Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Bombardieri / Ricognitori
Caproni Ca.135, immagini, scheda e storia
Scheda tecnica
CARATTERISTICHE (riferite al Ca 135 bis)
motori: Piaggio P.XI R.C.40
potenza unitaria: cv. 1.000 a 4.000 m
apertura alare: m 18,80
lunghezza: m 13,70
altezza: m 3,40
superficie alare: mq 60,00
peso a vuoto: kg 6.000
peso a carico massimo: kg 9.500
velocità massima: 428 km/h 4.300 m
velocità minima: 132 km/h
tempo di salita: 14’ a 4.000 m
tangenza massima: 6.000 m
autonomia: 1.200 km
decollo: m 360
atterraggio: m 320
armamento: 3 mitragliatrici (2 da 12,7 mm, 1 da 7,7 mm)
carico bellico: 1.600 kg di bombe o spezzoni
costo al 1938: L 1.301.000
progettista: Cesare Pallavicino
pilota collaudatore: Ettore Wengi
primo volo del prototipo: MM.299 il 1° aprile 1936
località: Ponte San Pietro (Bg)
Caproni Ca.135 Bis
DESCRIZIONE TECNICA (Riferita al Ca.135 bis)
Velivolo da bombardamento bimotore monoplano ad ala bassa a struttura mista.
Fusoliera in tubi d’acciaio al cromo-molibdeno, ricoperta parte in dural e parte in tela; sezione prodiera con struttura a guscio in dural.
Ala bassa a sbalzo rastremata in legno con longherone smontabile per il trasporto dell’attacco di fusoliera; profilo semispesso; ipersostentatori Zap idraulici; coefficiente di robustezza 7,5.
Impennaggi bideriva lignei, superfici di controllo con bilanciamento dinamico e statico e alette equilibratrici.
Carrello retrattile per rotazione all’indietro a scomparsa parziale nelle gondole motore ad attuazione idraulica o tramite pompa manuale o comando meccanico, ruotino di coda fisso non carenato.
Motori con eliche tripale metalliche Piaggio P.1001 a passo variabile in volo.
Carburante in due serbatoi, uno per semiala tra il motore e la fusoliera ciascuno avente capacità di 1.170 l.
Due serbatoi dell’olio, con capacità di 105 l. ciascuno.
Equipaggio di quattro componenti: primo e secondo pilota (addetto al puntamento), motorista, radiotelegrafista.
Cabina di pilotaggio a posti affiancati, seggiolino destro ribaltabile per l’accesso alla zona prodiera, portelli d’emergenza sul cielo della cabina, strumentazione.
Postazione in fusoliera per il marconista con apparato radio ricetrasmittente e radiogoniometro.
Nella postazione prodiera istallazioni per il puntamento e lo sgancio del carico di caduta.
Armamento di lancio costituito da tre mitragliatrici Scotti I.F.: una da 7,7 mm. e 2 da 12,7 mm. L’arma da 7,7 mm collocata su torretta in posizione prodiera, dotazione di 350 colpi. Quelle da 12,7 mm: una in torretta dorsale, l’altra in posizione ventrale per la difesa del settore infero-posteriore, 500 colpi per arma.
Armamento di caduta nello scomparto in fusoliera, con le seguenti combinazioni di carico: 2 da 800 kg o da 500 kg, o 4 da 250 kg o 16 da 100 o da 50, 15, 12, 10 kg.
PRODUZIONE
MM. 299 prototipo
MM. 20893 – 20924 n. 32 (agosto 1936 - aprile 1937) “Asso”
MM. 21841 – 21845 n. 5 (aprile 1937) S
MM. 21565 – 21596 n. 32 (ottobre 1939 - giugno 1940) bis
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume IV Bombardieri ricognitori Edizioni Bizzarri, Roma 1972
Rosario Abate Gli aeroplani della Caproni Aeronautica Bergamasca vol. I Edizioni Bizzarri, Roma 1975
Storia aereo
Il Caproni Ca.135, primo concorrente del concorso per bombardiere bimotore
Al bando del 1934 dello S.M. dell’Aeronautica per un bimotore da bombardamento diurno e notturno la Caproni è la prima Ditta a rispondere presentando il Ca. 135.
