Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Scuola / collegamento
Nardi FN.305 - 310 - 315 - 316, immagini, scheda e storia
Velivolo da scuola di II periodo, monoplano, monomotore, mono e biposto a struttura mista.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Alfa Romeo 115-I
potenza: cv185
apertura alare: m 8,47
lunghezza totale: m 7,00
altezza totale: m 2,10
superficie alare: mq 12,00
peso a vuoto: kg 704
a carico massimo: kg 984
velocità massima: km/h 301
velocità minima: km/h 100
tempo di salita: 10’ 54’’ a 3.000 m
tangenza massima: m 6.000
autonomia: km 620
decollo: m 300
atterraggio: m 300
componenti equipaggio: 2
costo al 1938: Lit. 152.500
pilota collaudatore: Arturo Ferrarin
primo volo prototipo: MM. 277 il 19 febbraio 1935
località: Milano
Nardi FN.305 70a squadriglia 23° gruppo 3° stormo, Tunisia inizio 1943
Nardi FN.315 Centro Sperimentale di Guidonia, inizio 1943
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da scuola di II periodo, monoplano, monomotore, mono e biposto a struttura mista.
Ala a pianta trapezoidale in tre parti: piano centrale in traliccio di tubi solidale a quello di fusoliera e semiali con struttura a longheroni accoppiati, centinatura e rivestimento in compensato, alettoni e flaps con struttura in legno e rivestimento in compensato.
Piani di coda a struttura lignea e rivestimento in compensato, controventati con montanti e tiranti. L’incidenza del piano orizzontale è regolabile.
Carrello retrattile per rotazione verso l’interno, a scomparsa totale, ad attuazione meccanica. Pattino di coda ammortizzato.
Fusoliera a sezione rettangolare con struttura in traliccio di tubi d’acciaio saldati all’autogeno; rivestimento in lamierino di lega leggera in corrispondenza al motore e nel settore dorsale, in tela le parti rimanenti.
Posti di pilotaggio in tandem ad abitacolo chiuso con cappottine ribaltabili incernierate sul fianco destro, sganciabili in caso d’emergenza.
Strumentazione del posto di pilotaggio anteriore: anemometro, variometro, altimetro, virosbandometro, bussola, orologio, contagiri, manometri benzina e olio, doppio termometro olio, commutatore d’accensione, avvisatore d’incendio.
Motore con elica bipala metallica a passo variabile in volo. Tre serbatoi per il carburante: uno principale in fusoliera tra i due posti di pilotaggio della capacità di 71 litri, due secondari, ciascuno della capacità di 50 litri, in ciascuna delle semiali.
Possibilità d’istallazione di una o due mitragliatrici da 7,7 mm, montate sopra il motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell’elica.
PRODUZIONE
Matricola Militare |
quantità |
modello |
periodo |
costruttore |
277 |
Prototipo FN.305 |
|||
312/352 -3-4 |
Sperimentali FN.305 |
|||
380 |
Prototipo FN.305 D |
|||
381 |
Prototipo FN.310 |
|||
382 |
Prototipo FN.315/Hirt HM.508 D |
|||
395 |
Prototipo FN.315/Argus As. 10 C |
|||
50412 - 50461 |
50 |
FN.305 |
agosto 1937 – aprile 1938 |
Piaggio |
51638 - 51787 |
150 |
FN.305 |
giugno 1940 – marzo 1941 |
Piaggio |
52071 - 52120 |
50 |
FN.305 |
|
Piaggio |
52752 - 52759 |
8 |
FN.305 |
luglio 1948 |
Piaggio |
51871 - 51895 |
25 |
FN.315 |
settembre – ottobre 1941 |
Nardi |
52046 - 52051 |
6 |
FN.315 |
|
Nardi |
51916 - 51945 |
30 |
FN.316 M |
ottobre 1941 – gennaio 1942 |
Nardi |
52052 - 52070 |
19 |
FN.316 bip. |
dal giugno 1943 |
Nardi |
CREDITI
E. Brotzu, M. Caso, G. Garello Dimensione Cielo Scuola Collegamento vol. 10 Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1977
Giuseppe Cometti Aeroplani d’Italia Fratelli Nardi Giorgio Melocchi, Milano 1970
Storia aereo
La nascita della Fratelli Nardi e la realizzazione dell’FN.305
Dopo la laurea in ingegneria al Politecnico di Milano, i fratelli Luigi ed Euste Nardi collaborano ai progetti dell'ing. Cesare Pallavicino presso la Breda. Nell'ottobre 1933 Luigi Nardi inizia a dedicarsi in proprio alla progettazione aeronautica aiutato anche dagli altri due fratelli Elio ed Elto e dal finanziamento dell'industriale Carlo Borrani. L’intenzione è di realizzare un moderno velivolo da addestramento monoplano monomotore a carrello retrattile.
