimentare
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Simili risultati fanno sperare in un promettente impiego della macchina, prevista come caccia pesante, assaltatore, ricognitore veloce: ne viene ordinata la serie, prima della valutazione militare, sulle sole specifiche dichiarate dalla Ditta. Ma già l’installazione degli apparati bellici, in primo luogo le tre armi fisse in caccia e quella dorsale brandeggiabile, limitano sensibilmente le prestazioni. Il velivolo di serie è ora un bideriva, per consentire il tiro nel settore di coda, ha motori Piaggio P. XI RC. 40 da 1.000 cv, ma la velocità massima in volo orizzontale non supera i 490 km/h. I collaudi militari riservano ulteriori sorprese. Il velivolo è pericoloso per l’alto carico alare e, nonostante i 2.000 cv. installati, non può portare munizionamento di caduta a memo che non ci si rassegni a gravi limitazioni delle prestazioni, peraltro sempre inferiori a quelle, contrattuali, stabilite con la Ditta.
Breda Ba.88, l'illusione di poter disporre di una efficiente macchina bellica sfumerà rapidamente
Problemi aerodinamici irrisolti, una tragica perdita
Il velivolo è anche afflitto da problemi di natura aerodinamica, non molto risolti. Durante una presentazione ufficiale a Centocelle, il Breda 88 bideriva, pilotato da Niclot, effettua una puntata ad altissima velocità che impressiona per la mole non indifferente del mezzo che la esegue. Ma gli spettatori più attenti notano che uno dei timoni, per fenomeni di flutter, è come impazzito: sbatte violentemente da una direzione all’altra.`
Quando Niclot lascia la Breda, i collaudi sono continuati da Pancera per la Ditta, da Borgogno e da Moci per la Regia Aeronautica. In questo nuovo ciclo, è particolarmente sentita la perdita del maggiore Borgogno; dopo aver volato sul prototipo a Guidonia, viene assegnato al campo di Bresso, presso la Ditta costruttrice. L’incidente accade in volo di prova, durante una manovra acrobatica: l’aereo entra in vite piatta ed il collaudatore, nel tentativo di abbandonarlo, ha i cavi del paracadute trinciati da un’estremità alare. `
Breda Ba.88 della 76a squadriglia, la configurazine delle cappottature motori è ormai quella definitiva liscia.
Sul velivolo sono state apposte le insegne belliche
Breda Ba.88 100.a squadriglia 19° gruppo 5° stormo, Lonate Pozzolo luglio 1940
L’impiego nelle operazioni belliche contro la Francia
Al 10 novembre 1939, sono comunque già formati due gruppi da combattimento con un totale di 74 Breda 88.
Al 10 giugno 1940, il 19° gruppo autonomo, trasferito sull’aeroporto di Alghero, entra in fase operativa. Il Comandante dell’Aeronautica della Sardegna, generale Vespignani, ne dispone l’impiego contro obiettivi aeroportuali terrestri della Corsica.
Il 16 giugno, 12 velivoli Breda 88 attaccano con mitragliamento e spezzonamento gli aeroporti di Bonifacio, Portovecchio, Travo, Ghisonaccia. Il 19 giugno, nove velivoli ripetono l’azione sugli stessi obiettivi aeroportuali.
Sezione laterale di Breda Ba.88
Il fallimentare impiego in Africa settentrionale
Fin da questo inizio è chiara la limitata utilità bellica del velivolo, e tuttavia si cerca di impiegarlo su un fronte ben più difficile. A fine luglio 1940, il 7° gruppo autonomo viene mandato in Libia con 32 Breda 88. Si iniziano voli di ambientamento con risultati pessimi: il clima rarefatto, l’installazione di filtri antisabbia con la conseguente riduzione della potenza erogata, ridicolizzano le prestazioni del velivolo.
Per ordine superiore, il 14 settembre si tenta una prima azione contro l’aeroporto di Sidi Barrani (circa 250 km. di volo). Per essa vengono preparati tre velivoli: due uomini a bordo, rifornimento completo di carburante e di lubrificanti, 1.500 proiettili per le armi di bordo, meno di 250 kg. di spezzoni. Un velivolo non riesce nemmeno a decollare, gli altri due staccano le ruote da terra ma la loro situazione è ancora peggiore per l’assoluta impossibilità di guadagnare quota. Si decide il ritorno ma l’aereo pilotato dal Comandante di gruppo non ha quota e velocità per impostare la virata di rientro. Egli è costretto a continuare il volo, pressoché in linea retta ed atterrare, dopo venti minuti, sul campo di Sidi Rezegh, fortunatamente nella traiettoria e nelle possibilità invero scarse del velivolo.