Il primo volo del prototipo avviene presso il campo della Ditta il 1° aprile 1936, il velivolo è inizialmente dotato di eliche bipala lignee a passo fisso, successivamente sostituite da tripala a passo variabile in volo della Alfa Romeo. Nel corso del ciclo di collaudo diverse e ripetute noie vengono date dai propulsori, causa l’insoddisfacente funzionamento dei radiatori dell’olio con frequenti perdite di lubrificante ed erogazione di potenza inferiore a quella prevista e necessaria.
L’esemplare del Caproni Ca.135 I.F. Asso esposto presso il
II Salone Internazionale Aeronautico di Milano dell’ottobre 1937
Nel successivo mese di agosto il prototipo viene inviato al Centro Sperimentale di Guidonia e presso il poligono di Furbara, dove i piloti ne considerano sorpassate le soluzioni costruttive ma soprattutto lamentano una grave mancanza di potenza: in caso di arresto di un propulsore riesce addirittura difficile mantenere in volo l'aereo. A causa delle eliche ruotanti nello stesso senso, il velivolo ha una spiccata tendenza ad imbardare in decollo che è bilanciabile a stento con energici colpi di pedaliera data la modesta superficie delle derive verticali.
Per sopperire all’insufficiente potenza motrice viene adottato una nuova versione dei motori Isotta Fraschini, la Asso XI R.C.40, erogante 900 cv. a 4.000 m.
Nonostante questi ben precisi limiti i Ca.135/Asso XI, vengono immessi nei ruoli operativi della Regia Aeronautica. Il 20 gennaio 1938 i primi esemplari sono consegnati alle quattro squadriglie (59.a, 60.a, 67.a, 68.a) dell'11° stormo, basato sull'aeroporto di Ferrara. La consegna dei 32 esemplari è completata in giugno, pur conservando lo stormo 8 SM.81, 2 per ogni squadriglia, a fini addestrativi.
L'aereo non è assolutamente gradito ai piloti anche se l'unico incidente grave si verifica il 1° giugno 1938 quando il Ca.135 dei s. ten. SandrinelIi e Alacavich (67.a squadriglia del 34° gruppo) si incendia in un tentato atterraggio di fortuna a Rhò ferrarese, causato dall'arresto di un propulsore con la morte di tutti e cinque gli occupanti.
Caproni Ca. 135 I.F. Asso
motori: Isotta Fraschini “Asso” XI R.C.40 - potenza: c.v. 900 a 4.000 m. - apertura alare: m. 18,962 - lunghezza: m. 14,50 - altezza: m. 3,40 - superficie alare: mq. 61,50 - peso a vuoto: kg. 5.606 - peso a carico massimo: kg. 8.481- velocità massima: 400 km/h 4.000 m. - velocità minima: 130 km/h - tempo di salita: 12’ 6’’ a 4.000 m. - tangenza massima: 7.250 m. - autonomia: 1.200 km. - decollo: m. 418 - atterraggio: m. 430 - armamento: 3 mitragliatrici (2 da 12,7 mm., 1 da 7,7 mm.) - carico bellico: 1.600 kg. di bombe o spezzoni - equipaggio: 4 componenti
Il prototipo del Caproni Ca.135. In alto il primitivo allestimento con eliche bipale a passo fisso.
Al centro quello successivo con eliche tripala. In basso dettaglio della modifica dei radiatori.