Il progetto è presentato alla Direzione Generale Costruzioni Approvvigionamenti che esprime parere favorevole tanto che la Regia Aeronautica acquisterà il prototipo ed i componenti destinati alle prove statiche per 150.000 Lire.
La realizzazione avviene in una modesta officina in via Carlo Farini a Milano, impiegando una decina di operai. Molto importante è la progettazione e la messa a punto del carrello retrattile, soluzione d’avanguardia per le nostre costruzioni aeronautiche. Come unità motrice viene installato un propulsore radiale Fiat A.70 S di proprietà dell'Amministrazione Aeronautica. A questo stadio di avanzamento l’FN.305 viene trasferito in un hangar a Bresso ove può avvenire il montaggio dell’ala e la messa a punto per il primo volo, effettuato dal Comandante Arturo Ferrarin nel pomeriggio del 19 febbraio 1935.
Il velivolo durante la prima fase dei collaudi ha il posto di pilotaggio anteriore chiuso con una carenatura anziché dalla prevista cappottina. Nel marzo 1935 Ferrarin trasferisce, per i collaudi militari, l'FN.305 da Bresso a Guidonia ove il prototipo riporta lievissimi danni per un atterraggio a carrello retratto.
Per l’epoca l'FN.305 è un aereo d'avanguardia che suscita l'interesse del mondo aeronautico e fornisce notorietà ai progettisti: nel maggio 1935 è Vittorio Mussolini che vuole provare a Bresso l’aereo con Arturo Ferrarin. Ma al pari di tutte le prime realizzazioni monoplane presenta marcata tendenza all’autorotazione oltre a lamentare debolezza del carrello.
Dopo Ferrarin, i collaudi sono proseguiti dal cap. Giovanni Zappetta.
Nardi FN.305 prototipo
motore: FIAT A.70 - potenza: cv.200 - apertura alare: m. 8,47 - lunghezza totale: m. 7,00 - altezza totale: m. 2,10 - superficie alare: m2 12,00 - peso a vuoto: kg. 540 - a carico massimo: kg. 840 - velocità massima: km/h. 340 - velocità minima: km/h. 85 - tempo di salita: 9’ 18’’ a 3.000 m. - tangenza massima: m. 6.000 -
autonomia: km. 1.100 - decollo: m. 300 - atterraggio: m. 300 - n. componenti equipaggio: 2
L’inizio della produzione di serie presso la Piaggio
Mentre il prototipo viene esposto al I Salone Aeronautico Internazionale di Milano, i Nardi elaborano la versione di serie, con motore a 6 cilindri in linea Alfa Romeo 115. La costruzione del primo esemplare inizia sempre nell'officina di via Farini ma alla fine del 1935 si sposta in un più ampio capannone di via Edward Jenner, ove non è comunque possibile garantire la produzione in serie. Risulta quindi necessario cedere alla Piaggio la produzione. I 50 esemplari della I serie sono sia in configurazione monoposto ad abitacolo aperto che biposto ad abitacolo chiuso: quest'ultima munita di tettucci con maggiore sezione trasversale rispetto a quelli progettati dai Nardi.
