Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Bombardieri / Ricognitori
Caproni Ca.310 Libeccio, immagini, scheda e storia
Scheda tecnica
motore: Piaggio P.VII C.35
potenza unitaria: cv 470 a 3.500 m
apertura alare: m 16,40
lunghezza totale: m 12,20
altezza totale: m 3,20
superficie alare: mq 38,40
peso a vuoto: kg 3.150
a carico massimo: kg 4.750
velocità massima: km/h 310 a 4.000 m
velocità minima: km/h 115
tempo di salita: 12’ 30’’ a 4.000 m
tangenza massima: 6.000 m
autonomia: 1.050 km
atterraggio: m 380
decollo: m 320
armamento: 3 mitragliatrici da 7,7 mm
carico bellico: kg 320
componenti equipaggio: 3
progettista: Cesare Pallavicino
pilota collaudatore: Ettore Wengi
primo volo prototipo: MM.20807 il 20 febbraio 1937
località: Taliedo
Caproni Ca.310 Libeccio
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da ricognizione, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore, triposto a struttura mista,
Fusoliera divisa in due parti collegate da attacchi a spinotto: l’anteriore in profilati di lamiera di acciaio saldati con rivestimento in lamiere di lega leggera; la centrale e posteriore costituita da tubi di acciaio al cromo-molibdeno saldati con rivestimento in tela verniciata.
Ala con struttura bilongherone in legno con armature metalliche e rivestimento in compensato telato e verniciato; alettoni in legno con armature metalliche e rivestimento in tela; ipersostentatori ventrali in legno e rivestimento in tela.
Carrello retrattile per rotazione verso il retro a scomparsa parziale nelle gondole dei motori.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile.
Piani di coda a sbalzo con struttura in legno con armature metalliche e rivestimento in compensato, tranne le superfici mobili rivestite in tela.
Cabina di pilotaggio con posti affiancati e postazione per l’armiere-radiotelegrafista.
Strumentazione del posto di pilotaggio: bussola di grande navigazione, orizzonte giroscopico direzionale, ripetitore radio (in caso di installazione di radiogoniometro), indicatore di sbandamento a pallina, 2 anemometri, 2 altimetri: da 1000 e 8000 m, 2 variometri, indicatore di virata, indicatore posizione freno aerodinamico, orologio, indicatore depressore strumenti giroscopici; 2 indicatori passo elica, 2 contagiri motore, 2 manometri compressore, 2 manometri olio, 2 manometri benzina, 1 indicatore termoelettrico per la temperatura delle teste dei cilindri, 2 interruttori comando eliche, 2 tele-termometri olio, segnalatore elettrico posizione carrello, 2 avvisatori d'incendio, manometro aerofreno, manometro aria compressa, 2 manometri pressione impianto idraulico, segnalatore acustico d'allarme per il carrello.
Cruscotto puntatore: altimetro da 6000 m, orologio.
Cruscotto motorista: manometro pressione aria avviamento, magnetino avviamento, deviatore, 2 iniettori benzina.
Predisposizioni per l’istallazione di macchina fotografica «O.M.I.» A.G.R.90 o A.G.R.61 e di apparato radio A 350 I.
Due serbatoi alari dalla capacità complessiva di 940 l posti tra le fiancate della fusoliera ed i castelli motori, possibilità di istallazione nel vano bombe di due serbatoi ausiliari della capacità di 150 l ciascuno.
Motori con eliche bipala a passo variabile in volo.
Tre mitragliatrici da 7,7 mm con 500 colpi per arma: due fisse in caccia alle radici delle semi-ali con tiro al di fuori del disco dell’ elica, una in torretta dorsale.
Vano bombe in fusoliera per un carico massimo di 320 kg (4 da 100 kg, 6 da 50 kg o 10 da 20 kg, o spezzoniera).
PRODUZIONE
MM. - n. 1 (febbraio 1937 ) prototipo
MM. 20807 – 20856 n. 50 (luglio 1937 - aprile 1939, I C.A.B.)
MM. 20951 – 21051 n. 100 (dicembre 1937 - aprile 1939, I Caproni)
MM. 21607 – 21616 n. 10 (marzo - maggio 1940, II C.A.B.)
MM. 21617 – 21626 n. 10 reimmatricolati o commessa annullata
MM. 21639 – 21654 n. 16 (febbraio - marzo 1939, I Caproni Taliedo) ceduti alla Spagna
MM. 21754 – 21789 n. 36 (marzo - aprile 1939, II Caproni Taliedo) ceduti all’Ungheria
MM. 23902 – 23934 n. 33 (1940/41) restituiti dall’Ungheria reimmatricolati
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume V Bombardieri Ricognitori Edizioni Bizzarri, Roma 1973
Rosario Abate Gli aeroplani della Caproni Aeronautica Bergamasca vol. II Edizioni
dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1978
A. Emiliani, G.F. Ghergo Ali in Spagna Giorgio Apostolo Editore, Milano 1997
Storia aereo
Una ulteriore realizzazione aeronautica dell’ingegner Pallavicino
L'impiego di unità motrici radiali con potenza più che raddoppiata e l'adozione del carrello retrattile sono elementi caratterizzanti, rispetto al precedente Ca. 309 «Ghibli», il Ca.310 «Libeccio» ulteriore sviluppo nella serie di bimotori leggeri dovuti a Cesare Pallavicino.