Le prove successive danno risultati analoghi e comportano il tragico abbattimento di un Breda, da parte della nostra contraerea, forse poco avvezza a vederlo volare e quindi a riconoscerlo. Si rinuncia allora al munizionamento di caduta ed alla relativa spezzoniera, ma anche cosi la relazione d’impiego fornisce notizie sconfortanti: decollo lunghissimo, velocità di salita 180-190 km/h., guadagno di quota 1-2 metri al secondo, velocità massima in quota non superiore ai 260 km/h., con esigenza di tenere costantemente 5° di flap in volo orizzontale per mantenere un po’ di margine sulla velocità di stallo, manovrabilità nulla. A questo fa seguito un ultimo tentativo per utilizzare il velivolo come intercettore. Si rinuncia a 400 kg. di carburante, si asporta la 7,7 posteriore s si fa a meno del secondo membro di equipaggio: si nota qualche vantaggio sulle caratteristiche di salita e sulla manovrabilità, mentre la velocità massima rimane quella, irrisoria, sopra citata.
La definitiva radiazione dei velivoli ed il rimpatrio del reparto
I Breda 88 del 7° gruppo passati a compiti di intercettazione, totalizzano 38 ore di volo in crociere di vigilanza, prima dello scioglimento del gruppo e del rientro del personale in Italia (meta novembre 1940). I velivoli vengono privati di tutte le attrezzature riutilizzabili ed impiegati come sagome a terra per ingannare l’avversario.
Un militare inglese fotografato davanti ai rottami di un Breda Ba.88. L'utilizzo operativo nelle durissime condizioni del fronte africano sanzionerà l'inanità del bimotore quale mezzo bellico
Ulteriori, infruttuose consegne. Il Breda 88M
Le vicende del Breda 88 parrebbero dunque esaurirsi in questo triste quadro, ma Breda ed IMAM continuano a consegnare esemplari. Infatti dopo i primi 81 Breda , consegnati dal maggio all'ottobre 1939 (MM. 3962-4042), durante e dopo la travagliata esperienza africana vengono prodotti altri 19 dalla Breda (MM. 4246-4264) e 48 dalla IMAM (MM. 4594-4617 e MM. 5486-5509). Eseguito il collaudo di Ditta ed il collaudo militare, molti di essi raggiungono direttamente il campo di demolizione, ove vengono recuperati i materiali strategici!
Altre macchine, più longeve, vengono riprese nel 1942 dall'Agusta di Cascina Costa che me realizza una versione modificata. Si allunga l’ala di oltre due metri e se ne incrementa la superficie al fine di ridurre l’altissimo carico alare, si installano freni di picchiata, i motori Piaggio P.8 XI vengono sostituiti con gli A. 74, meno potenti ma più sicuri, l’armamento viene portato a quattro 12,7 nel muso. Purtroppo la più bassa potenza installata porta a velocità massime nell’ordine dei 385 km/h.
L’ultima notizia ufficiale sui Breda 88 della Regia Aeronautica e alle h. 20 del 7 settembre 1943: riguarda tre macchine del tipo modificato, presenti sul campo di Lonate Pozzolo ed assegnate al 103° gruppo autonomo tuffatori (207° e 237° squadriglia). Poco tempo dopo, questi esemplari sono provati in volo da piloti della Luftwaffe.
Breda Ba.88 M: i più sicuri ma meno potenti FIAT A.74 sostituiscono i precedenti propulsori Piaggio
La versione bicomando
Del velivolo, in periodo pre-bellico, è stata anche realizzata in otto esemplari la versione bicomando. Il secondo posto, in tandem, e completamente chiuso, leggermente rialzato ed attrezzato per l’istruttore. Scompare la mitragliatrice dorsale, tipica del precedente abitacolo semi aperto, destinato all’osservatore-armiere.
Breda Ba.88 bicomando
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