Taliedo (Milano), 31 ottobre 1936. Nel corso di una visita ufficiale agli stabilimenti Caproni, Benito Mussolini ispeziona il posto di pilotaggio di un Ca.135 Asso. Il velivolo, in avanzato stato di costruzione, appartiene al lotto di trentadue esemplari (MM. 20893 – 20924) prodotti tra l'agosto 1936 e l'aprile 1937
Il Ca.135S (“Tipo Spagna”)
La prima versione ad essere realizzata con motori stellari è la S o “Tipo Spagna”, in quanto se ne prevede l’invio nella penisola iberica, per il collaudo in condizioni operative. I propulsori sono i FIAT A.80 R.C.41, racchiusi in cappottature cilindriche simili a quelle del BR.20. Le gondole motori caratterizzate da carenature a punta terminanti molto oltre il bordo d’uscita alare. Le eliche, inizialmente a passo fisso, vengono sostituite da tripale metalliche a passo variabile in volo a giri costanti e messa in bandiera. Nel febbraio 1938, Chiodi effettua i collaudi a Taliedo mentre successivamente De Bernardi si assume l’incarico di presentare a Guidonia la nuova versione.
Caproni Ca.135 S sull’aeroporto di Linate
Un tragico trasferimento
Essendo stato deciso l’invio dei Ca.135 S in Spagna, da Ferrara, sette equipaggi dell’11° stormo si recano a Taliedo per prelevare altrettanti aerei, ma al momento di lasciare la Ditta un velivolo imbarda in decollo e non può proseguire. I sei Ca.135 S si portano a Ciampino ove svolgono un ciclo di prove preliminari al trasferimento: qui un aereo compie un atterraggio pesante che provoca il completo cedimento delle strutture di coda. Ne consegue una prima sosta in attesa di due velivoli dalla Ditta per rimpiazzare quelli incidentati. Finalmente, la piccola formazione punta su Alghero, ove in atterraggio un aereo ha un cedimento delle strutture di coda. Ne deriva l'ordine di sospendere i voli, sia ad Alghero che a Ferrara, in attesa di ovviare all'inconveniente.
Una squadra di tecnici e di operai della Caproni raggiunge immediatamente Alghero, ove per diciassette giorni si dà da fare attorno alle code dei sei velivoli; mentre un settimo giunge a reintegrare la spedizione. Intanto le condizioni climatiche, già poco buone, si sono ulteriormente deteriorate. Il trasferimento alle Baleari il 9 settembre 1938 dei 7 Ca.135 e di 3 Ca.310 si risolve in tragedia: a Palma arrivano solo 2 Ca.135 e 2 Ca.310, mentre 2 Ca. 135 sono costretti a rientrare ad Alghero per formazioni di ghiaccio nei carburatori. Tre Ca.135, con quindici uomini di equipaggio, ed un Ca.310 si perdono in mare.
Il tragico evento, seppur non direttamente imputabile all’aereo, finisce per pesare sulla sua carriera: il 7 ottobre 1938, gli esemplari muniti di motori I.F. Asso XI in carico all'11° stormo sono radiati dal reparto ed accantonati sull'aeroporto di Iesi (Ancona): e sostituiti con SM.79 mentre, con dispaccio ministeriale del 14 novembre 1938, si assegnano i 4 Ca.135 S superstiti, ad altrettante squadriglie presso Scuole di addestramento al pilotaggio di bombardieri.
Invero, i due velivoli giunti a Palma di Majorca rimangono inutilizzati per circa sei mesi in quanto i loro equipaggi si recano sugli aeroporti in territorio spagnolo per risolvere alcuni problemi tecnici sorti durante l'impiego di altri tipi di aerei da parte dell'Aviazione Legionaria.