Il velivolo è studiato per differenti tipi d’impiego sia civili che militari: apparecchio da allenamento per personale destinato al pilotaggio dei plurimotori da bombardamento, bombardiere leggero, vettore per servizi civili a breve raggio.
Fiera di Milano, Salone Internazionale Aeronautico, ottobre 1937.
Due inquadrature del Caproni Ca.310 Libeccio MM.29809, il velivolo appartiene alla I serie di
produzione CAB (50 esemplari, MM. 29809 – 20856, luglio 1937 - aprile 1939)
Nella primavera del 1937 il prototipo è esaminato dalla Commissione aeronautica peruviana già citata per il Caproni Ca.135. Inizia così una lunga serie di presentazioni a Missioni estere ed in Saloni Aeronautici: nel successivo mese di luglio il velivolo viene esaminato nelle capitali ungherese, greca e jugoslava e successivamente in Norvegia novembre 1938, e Belgio, dicembre 1938 / gennaio 1939.
Un importante incontro con il pubblico avviene nell'ottobre 1937 con il 2° Salone Aeronautico Internazionale di Milano e presso l’Esposizione Aeronautica Internazionale svoltasi a Belgrado dal 28 maggio al 14 giugno 1938.
Due tipiche inquadrature di un Caproni Ca.310 sul campo di Taliedo
Ancora sul campo di Taliedo schieramento di quattro Caproni ca.310 “Libeccio”
In primo piano il velivolo MM.20978 appartenente alla I serie Caproni - Taliedo
Raid e competizioni del « Libeccio »
Il nuovo aereo ha occasione di ben figurare in competizioni aeronautiche e voli su grandi distanze a carattere sportivo, nelle quali equipaggi militari su esemplari con provvisoria immatricolazione civile si affermano brillantemente.
La prima impresa è quella compiuta da Maner Lualdi a bordo del Ca.310 I-LUAL che, tra l’8 e il 12 gennaio 1938 compie un raid da Torino a Rawalpindi (Impero Indiano, attuale Pakistan), attraverso le remote regioni dell’Asia centrale, coprendo un percorso di ben 23.000 km. In particolare il volo di ritorno viene compiuto in 33 ore fino a Rodi e in 54 ore fino a Roma, malgrado le avverse condizioni atmosferiche. Lualdi prende spunto dall’impresa per pubblicare una serie di interessanti corrispondenze giornalistiche.
Caproni Ca.310 Libeccio I-LUAL, pilotato da Tito Paolo Maddalena,
partecipante al III Raduno Aereo Sahariano (18 - 28 febbraio 1938)
Non è invece coronato da successo il tentativo compiuto nel febbraio 1938 dall'ingegner Gianni Albertini e dal dottor Eugenio Minotti, assieme ad un motorista ed un marconista, di realizzare con un « Libeccio » un volo Londra - Città del Capo nell'intento di stabilire un nuovo primato di velocità su quella rotta, che si calcola di coprire in 37-38 ore contro le 45 ore e 10 minuti realizzate il 14 novembre 1937 dagli inglesi Clouston e Mrs. Kirby-Green su De Havilland «Comet». L'itinerario programmato, in cui sono inclusi quattro scali, dovrebbe seguire la difficile rotta sahariana. Durante il volo di trasferimento in Inghilterra, tuttavia, un arresto di motore provocato da un guasto nel circuito di alimentazione del carburante causa un incidente durante lo scalo all'aeroporto parigino di Le Bourget. L'equipaggio esce indenne dall'incidente, ma il volo deve essere abbandonato.
Otto « Libeccio » partecipano tra il 18 e il 27 febbraio 1938 al III Raduno Aereo Sahariano. I piloti partecipanti, ciascuno con 4 passeggeri a bordo, sono: Rino Corso Fougier (I-META), Ugo Rampelli (I-LUPA), Olimpo Milanti (I-GARA), Giordano Chierighini (I-ORSA), Aristide Fogli (I-MOTO), Giorgio Parodi (I-LIRA), Tito Paolo Maddalena (I-LUAL) e Ivo De Vittembeschi (I-MANU). Il 1°, 2°, 3°, 5° e 6° posto sono appannaggio dei Ca.310 pilotati nell’ordine da De Vittembeschi, Maddalena, Parodi, Fougier e Chierignini che si classificano dinanzi ad altri 20 concorrenti.
Caproni Ca.310 Libeccio I-ORSA, pilotato da Giordano Chierighini,
partecipante al III Raduno Aereo Sahariano (18 – 28 febbraio 1938)
Caproni Ca.310 “Libeccio” I-ENEI, dalla caratteristica colorazione bianco-rossa.