Nardi FN.305 serie A motore Alfa Romeo 115
Conquista di primati, partecipazione ad avioraduni e voli su grandi distanze dei velivoli Nardi
Il 17 luglio 1936 Zappetta e Guido Stellingwerff stabiliscono con l'FN.305 il record mondiale di velocità su 1.000 km. per biposti di peso a vuoto inferiore a 560 kg. alla velocità di km/h.310,999 sul circuito Fiumicino-Orbetello-Livorno-Fiumicino.
Zappetta e Leonardo Bonzi portano l'FN.305 I-BUDA nel Circuito delle Oasi Egiziane ove il 10 marzo 1937 nella prova di velocità prevale alla media di 332 km/h. sui concorrenti tedeschi, inglesi, francesi.
Con la MM.354 I-CARI, data in uso temporaneo dal Ministero dell'Aeronautica, la marchesa Carina Negrone partecipa al III Avio Raduno del Littorio.
Nel luglio 1939 con numero di gara 59, pilota Morassuti, l'FN.310 partecipa validamente al IV Avio Raduno del Littorio.
Il 5-6 marzo 1939 Zappetta e Bonzi realizzano con l'FN.305 D I-UEBI un volo senza scalo di 4.800 km. fra Guidonia e Addis Abeba in 18 h. e 49', alla media di 240 km/h.
A Linate è ultimato lo speciale FN.305 D (distanza) MM.380 con motore radiale Walter Bora da 200 cv. e fusoliera allungata di quasi 90 cm. anteriormente all'ala, per contenere i serbatoi necessari al compimento di voli su grandi distanze.
Presso la Piaggio viene allestito, sempre con motore Walter Bora, un FN.305 D monoposto
destinato al capitano pilota rumeno Popisteano per il tentativo di traversata atlantica senza scalo.
L'aereo presenta differenti allestimenti interni alla fusoliera e centraggio, risultando più corto di circa 35 cm.
Il Nardi FN.305D I-UEBI protagonista del volo primato Guidonia – Addis Abeba
Il percorso del volo Roma – Addis Abeba col quale Zappetta e Bonzi conquistano il record di distanza per velivoli biposto di Categoria I
Il Nardi FN.305DII Walter Bora monoposto con cui il capitano pilota romeno Popisteano avrebbe dovuto realizzare la traversata atlantica senza scalo, audace impresa viene bloccata dallo scoppio della II guerra mondiale
Nardi FN.305D Walter Bora e DII monoposto
L’accertamento di gravi difetti di costruzione
Il 24 agosto 1937 il cap. Fargnoli, che ha partecipato con l'FN.305 MM.50417 I-FUSC al II Avio Raduno del Littorio, compila una relazione sugli inconvenienti riscontrati: poca efficacia, scomodo azionamento e rottura dei cavi di comando del sistema frenante, poca elasticità del carrello, rottura a terra del comando dei flaps, perdita in volo dello scorrevole di un finestrino. Identiche lamentele ed altre manchevolezze sono manifestate dal cap. Bianchi che ha portato in gara la M.M.50416. Un'apposita Commissione nominata dal Gen. Valle accerta che i primi ad essere convinti delle scarse qualità dell'aereo e della sua mediocre costruzione sono proprio i dirigenti della Piaggio che per salvare i contratti in corso spera soltanto che gli inconvenienti riscontrati siano attribuiti alle troppe modifiche chieste od imposte dalla Regia Aeronautica!
La richiesta di nuovo istallazioni, l’utilizzo per la transizione sui monoplani
All'inizio del 1938 la richiesta di realizzare i serbatoi di in duralluminio, porta ad un incremento dei pesi e scadimento delle prestazioni: sono necessari 19' per salire a 4.150 m.
Il 29 gennaio la D.G. Servizi ordina che i Nardi volino a carrello estratto per gli inconvenienti riscontrati nei meccanismi di retrazione. Lo S.M. sollecita modifiche a questo apparato per una rapida ripresa del normale uso.