Caproni Ca. 135 S
motori: FIAT A.80 R.C.41 - potenza: c.v. 1.000 a 4.100 m. - apertura alare: m. 18,962 - lunghezza: m. 14,50 - altezza: m. 3,40 - superficie alare: mq. 61,50 - peso a vuoto: kg. 6.063 - peso a carico massimo: kg. 9.063 - velocità massima: 408 km/h 4.000 m. - velocità minima: 135 km/h. - tempo di salita: 11’ 40’’ a 4.000 m. - tangenza massima: 7.500 m. - autonomia: 1.000 km. - decollo: m. 450 - atterraggio: m. 400 - armamento: 3 mitragliatrici (2 da 12,7 mm, 1 da 7,7 mm) - carico bellico: 1.600 kg. di bombe o spezzoni - equipaggio: 4 componenti
Il Ca.135 bis
All'inizio del 1938, vola il Ca.135 bis con motori Piaggio P.XI, azionati da eliche tripale Piaggio P.1001 a passo variabile in volo e messa in bandiera e numerose altre modifiche alle istallazioni. I fusi delle gondole motori terminano ora esattamente sul bordo d’uscita alare mentre le cappottature motore sono a forma tronco-conica bombata con prese d’aria sulla sommità. Interamente modificata la sezione prodiera più penetrante, con una più estesa sfinestratura di pannelli resa sganciabile in volo per assicurare una più rapida uscita del puntatore in caso di emergenza. I collaudi si svolgono a Linate nel marzo del 1938, De Bernardi effettua le consuete prove di salita e velocità coadiuvato dal pilota Rossetti, da un ingegnere della Piaggio ed un tecnico della Caproni.
La Regia Aeronautica stipula un contratto per la fornitura di 32 esemplari dell’aereo. Nel maggio 1938 il velivolo caposerie si trasferisce a Guidonia per le prove di valutazione contrattuale . Il 13 maggio un colonnello giapponese facente parte di una missione militare compie un volo insieme a De Bernardi, mentre altri ufficiali eseguono numerosi schizzi del velivolo e si dimostrano interessati alle istallazioni d’armamento.
Il Caproni Ca.135 mod. frutto della trasformazione di un Ca.135 “Asso”
l’istallazione di motori Piaggio P.XI R.C.40 prelude alla versione “bis” del velivolo
Due viste degli allestimenti interni del Caproni Ca.135 bis
L’utilizzo presso le Scuole di pilotaggio, la definitiva radiazione
Il 16 maggio 1939, il Centro di Guidonia « restituisce » alla Ditta i due esemplari trattenuti per le valutazioni. Il Ca.135 mod. è pilotato da Ferruccio Vignoli, mentre per il Ca.135/Asso si fa addirittura appello a due volontari, data la diffidenza che circonda il velivolo con questo tipo di propulsori. Per uno strano gioco della sorte, mentre i due « volontari » (Adriano Mantelli e Fernando Rosei) riescono a portare regolarmente a Vizzola il loro aereo, Vignoli arriva lungo sull'aeroporto di Taliedo e termina la corsa fuori campo con il danneggiamento del velivolo e la decimazione di un gregge di pecore.
Il velivolo viene impiegato anche presso le Scuole di Specialità ove, però risulta poco idoneo all'addestramento. Il 20 marzo 1941viene dato l’ordine di demolizione per le MM.20906-20913-21841, già appartenenti alla Scuola Pilotaggio di Ghedi ed inviati per revisione a Bologna Borgo Panigale. Il 19 novembre 1941, viene altresì autorizzata la demolizione dei 15 Ca. 135 della Scuola Pilotaggio della Malpensa, dopo che le maestranze della Caproni Vizzola, nel corso di lavori di riparazione, hanno constatato marcimenti e lesioni degli elementi strutturali.
Tra l'ottobre ed il novembre 1941 si decide la sorte degli esemplari della serie « bis ». Il 29 ottobre, lo Stato Maggiore dell'Aeronautica dà parere favorevole alla proposta del Consorzio Italiano Esportazioni Aeronautiche che chiede la restituzione alla Caproni dei circa 25 Ca.135 ancora presso reparti vari della Regia Aeronautica, coll'impegno della Ditta a ricondizionare i velivoli, prima di esportarli. Contemporaneamente si autorizza De Bernardi a compiere una serie di sopralluoghi per un primo esame degli aerei. Il 17 novembre 1941, il gen. Mario Bernasconi in una relazione conferma che l'aereo, nonostante gli alleggerimenti apportati, è inadatto per le Scuole di Pilotaggio e potrebbe essere conservato, ma solo con piloti esperti, per addestrare al puntamento, il che fa ritenere più utile « cedere in qualunque maniera i velivoli in argomento alla Ditta Caproni, per la successiva vendita all'estero ».