Il 14 luglio 1938 il Ca.310 del gen. Rino Corso Fougier, unico aereo italiano partecipante all'Avioraduno internazionale di Cannes si afferma su 10 concorrenti francesi, 5 inglesi, 2 cecoslovacchi.
Il IV Raduno Aereo Sahariano, svolto tra il 5 e il 12 marzo 1939, veda la partecipazione di 7 « Libeccio » pilotati da: Giordano Chierighini (n. 7), Pietro Morino (n. 8), Tullio De Prato (n. 9), Andrea Zotti (n. 10), Egidio De Rosa (n. 11), Eugenio Bariani (n. 12), Antonio Reali (n.14). Oltre al pilota su ciascun aereo sono presenti 3 passeggeri. Al termine Morino si piazza al 2° posto, Zotti al 9°, De Rosa al 13°, De Prato al 17° e Bariani al 18°.
Tragico epilogo ha, invece, il tentativo di trasvolata Roma - Lima tentato con un Ca.310 del lotto C.A.B. prodotto per il Perù (N. di costruzione 385). Il velivolo con matricola OB-GGF è dotato di motori Piaggio P.VII C.35, serbatoi supplementari, telebussola e pilota automatico. Il progetto di trasvolata atlantica è minuziosamente preparato a Guidonia per circa tre mesi e da tale aeroporto parte il velivolo con tappe previste a Casablanca (Marocco), Porto Praja (Arcipelago di Capo Verde), Natal e Belem (Brasile) e, finalmente, l'aerodromo di Las Palmas a Lima. Si tratta di un percorso di circa 12.000 chilometri, che si conta di coprire in una quarantina di ore di volo effettivo. Al momento del decollo per la tappa atlantica il « Libeccio » dovrebbe avere un peso a pieno carico di circa 5500 Kg. (quasi una tonnellata di sovraccarico!). Dei 2400 Kg. di carico utile, ben 1900 Kg. dovrebbero essere costituiti da benzina ed olio. L'equipaggio è formato da tre appartenenti alla «Fuerza Aérea Peruana»: il Colonnello Don Pedro Rafael Canga (comandante di bordo), il maresciallo Alfredo Icaza Contreras (meccanico militare) e il I sottufficiale Luis Villanueva (radiotelegrafista).
Nella prima mattinata del 10 agosto 1939, proveniente da Guidonia, il Col. Canga atterra per errore a Rabat, ma riparte quasi subito per raggiungere la prevista tappa di Casablanca distante soli 80 chilometri, dove atterra alle 8.50. Effettuato un rifornimento di 2.100 litri di benzina e di 72 litri d'olio, l'apparecchio decolla da Casablanca alle 6.05 del successivo 2 agosto. Dopo un'ora e venti minuti di volo, mentre l'apparecchio sorvola la città di Agadir, viene notata la fuoruscita di fumo dal motore destro con perdita di olio. Si decide il rientro a Casablanca ma invertita la rotta, dopo 15 o 20 minuti di vengono uditi colpi provenienti dal motore destro. Al di sopra di Azemmour il motore pianta di colpo, imponendo la necessità di un atterraggio d’emergenza, non potendo il velivolo sostentarsi in volo con un solo motore. Canga tenta la manovra a carrello estratto, nel generoso tentativo di poter continuare l’impresa ma nel corso del rullaggio, effettuato nei pressi di Mazagan, località a circa 80 chilometri da Casablanca, il « Libeccio » urta contro una duna cappottando. Nell’incendio, che distrugge quasi interamente l’aereo, periscono Canga e Izaca, mentre Villanueva riporta lievi ferite alle gambe. La causa dell’avaria verrà successivamente individuata nella rottura di una tubazione del circuito dell’olio.
Il Caproni Ca.310 “Libeccio” OB-GGF destinato ad effettuare il raid Roma – Lima
Foto di gruppo presso il campo della Caproni Aeronautica Bergamasca di Ponte San Pietro
al centro lo sfortunato Colonnello Don Pedro Rafael Canga della «Fuerza Aérea Peruana»
Caproni Ca.310 “Libeccio” in versione civile
Pregi e difetti del velivolo
Nonostante questo brillante quadro di affermazioni sportive, l'aereo rimane a tutti gli effetti una macchina molto difficile, almeno fino a quando non ha decollato. A causa delle eliche ruotanti nello stesso senso e dei timoni in ombra aerodinamica, il Ca.310 ha una accentuata tendenza ad imbardare a destra. Ciò può essere compensato solo agendo sulle rispettive potenze delle unità motrici e frenando al primo accenno di uscita ma fino a quando l'aereo non ha staccato il ruotino di coda anche il pilota più esperto può essere vittima di una rovinosa imbardata. Una volta in volo, il Ca.310 è un bell'aeroplano, esuberante, acrobatico, ma altri problemi sono posti dal cattivo funzionamento della variazione del passo dell'elica.