Per incrementare l’autonomia a 600 km. il 26 aprile si dispone l'installazione di un serbatoio supplementare da 70 l sui biposti e da 120 sui monoposti.
Il 2 agosto l'Ufficio di S.M. dispone l'assegnazione di FN.305 alle squadriglie da Osservazione Aerea, in passaggio dai Ro.37 bis ai Ca.311, per abituare il Personale a macchine monoplane con carrello retrattile.
A seguito di tre incidenti mortali succedutisi in breve tempo lo S.M. ordina il 5 agosto un approfondito esame dell'FN.305 specie per le caratteristiche d'impiego acrobatico.
Nell'agosto 1938 le due Squadriglie Autonome di Volo della III Zona a Roma-Centocelle debbono garantire l'allenamento di 130 ufficiali piloti del Ministero e 35 del Comando di Zona.
La situazione si aggrava con il trasferimento dei 305 all'Osservazione Aerea, non essendo sufficiente il numero dei vecchi Ca.100 e Ba.39.
Al 30 agosto 1938 risultano in carico, presso differenti enti aeronautici, 33 FN.305.
Il Nardi FN.310
La Nardi realizza una versione quadriposto dell'FN.305 con motore radiale Fiat A.70 S da 200 cv. per partecipare al concorso del velivolo da medio turismo indetto alla fine del 1936. Zappetta effettua il primo volo sull'aeroporto di Linate il 20 dicembre 1937. Ma non si riesce ad approntare l’aereo per la data richiesta.
Nella primavera del 1937 l'FN.310 è comunque trasferito a Guidonia per i collaudi militari, dimostrando buon comportamento di volo e prestazioni interessanti: se fosse rientrato nei termini di consegna si sarebbe senz'altro imposto sui due altri concorrenti evitando di vanificare il concorso.
L'aereo può essere impiegato per collegamento militare ed è in grado di trasportare un ferito barellato sul sedile posteriore in luogo dei due passeggeri.
L'FN.310 MM.381 (I-ABLO) viene presentato da Zappetta ad aeronautiche straniere cui fa seguito un ordine da parte della belga per 30 esemplari con motore Hirth HM.508 D da 280 cv. Le ottime caratteristiche di questo propulsore, la maggiore potenza, l'affinamento aerodinamico della fusoliera migliorano le prestazioni di volo, ma lo scoppio della II guerra mondiale pone termine a questo sviluppo ancor prima che se ne avvii la realizzazione.
La carriera degli addestratori Piaggio-Nardi nelle Scuole di volo della Regia Aeronautica comunque assume un contorno preciso all'inizio del 1939 con il passaggio all'istruzione di II periodo delle Scuole di Castiglione del Lago nel febbraio 1939 e di Foggia nel marzo 1939, entrambe destinate alla preparazione di piloti da caccia prima del loro invio alle Scuole di Specialità.
Nardi FN.310
motori: - potenza: c.v.200 - apertura alare: m. 10,00 - lunghezza: m. 6,97 - altezza: m. 6,97 - superficie alare: mq.16,00 - peso a vuoto: kg. 650 - peso a carico massimo: kg.1.150 - velocità massima: 300 km/h m. - velocità minima: 87 km/h - tempo di salita: 8’ a 2.000 m. - tangenza massima: m. 6.500 - autonomia: km. 1.400 - decollo: m.300 - atterraggio: m. 250 - n. componenti equipaggio: 1 o 2 - trasportati 2 o 3; 1 passeggero e un ferito barellato in versione sanitaria.
La nuova sede della Nardi a Linate, L’ FN.315
Intanto l'aeroporto di Linate è scelto dai Nardi come sede del loro nuovo stabilimento.
A fine 1938 il complesso presenta una superficie coperta di 10.000 m2. integrata da quella degli uffici direttivi, amministrativi, tecnici.