Vista della strumentazione e della sezione prodiera di un Caproni Ca.135 bis
I Ca.135 presso l’Aeronautica Peruviana
L’11 agosto 1936 viene firmato a Lima il contratto per la fornitura di 6 Ca.135 Asso XI.
I Ca. 135 Tipo Perù si distinguono dagli esemplari della Regia per le differenti istallazioni difensive dorsale e ventrale ed il relativo armamento.
Nel 1937 due piloti peruviani, il comandante Silva ed il ten. Ordonez, giungono in Italia per esaminare il Ca.135 ed il Ca.310.
Il 26 luglio 1937 il Governo italiano dà parere favorevole per l'esportazione in Perù di sei Ca.135 Asso. Il collaudatore Ettore Wengi cura personalmente il trasferimento in volo degli aerei da Taliedo a Capodichino. Nel successivo mese di agosto agosto i Ca.135 sono smontati ed avviati al porto di Napoli per poi compiere, via mare, il viaggio verso la nazione Sudamericana.
I Ca. 135 vengono assegnati al Escuadròn de Aviaciòn N.1 presso la base di Vitor in Arequipa.
Nel 1941, durante il conflitto con l’Equador, le macchine non partecipano dal operazioni belliche ma rimangono distaccati in stato d’allarme presso la base di Chiclayo. Poi a comprometterne definitivamente l’utilizzo è la carenza di parti di ricambio.
Caproni Ca.135 “Asso” Perù, degna di nota i differenti allestimenti delle postazioni difensive dorsale e in depressione
Il progetto di un volo transcontinentale
Nel settembre del 1937 l’Ufficio Tecnico della C.A.B., in risposta alla richiesta formulata dal col. Canga capo della missione peruviana in Italia, elabora un progetto di massima per l’adattamento del Ca.135 ad un raid che partendo da Roma raggiunga Lima. La parte più ardua dell’impresa è quella della tappa atlantica da Dakar (Senegal) a Natal (Brasile) di circa 3.100 km. Ma in pratica il progetto rimane sulla carta e circa due anni dopo Canga effettua un tentativo di trasvolata, che terminerà tragicamente, con un Ca. 310 “Libeccio”.
Il Ca.135 bis U presso l’Aviazione Ungherese
Non ha immediato seguito l'accordo del 19 giugno 1937 tra la Caproni e l'Ungheria per l'esportazione di 32 Ca.135: 30 con tre differenti versioni dell'I.F. erogante 900 cv., 1 con i radiali Piaggio P.XI RC.40, 1 con gli Alfa Romeo A.R.135.
Nel novembre 1939 una Commissione ungherese valuta a Guidonia il Ca.135 bis.
L'accordo, stipulato il 17 gennaio 1940 e da attuare entro il 30 aprile, prevede la consegna di 36 esemplari, previa restituzione di 33 Ca.310 già impiegati in Ungheria. A questo primo stock, se ne aggiunge un secondo di 32 Ca.135 ceduti dalla Regia Aeronautica.
I Ca. 135 bis U della commessa consegnata alla Regia Aeronautica fra l’ottobre 1939 e il giugno 1940 ricevono presso l’Aviazione Ungherese matricole militari da B-501 a 532. A questo primo lotto si aggiungono altri 36 esemplari: 19 consegnati nel 1940 e 17 nel 1941e presumibilmente immatricolati da B-533 a 568.