Il 13 dicembre 1938 la presentazione ufficiale di due Ca.310, uno normale e l'altro del tipo « bis » a muso corto, è senz'altro indicativa. I due velivoli, rispettivamente affidati a Paolo Moci e Adriano Mantelli, decollano da Guidonia, non senza presentare le consuete difficoltà, e quindi si portano nel cielo dell'aeroporto di Ciampino ove è in visita una Missione militare afghana. Entrambi i piloti svolgono un ricco programma acrobatico (tonneaux, imperiali ecc.) pur essendo Mantelli al suo primo volo colla nuova versione del Ca.310, poi atterrano per portare gli aerei al diretto esame degli ospiti stranieri. E a questo punto i due presentatori gradirebbero tanto fermarsi piuttosto che ripartire immediatamente per Guidonia... e la ragione ci è nota. I due Ca.310 si portano comunque al decollo ed anche questa volta i collaudatori riescono a tenerli diritti, tanto che la Missione afghana non avrà certo immaginato tutta la fatica che è dietro alla manovra apparentemente perfetta.
Quattro vedute di Caproni Ca.310B I-ABMJ sul campo di Taliedo.
Si tratta dell’esemplare con immatricolazione civile, utilizzato per la presentazione in Ungheria
L’impiego presso la Regia Aeronautica
Già nel corso del 1937, i Ca.310 sono presenti in vari stormi della Regia Aeronautica. Generalmente assegnati per periodi di carico estremamente brevi, un esemplare per squadriglia. A metà luglio 1937, 8 Ca.310 sono ripartiti presso altrettante squadriglie, la 194° del 30° stormo, la 60° e 68° dell'11°, la 49° del 32°, la 256°, 257°, 258°, 259° del 36° stormo: non più tardi di un mese dopo, questi velivoli cessano di essere in carico ai rispettivi reparti. Un più lungo periodo d'impiego si nota invece presso il 9° stormo di Viterbo che, oltre agli SM.79 ha assegnati per ogni squadriglia (1l.a, 13.a, 62.a, 63.a) un Savoia Marchetti SM.81 ed un Caproni Ca.310. Questi ultimi, in carico dal 1° ottobre 1938, sono radiati dal reparto, un velivolo nell'aprile 1939 e gli altri tre nell'ottobre dello stesso anno.
Nel periodo 1938-1939 e sempre per compiti ausiliari, piccolissime dotazioni di Ca.310 sono con il 7°, 8°, 10°, 13°, 14°, 15°, 16°, 18°, 33°, 34° stormo da bombardamento terrestre. I « Libeccio » del 14° e 15° stormo sono dunque i primi aerei di questo tipo a vedere impiego militare in Libia. Nove Ca.310 sono nuovamente in carico presso le squadriglie dell'11° stormo a partire dal 31 gennaio 1939, mentre 4 Ca.310 sono a Ciampino con la 204.a squadriglia (41° gruppo, 12° stormo) nell'aprile 1939. Presente come aereo da collegamento presso reparti da caccia (ad esempio il 54° stormo C.T.), il Ca.310 è anche in organico all'osservazione aerea. Per primo li riceve il 20° stormo O.A. (20 settembre 1939), seguito il 1° dicembre 1939 dal 19°, dal 22° nel marzo 1940 e dal 21° nell’aprile 1940. Tutti i Ca.310 in carico a questi reparti sono comunque radiati dall'organico entro il giugno 1940 (7 velivoli del 19° stormo, 2 ciascuno per 20°, 21°, 22°). Nello stesso mese i Ca.310 MM. 20815 e 20835 risultano presso la Squadriglia Volo del Comando Servizi Aerei Speciali.
Alla fine del 1939 la Regia Aeronautica ha dunque in carico oltre 170 esemplari del velivolo, disseminati presso reparti operativi, Squadre aeree, Scuole di volo.
L’improvvisato e travagliato utilizzo come assaltatore in Africa Settentrionale
Un grosso stock di Ca.310 è accantonato presso il 3° Magazzino Aeronautico Territoriale di Parma ove sono in deposito numerosi aerei da ricognizione e da scuola. Alla vigilia del conflitto ci si ricorda di loro e si prende una decisione fra le più sorprendenti di tutta la nostra guerra aerea: quella di riarmare con essi il 50° stormo da assalto basato in Libia. Non è chiaro quali vantaggi si pensi di poter trarre dalla sostituzione dei precedenti Breda Ba.65 che, pur nei loro limiti, sono sempre meglio armati, più veloci, di maggior robustezza. In quanto a caratteristiche di volo ed a modesta erogazione di potenza motrice in ambiente africano, il sostituto non è da meno del sostituito. Oltretutto gli aerei ritirati a Parma dai piloti del 50° stormo e trasferiti in Africa sono inizialmente privi dell'armamento dorsale e delle predisposizioni per il trasporto del carico di caduta.