Con la nuova sede i Nardi hanno una adeguata struttura industriale in cui sarà prodotto il successore del 305, l’FN.315. Esso si differenzia dal predecessore per il più accentuato angolo tra ala e fusoliera (diedro trasversale). Le alette di curvatura sostituite da flaps tradizionali che si aprono soltanto inferiormente all'ala. Adottando un poppino fisso, muta disegno e superficie dei piani di coda orizzontali e verticale. Invariati il gruppo moto-propulsore e l'ala. L'abitacolo dei piloti è racchiuso da un perfezionato modello di cappottina.
Il 10 ottobre 1938 l'Ufficio di Stato Maggiore comunica alla DGCA l'approntamento da parte della Nardi del primo FN.315 "con notevoli miglioramenti" rispetto all'FN.305. Se ne richiede un sollecito invio a Guidonia per il rilievo delle caratteristiche e valutarne l'adozione da parte delle squadriglie d'allenamento dei Comandi in luogo dei vecchi modelli in dotazione. Mentre sono in costruzione due esemplari con motori Argus e Hirth.
Il 315 è considerato valido sia per il passaggio dei piloti sui nuovi monoplani da caccia che all’allenamento degli ufficiali in servizio presso Comandi, sostituendo i Ro.41 con notevoli risparmi di carburante.
I due FN.315 con motori Argus e Hirth
L'FN.315/Argus è studiato su richiesta della DGCA per partecipare al III Avio Raduno del Littorio. Ma, per il sommarsi di problemi tecnici, può partecipare solo al successivo (numero di gara 60, pilota Filippi) durante il quale subisce la rottura dell'elica. L'aereo è bloccato a Rimini ed all'inizio del settembre 1939, la Ditta provvede al suo trasporto a Guidonia per il successivo inoltro a Ciampino ove si stanno valutando tutti i velivoli leggeri italiani per l'adozione da parte delle Scuole di volo.
L'FN.315/Hirth, approntato invece su iniziativa della Ditta, mostra nel IV Avio Raduno (numero di gara 48, pilota Zappetta) soddisfacenti caratteristiche di volo. Alla manifestazione aeronautica partecipano anche gli FN.305 numero di gara 33 (Negrone), 49 (Cisaro), 54 (Morera).
A metà agosto 1939 il cap. Paolo Moci prova a fondo a Guidonia l'FN.315/Hirth che per l’ottimo comportamento di volo, può essere considerato valido mezzo di transizione per i piloti da caccia in passaggio dai biplani ai monoplani.
Per la riorganizzazione delle Scuole di Volo, il 14 settembre 1939 il gen. Zapelloni propone l'approvvigionamento per la prima fase del II periodo di 60 FN. 315 ed altrettanti S.A.I. 7 destinandoli agli allievi piloti del bombardamento e della caccia. L'Ufficio di S.M. ritiene dannosa l'adozione di due tipi differenti e suggerisce di approfondire l'esame in modo di scegliere e adottare solo il migliore che dovrà comunque installare gli I.F. Beta.
Il confronto fra i due aerei vede prevalere all'inizio del 1940 l'FN.315. Non terminano comunque gli attriti, spesso insanabili, tra i vari organi decisionali del Ministero dell'Aeronautica specie fra S.M. Armamenti Aerei e DGCA.
Nardi FN.315
motore: Alfa Romeo 115 - I bis (Hirth HM. 508 D) - potenza: c.v.205 (280) - apertura alare: m. 8,47 - lunghezza: m. 7,00 (7,13) - altezza: m. 2,93 - superficie alare: m212 - peso a vuoto: kg. 726 (725) - peso a carico massimo: kg.1.046 (1.020) - velocità massima: km/h 316 (353) - velocità minima: km/h 105 - tempo di salita: 5’ 15” (3’30”) a 2.000 m. - tangenza massima: m.6.200 (8.000) - autonomia: km. 750 (800) - decollo: m. 240 (230) - atterraggio: m.200 (220) - armamento:1 o 2 mitragliatrici da 7,7 mm. - n. componenti equipaggio: 2 - progettisti: Luigi ed Euste Nardi - pilota collaudatore: Giovanni Zappetta - primo volo del prototipo:10 luglio 1938 - località: Milano Linate.