Verso la fine del 1940 il Bombàzo Osztàli (Gruppo da Bombardamento) 4./I inizia il passaggio dagli Ju.86 K-9 ai nuovi apparecchi completandolo il 27 giugno 1941 sul campo di Debrecen, dove si trova dislocato insieme al Gruppo 4./IV, ancora equipaggiato con il bimotore tedesco, assieme al quale costituisce il IV Reggimento da Bombardamento.
Le operazioni belliche svolte dai Ca.135 bis U possono essere distinte in due fasi: la prima nel periodo giugno-luglio 1941con missioni compiute partendo dal territorio ungherese. La seconda da luglio a dicembre partendo da basi poste nel territorio sovietico occupato.
Nel mese di luglio un distaccamento indipendente del Gruppo 4./III con 6 Ca. 135 bis U, facente parte della Brigata Aviatoria, viene assegnato insieme ad altre unità aeree al Corpo Veloce dell’Esercito Ungherese in Russia e partecipa all’avanzata in territorio sovietico. Vengono eseguite azioni contro centri di raduno dell’Armata Rossa nei Carpazi e distrutto un ponte sul Prut.
Il 12 agosto 1941, 3 Ca.135 del distaccamento scortati da 12 CR.42 e 6 Re.2000, partiti dall'aeroporto ucraino di Vinniza effettuano con successo il bombardamento del ponte di Nicolajev, sul Bug, di notevole rilievo sul piano tattico, provocando l’isolamento di circa 60 mila soldati sovietici.
Nel corso dell’azione il Ca.135 pilotato da Istvan Szakonyi e da Sandor Andras, poco prima dell'obiettivo è colpito ad un motore dalla contraerea e perduto il contatto con la scorta è ripetutamente attaccato da caccia I-16. In tredici minuti di combattimento, il velivolo è crivellato di colpi ma il superstite Piaggio P.XI, sovente accusato di precario funzionamento, questa volta funziona egregiamente, garantendo il rientro sul campo-appoggio di Pjervomaysk.
Il ciclo operativo della Brigata Aviatoria continua fino al rimpatrio, assieme ad altre unità dell'Aviazione Ungherese con materiale di volo non in grado di sostenere i rigori invernali, nel dicembre 1941. Le due squadriglie di Ca.135 bis U, la 4./3 e la 4./4 del Gruppo da Bombardamento 4./III, partecipano nella tarda primavera del 1942 alla formazione di una seconda Brigata Aviatoria e riprendono l'attività operativa nel maggio in territorio sovietico effettuandovi parecchie missioni di bombardamento fino al settembre successivo, allorché il personale del Gruppo viene trasferito in patria per iniziare l'addestramento sugli Ju.87 B-2 e Ju.88 A-4, mentre i residui Ca.135 bis U vengono ritirati dall'impiego operativo.
Nel complesso l’impiego bellico del velivolo risulta soddisfacente. Dimostrando sufficiente resistenza all'azione del fuoco nemico, e buone capacità difensive dagli attacchi dei caccia sovietici.
Caproni Ca.135 bis U
Varianti rimaste allo stadio di progetto
Forniamo ora rapidi cenni su varianti del Ca.135 rimaste allo stadio progettuale.
Al settembre 1937 risale un Ca.135 civile con musone modificato, fusoliera dotata di 9 finestrini ad oblò per parte e sistemazione interna per 12 passeggeri in due file di 6 poltrone ciascuna. Dotata di motori stellari di tipo non specificato azionanti eliche di 3,15 m. di diametro, questa versione è caratterizzata da dimensioni leggermente maggiorate rispetto a quelle dei tipi di serie, l'apertura alare e la lunghezza totale essendo state portate, rispettivamente, a 20,50 m. e 15,05 m.
Nell'ottobre 1937 è lo studio del Ca.135 M, probabile suffisso di « Metallico » esistendo, infatti, uno studio relativo alla realizzazione di un'ala di Ca.135 a struttura interamente metallica anziché in legno con armature metalliche, con musone e abitacolo di pilotaggio notevolmente modificati.