Il 10 giugno 1940, 9 Ca.310 B (bellico) appena giunti dall'Italia sono a Berka (Bengasi), 5 in carico alla 159.a squadriglia e 4 alla 160.a, entrambe inquadrate nel 12° gruppo del 50° stormo. I piloti, che si sono già dovuti scontrare colle difficili caratteristiche del velivolo nei voli di prova a Parma e durante il trasferimento in Libia, ne lamentano immediatamente le limitate caratteristiche belliche e le manchevolezze costruttive che ne pregiudicano gravemente l'efficienza anche a causa dell'assoluta mancanza di parti di ricambio. Già il 2 giugno si rimettono in efficienza 9 Ba.65/A.80, anche se continua l'arrivo dei bimotori dall'Italia: il 3 giugno ne pervengono 8 ed il giorno successivo 4, questi ultimi portati da Personale del 14° stormo B.T.; altri 3 Ca.310 B arrivano a Berka in data 5 giugno 1940.
Caproni Ca.310B Libeccio con quattro bombe di piccolo calibro agganciate sotto la fusoliera.
Il velleitario ed improvvisato utilizzo in Libia come velivolo d’assalto andrà molto oltre le effettive possibilità della macchina
Delle gravi difficoltà in cui si dibatte il reparto si rende conto personalmente il Comandante dell'Aeronautica della Libia gen. Felice Porro che ispeziona gli aerei il 6 giugno e subito dopo autorizza il cap. Antonio Dell'Oro a recuperare tutti i Ba.65 esistenti in Libia, anche quelli già smontati per essere riportati, via mare, in Italia. I Ca.310 presentano cedimenti nel longherone del timone di profondità scollature nella velatura del timone di direzione, rotture nei supporti per le prese antisabbia dei radiatori; anche gli esemplari con armamento dorsale non possono utilizzarlo per l'assoluta mancanza degli appositi maglioni. Il 9 giugno giungono da Parma gli ultimi due Ca.310 B: gli aerei hanno fatto scalo a Napoli-Capodichino e Trapani per poi trasferirsi a Sorman, la località libica occidentale da cui l’assalto dovrebbe operare contro la Tunisia. Se consideriamo anche i velivoli pervenuti al 16° gruppo del 50° stormo (167.a e 168.a squadriglia), al 10 giugno 1940 i Ca. 310 dell'assalto, efficienti, sono 24 a cui debbono aggiungersi altri 6 esemplari inquadrati nel Raggruppamento Volo Grande Unità. L' 11 giugno, la 159.a squadriglia torna sul fronte orientale all'aeroporto di Tobruk T.2, con scali intermedi a Uadi Tamet e Berka: ha con sé 7 Ca.310 B e preleva, nel transito a Berka, ulteriori 12 Ba.65/A.80 di recupero. Il 13 giugno, 3 Ca.310 B partiti da T.2 spezzonano e mitragliano il nemico: l'aereo del ten. Mario Virgilio Corda è colpito gravemente e deve rientrare.
Il giorno successivo, 3 Ca.310 B assaltano autoblindo avversarie che stanno attaccando il nostro fortino di Amseat: un bimotore è abbattuto ed un altro, sempre pilotato dal ten. Corda, rientra con ben 130 colpi in fusoliera.
Più ancora delle limitate caratteristiche di volo e dell'avversario agguerrito, i piloti del 50° stormo debbono preoccuparsi di come utilizzare il « nuovo » aereo. Le bombe sono infatti stivate all'interno della fusoliera sopra un piano inclinato e quando bisogna sganciarle l'operazione è quanto mai essenziale: basta farle rotolare lungo il piano che finisce in corrispondenza alla portiera laterale, sperando che imbocchino esattamente quel vano. Dopo tutto, il 1° novembre 1911 il sottotenente Giulio Gavotti, nell'effettuare proprio in Libia il primo bombardamento aereo della storia, non aveva mezzi più progrediti!
Il 14 giugno 1940, la 160.a squadriglia si porta anch'essa al T.2 versando i suoi Ca.310 al 16° gruppo; la 159.a si limita invece a sole ricognizioni con velivoli singoli, effettuando lanci di viveri e di messaggi a nostri presidi isolati. Il 21 giugno la 160.a squadriglia comincia a ricevere i CR.32 già del 2° stormo C.T., la 159.a è su Ba.65 e solo 3 Ca.310 B rimangono al 12° gruppo. Il 16° ha in carico 19 Ca.310 B (10 efficienti) in parte basati sull'aeroporto di Ain el Gazala. Ma il 30 giugno anche questo gruppo prende in carico CR.32 e Ba.65 (11 velivoli del primo tipo e 4 del secondo) tanto che il 3 luglio 1940 i Ca.310 scompaiono definitivamente dall'assalto. Il 7 luglio, 6 Ca.310 sono ceduti al 73° gruppo da osservazione aerea (127.a e 137.a squadriglia) e 5 ulteriori velivoli vengono assegnati al 2° gruppo Aviazione Presidio Coloniale. Data l'esigenza di revisioni al carrello ed ai piani di coda, questo reparto riceve il primo « Libeccio » dalla SRAM di Bengasi il 4 agosto 1940, assegnandolo alla 16.a squadriglia: il secondo velivolo giunge il 13 agosto, il terzo il 26 agosto, il quarto ed il quinto ormai in settembre. In trasporti di Personale, materiali e posta, il 2° gruppo A.P.C. impiega questi aerei fino al 23 febbraio 1941 quando ne viene radiato l'ultimo esemplare. Il 6 luglio 1940 il 67° gruppo O.A. (33.a e 115.a squadriglia) prende a sua volta in carico 20 Ca.310 già dell'assalto ai quali si aggiungono 2 ulteriori unità entro la fine del mese. Al 1° gennaio 1941 il reparto ha ancora in carico 15 bimotori (11 efficienti) con la 115.a squadriglia basata a Tripoli-Mellaha e la 33.a nella piazzaforte di Tobruk. Da qui sono effettuate ricognizioni su El Adem, Bir el Gobi, Acroma, Bir Zebli, Sidi Muftah, Bir el Armet. Dopo iniziale opposizione del Comandante la piazzaforte di Tobruk, il 6 gennaio 1941 la 33.a squadriglia si trasferisce a Derna: lo spostamento è autorizzato quando ormai Tobruk sta per essere totalmente accerchiata, così che il Personale aeronautico effettua la sortita mediante autocarri armati con mitragliatrici che riescono a filtrare attraverso le linee nemiche.