I motori previsti sono gli Alfa 135 a 18 cilindri a doppia stella raffreddati ad aria da 1400 c.v. ciascuno azionanti eliche tripale di 4,10 m. di diametro.
Nel febbraio 1939 viene studiata una versione idrosilurante del Ca.135 bis, denominata Ca.135 bis Idro e caratterizzata dalla sostituzione del carrello con due grandi galleggianti della lunghezza di 10 m. e dalla allocazione quasi totalmente interna di un siluro, con conseguente soppressione della postazione difensiva ventrale.
Nel giugno 1939 viene messa allo studio una variante dotata dei propulsori tedeschi Daimler Benz D.B.601. Con tali motori viene prevista una velocità massima di 465 km/h a 4.700 m ed un generale incremento delle prestazioni. Nonostante le promettenti prospettive offerte l’istallazione non giunge neppure allo stato di prototipo. Eguale sorte tocca al progetto redatto nel mese successivo per l’istallazione dei Piaggio P.XII R.C.35
Uno studio del dicembre 1941 è invece volto ad adattare il Ca.135 bis al trasporto di 12 paracadutisti e di aerorifornitori oltre ai 3 componenti dell’equipaggio. Le modifiche necessarie per l'attuazione di questa conversione comporta la soppressione della torretta dorsale « Delta », dell'arma anteriore ed altre istallazioni interne con una riduzione totale del peso di 112 kg. ed un carico utile di 3.040 kg.
Il Caproni Ca.169
Nel 1938 la DGA richiede alla Caproni Taliedo l'installazione sperimentale su di un esemplare di serie del Ca.135 « Asso » dei motori Alfa 126 R.C.34 da 780 c.v. al decollo, ed eliche tripala metalliche Alfa Romeo a passo variabile in volo. Viene prescelto per la trasformazione l'esemplare M.M. 20922. Mancano però notizie precise in merito le prestazioni raggiunte con tale propulsore.
Successivamente sullo stesso apparecchio vengono installati i più potenti Piaggio P.XII R.C.35.
Il velivolo così modificato differisce dai Ca.135 bis di serie, oltre che per i motori, per l’ allungamento di 50 cm. della fusoliera che risulta modificata nella sezione poppiera, l'adozione di un nuovo tipo di impennaggio orizzontale con marcato dietro positivo e derive di forma più squadrata.
Il Ca.169, come venne designato il nuovo velivolo, effettua il primo volo di collaudo il 12 maggio 1942 con un peso totale di 7772 kg. ed un carico utile di 1020 kg.
Il 21 agosto successivo il collaudatore Zambelli compie a Taliedo un breve volo nel corso del quale si rileva una forte tendenza dell’aereo a picchiare, non compensabile nemmeno con tutto il flettner a cabrare. Vengono pertanto apportate modifiche ai flettner di profondità e collocata 200 kg. di zavorra in coda. Il 10 ottobre Zambelli riporta l'apparecchio in volo a Taliedo, viene rilevata una leggera vibrazione dei motori e la persistenza di una fortissima tendenza a picchiare.
Risulta l'impressione che le derive abbiano insufficiente potere direzionale, probabilmente a causa della loro ridotta superficie. A 2500 metri di quota viene raggiunta una velocità massima di 370 km/h, e constatato un notevole guadagno nella salita rispetto al Ca.135 bis.
Ai primi di febbraio del 1943 viene accentuato il calettamento negativo dell’impennaggio orizzontale per cercare di correggere la tendenza del velivolo a picchiare.
Nella primavera dello stesso anno avviene la sostituzione dei propulsori, con l’istallazione degli Alfa Romeo A.R.135 R.C.32 da 1.400 c.v. al decollo. Con essi il velivolo raggiunge una velocità massima di 485 km/h. Sono le ultime notizie sul prototipo le cui tracce si perdono nel caos dell’estate del 1943.
Il Caproni Ca.169 /Piaggio P.XII R.C.35 vertice dello sviluppo del Ca.135