Il 7 gennaio, durante un attacco all'aeroporto di Derna, velivoli inglesi mitragliano efficacemente due Ca.310. L' 11 gennaio, un Ca.310 in volo di collegamento per trasportare ad El Mechili un pilota della Sezione di « Ghibli », vi si danneggia in atterraggio ed è dichiarato fuori uso; lo stesso giorno la 33.a si porta ad Apollonia. Provenienti dalla 115.a di Tripoli-Mellaha, giungono in Cirenaica 3 « Libeccio »: dopo uno scalo per rifornimento a Berka (Bengasi) si portano a Barce (8-9 gennaio 1941) e il 14 gennaio sono presi in carico dalla 33.a,. Dal 13 al 21 gennaio, un Ca.310 ed un Ro.37 tornano a Tobruk-T.5, alle dirette dipendenze del Comandante la piazzaforte. Il 20 gennaio sono ricevuti altri 3 « Libeccio » già appartenenti alla 115.a.
In questo intero periodo i Ca.310 effettuano 1-2 missioni giornaliere di appoggio alle Grandi Unità del Regio Esercito, riferendo la posizione delle nostre Brigate Corazzate, lanciando messaggi a gruppi isolati di soldati in ripiegamento, segnalando e controllando le punte avanzate inglesi, effettuando rilievi fotografici: una azione di questo tipo è eseguita nel settore di Martuba per individuare la localizzazione delle batterie nemiche. Il 28 gennaio, la maggior parte del Personale e del materiale logistico della 33.a sono arretrati a Soluch, pur stazionando i velivoli ancora sull'aeroporto di Apollonia.
Il giorno successivo un Ca.310 in esplorazione tra Derna, Martuba e Slonta è attaccato da un caccia nemico ed il nostro pilota è costretto ad un atterraggio di fortuna con il velivolo in fiamme: gli uomini dell'equipaggio, feriti, vengono recuperati da un reparto di bersaglieri e portati a Berka.
La sera stessa, un altro Ca.310 della 33.a cappotta in atterraggio per la violenza del vento.
Il 1° febbraio, 3 Ca.310 lasciano Apollonia per arretrare a Soluch: 1 km. dal campo di partenza, essi sono attaccati da 3 Hurricanes per cui è indispensabile rientrare immediatamente ed atterrare. Si ha un solo ferito grave, ma i tre bimotori sono distrutti al suolo dai caccia nemici. Gli equipaggi sono soccorsi dai bersaglieri lasciati in retroguardia per effettuare le interruzioni stradali e trasportati a Cirene.
Il 2 febbraio, un altro Ca.310 deve essere abbandonato fuori uso a Soluch; il 4 febbraio la 33.a sosta ad El Agheila ed il giorno successivo, ormai con un solo Ca.310 in carico, è a Uadi Tamet. Il 7-8 febbraio avviene il trasferimento a Misurata ed Homs, mentre il 9, con il prelievo di due Ca.310 dal Magazzino M.S.A. di Tripoli-Mellaha, la squadriglia si prepara a nuova attività dopo aver effettuato 95 missioni durante i 40 giorni trascorsi, di campo in campo, nel drammatico quadro dell'abbandono della Cirenaica.
Se ancora tra il 25 ed il 30 novembre 1940, la SRAM di El Adem si occupa dei Ca.310 MM.20982-21618-21620-21758 recuperati sul campo di Tobruck T.5, nella successiva ritirata (9 dicembre 1940-12 gennaio 1941) ben 14 « Libeccio » sono abbandonati sui nostri aeroporti dove il Personale tecnico si premure di salvare altri tipi di velivoli più suscettibili di reimpiego.
Caproni Ca.310B Libeccio, vista delle istallazioni interne
L’impiego del « Libeccio » in altri settori operativi e dopo l’armistizio
Per quanto concerne gli altri settori, il « Libeccio » è integrato nelle squadriglie da osservazione aerea su Ro.37, in vista dell'assegnazione dei nuovi Ca.311. Al 1° gennaio 1941, 3 Ca.310 sono con la 40.a squadriglia (66° gruppo) a Venaria Reale, 2 con il 69° gruppo (118.a a Mondovì, 123.a a Novi Ligure), 1 con la 119.a squadriglia (61° gruppo) a Villanova d'Albenga, 3 con il 63° gruppo (41.a e 113.a), 3 con il 71° gruppo (38.a e 116.a). Nel maggio 1941 e soprattutto nella successiva estate, alla consegna dei nuovi bimotori scompare da questi reparti il difficile predecessore.
Alla fine della carriera, i Ca.310 vedono l'utilizzazione per accertamenti meteorologici o l'impiego da parte di Esercitavia (Aviazione per il Regio Esercito) nel traino-manica per l'addestramento della contraerea. Il 2 febbraio 1943 il Comando Superiore Aviazione Regio Esercito ha ancora in carico 42 Ca.310, 15 dei quali presso il Gruppo Complementare Osservazione Aerea basato sull'aeroporto di Lucca.
Nel settembre 1943 un unico esemplare è in territorio controllato dagli anglo-americani e va a far parte dell'Aeronautica co-belligerante prima presso il Raggruppamento Bombardamento e Trasporto poi con la Squadriglia Autonoma Unità Aerea presso la quale è ancora in carico nel maggio 1945.
Il Ca.310 idro
Nel gennaio 1938 la direzione tecnica della C.A.B. ultima uno studio relativo alla trasformazione del Ca.310 in idrovolante mediante la sostituzione del carrello con due galleggianti in lega leggera, collegati all’ala mediante travature in tubbebi d’acciaio. Nella parte centrale del galleggiante sono ricavati due serbatoi per il carburante della capacità variabile da 210 fino a un massimo 270 l. ciascuno. Il velivolo è previsto l’impiego nei ruoli di bombardiere leggero, ricognitore costiero, catapultabile.
Il prototipo è realizzato a partire dalla cellula MM.21000 ( I serie Taliedo) la cui trasformazione avviene presso i Cantieri di Idroaviazione di Montecollino sul Lago d’Iseo, dove pure avvengono i collaudi. Successivamente il velivolo viene inviato, per i consueti collaudi militari presso l’idroscalo di Vigna di Valle sul Lago di Bracciano.
Del velivolo la Regia Aereonautica, nell’aprile 1939, ordina una serie di 8 esemplari da imbarcare sulle Grandi Navi. Nel giugno successivo muta orientamento e dimostra maggior interesse per un ulteriore sviluppo del velivolo, il Ca.316. La primitiva commessa sarà quindi trasformata da 8 Ca. 310 idro in altrettanti Ca.316.
Anche l’Arma Aerea Jugoslava esprime il suo interesse per la macchina che si materializza nel luglio 1939 con un ordine di 6 esemplari. Il dilatarsi dei tempi di consegna dei galleggianti fa si che nessun esemplare sia consegnato all’inizio delle ostilità con quella nazione. Gli apparecchi vengono pertanto requisiti, con la richiesta alla Caproni della trasformazione in Ca.316.
Caproni Ca.310 idro
(caratteristiche riferite alle versioni da bombardamento e ricognizione)
motori: Piaggio P.VII C.16 - potenza unitaria: 460 cv. a 1.600 m - apertura alare: m 16,42 - lunghezza: m 13,29 - altezza: m 4,48 - superficie alare: mq 38,7 - peso a vuoto: kg 3.350 kg - peso a carico massimo: kg 4.600 - velocità massima: km/h 314 a 4.000 m - velocità minima: km/h 120 - tempo di salita: 15’ 42’’ a 4.000 m - tangenza massima: 5.350 m - autonomia:1.150 km - decollo: m - atterraggio: m - armamento: 3 mitragliatrici da 7,7 mm. - carico bellico: 400 kg di bombe o spezzoni - componenti equipaggio: 3
Ca.310 bis
Il “bis” si differenzia essenzialmente dal tipo base per la differente forma della parte anteriore della fusoliera, tale da consentire all’equipaggio un notevole miglioramento e aumento di visibilità.
Ne vengono costruiti 12 esemplari per la Jugoslavia di cui l’ultimo dotato di motori Gnome-Rhone “Mistral” 9 K con eliche tripala metalliche munite di ogive e cappottature bugnate per le teste dei cilindri.
Caproni Ca.310 bis
motori: Piaggio P.X R.C.35 - potenza unitaria: 630 cv a 3.500 m - apertura alare: m 16,20 - lunghezza: m 12,20 – altezza: m 3,20 - superficie alare: mq 38,70 - peso a vuoto: kg 3.200 - peso a carico massimo: kg 4.800 - velocità massima: km/h 415 a 4.000 m - velocità minima: km/h 111 - tempo di salita: 8’ 30’’ a 4.000 m - tangenza massima: 6.500 m - autonomia: km 1.500 - decollo: m 320 - atterraggio: m 280 - armamento: 3 mitragliatrici da 7,7 mm - carico bellico: 400 kg di bombe o 500 kg di spezzoni - componenti equipaggio: 3
Ca. 310 bis idro
Versione marina prevista come ricognitore o silurante del precedente modello, studiata per la Svezia. Con opportune modifiche poteva essere trasformato in terrestre e fornito di carrello con pattini per l’utilizzo su terreni innevati. Non perviene a realizzazione.
Caproni Ca.310 bis idro
(fra parentesi i dati relativi alla versione da ricognizione)
motori: Piaggio P.X R.C.35 - potenza unitaria: 630 cv a 3.500 m - apertura alare: m 16,423 - lunghezza: m 13,22 - altezza: m 5,90 - superficie alare: mq 38,7 - peso a vuoto: kg 3.600 - peso a carico massimo: kg 5.635 (5.357) - velocità massima: km/h 360 (375) a 3.500 m - velocità minima: km/h - tempo di salita: 15’ (13’) a 4.000 m - autonomia: 1.000 (2.000) km - armamento: 3 mitragliatrici da 7,7 mm - carico bellico: 1 siluro da 828 kg - componenti equipaggio: 3
Il « Libeccio » presso aviazioni straniere: Jugoslavia
La Jugoslavia è la prima nazione a stipulare un contratto di fornitura di 12 esemplari del velivolo con motori piaggio P.VII C.35, la cui consegna viene completata nel giugno 1938. Oltre che la successiva, già citata, serie di 12 Ca.310bis.
Alcuni « Libeccio » sopravvissuti alle brevi operazioni belliche dell’aprile 1941, vengono utilizzati dall'Aviazione Croata.
I dodici Caproni Ca.310 “Libeccio” destinati alla Jugoslavia schierati sul campo di Ponte San Pietro
Spagna
Nell'autunno del 1938, 16 Ca.310 della versione normale cominciano ad affluire in Spagna, ceduti dalla Regia Aeronautica all'Aviazione Legionaria. Sul nuovo materiale nell'ottobre sono formati i Grupos de Cooperación 8-G-18 e 9-G-18 della II Brigada Hispana. A Natale dello stesso anno 9 Ca.310 sono basati sull'aeroporto di Candàsnos, tra Saragozza e Lérida, ed 1 è a Logrono. A fine febbraio 1939, per le ultime fasi della guerra, i Ca.310 sono concentrati sull'aeroporto di Almorox, 60 km. a sud-ovest di Madrid.
La guerra è alle sue ultime battute e la presenza del bimotore può considerarsi per la promozione delle vendite all’estero, limitandosi le uscite operative ad un limitato numero di missioni svolte ormai in assenza di contrasto aereo.
Atterraggio a carrello retratto di un Caproni Ca.310 “Libeccio” della II Brigada Hispana.
Il bimotore, intervenuto nelle fasi finali della guerra non potrà essere validamente valutato nel ruolo offensivo
Norvegia
La Norvegia ordina nel giugno 1938 4 Ca.310, che vengono consegnati il successivo ottobre. Dopo il loro trasferimento i velivoli, distinti dai numeri di matricola 501, 503, 505, 507, sono dislocati sul campo di Lillestrom. Il rigidissimo clima locale e una certa imperizia del personale addetto alla manutenzione, mettono a dura prova l’efficienza e le stesse strutture dei velivoli, nel luglio 1939, pertanto, una commissione tecnica della Caproni deve essere inviata ad Oslo per ovviare agli inconvenienti tecnici riscontrati.
Nel contempo, al fine di eliminarle perplessità sorte intorno al Ca.310 se ne propone la sostituzione, per le successive commesse, col più avanzato Ca. 312 bis, soluzione accettata dal governo norvegese.
Al 9 aprile 1940, data dell’attacco tedesco alla Norvegis, i quattro velivoli sono dislocati presso la base di Sola. La loro partecipazione alle operazioni belliche è comunque limitata ad una o due uscite operative, dopo di che si rinuncia al loro impiego.
Il secondo esemplare di Caproni Ca.310 (503) della commessa per la Norvegia
Lo stesso velivolo munito di pattini da neve
Profilo laterale del Caproni Ca.310 Norvegia
Ungheria
Lo Stato Magiaro acquista 36 esemplari del Libeccio; per accelerare le consegne si decide di cedere i 36 apparecchi della II Serie Caproni - Taliedo (MM. 21754 – 21789) adattati alle esigenze del cliente e ridesignati Ca. 310 U. Nell'ottobre 1938 a Guidonia è organizzato un corso speciale di pilotaggio per 89 ufficiali e 111 sottufficiali ungheresi destinati al velivolo. Le consegne avvengono tra il maggio e l’agosto 1939, ma ben presto gli apparecchi appaiono non adatti alle esigenze operative locali. Tra il 1940 e il 1941 avviene la loro restituzione ad eccezione di 3 perduti in incidenti.