Al 31 dicembre 1939 il Ministero dell’Aeronautica è proprietario di 9 FN.305/A.R.115 con marche civili (AFUA, CARI, CIPP, DEBA, PARD, RIOL, BITC, SILB, PAOM), l'FN.305/A.70S I-BUDA, l'FN.305 D/Walter Bora I-UEBI, l'FN.310/A.70 I-ABLO, l'FN.315/Hirth (230 cv.) I-DIND, mentre l'FN.315/Hirth (250 cv.) I-PURE è proprietà della Nardi. L'FN.305/A.70 S I-ABYM è del collaudatore Enzo Cisaro, gli FN.305/A.R.115 I-RENZ di Renzo Ceschina e I-EEDO di Edoardo Pugliese.
Le maggiori prestazioni con il motore Hirth suggerisce lo studio della versione monoposto da assalto leggero armata con una spezzoniera istallata in fusoliera alle spalle del pilota e due mitragliatrici da 7,7 mm.
I Nardi presso aviazioni straniere
L’FN.305 è ordinato in 9 esemplari dal Cile e 31 dalla Romania alla cui missione militare è stato presentato da Zappetta nell’ottobre 1935.
Il 22 marzo 1940 l'FN.315 è presentato a Roma Littorio (Urbe) ad una Missione militare jugoslava, interessata a 12 -18 FN.315/Hirth. Per l'impossibilità di approvvigionamento di tali motori, successive trattative sono condotte da parte jugoslava per 30 FN.305/A.R.115.
Nell'aprile del 1940 la Nardi completa 2 FN.315/Hirth ordinati dalla Svizzera nel 1939.
Con motori Hirth sono quindi prodotti solo 6 FN.315, mentre il resto della produzione è con gli Alfa Romeo 115.
Importante la commessa del Governo francese per 300 FN.305, di costruzione Piaggio con motori Alfa Romeo 115: al maggio 1940 ne risultano consegnati 22 e 38 collaudati. Al blocco delle esportazioni, numerosi FN.305 "tipo Francia", caratterizzati da ridottissima autonomia, vengono accantonati presso il III Magazzino Centrale Aeronautico di Parma. Con i componenti già prodotti per la commessa francese, la Piaggio realizza una ulteriore serie di 150 FN.305 per la Regia Aeronautica (M.M.51638-51787) la cui consegna inizia nel giugno 1940. Tre FN.305"tipo Francia" tornano in Italia nella primavera del 1943.
La Romania riceve 21 FN.305 VI serie, siglati A.101/121, in cambio della restituzione di 4 Savoia Marchetti SM.83.
Il 18 novembre 1942 il mar. pil. Pontonutti trasferisce in Ungheria l'FN.305 MM.52072 ed il 3 dicembre quella aviazione militare chiede la fornitura urgentissima di 50 FN.305/Alfa Romeo 115 muniti di mitragliatrice Breda da 7,7 mm. insieme a 10 motori di riserva. Si fa in tempo a consegnarne 42 esemplari di costruzione Piaggio: nel marzo 1943, in vista della loro vendita all'estero, è sospeso l'approntamento di 20 FN.305 (MM.52073-52092) in costruzione per la Regia Aeronautica presso la Piaggio dal dicembre 1942.
Nuovi ordini produttivi, la situazione alla vigilia della guerra
Il 27 marzo 1940, nelle riunioni sullo stato della Regia Aeronautica presiedute dal gen. Francesco Pricolo, viene anche esaminato il problema del velivolo da addestramento caccia. La Commissione decide di scartare per l'allenamento caccia sia il S.A.I.7 che l'FN.315: si conferma tuttavia l'ordine già trasmesso per 25 FN.315/A.R.115 solo per dare lavoro al nuovo stabilimento Nardi in costruzione sull'aeroporto di Loreto (Ancona). Questo secondo impianto con cui i fratelli Nardi tornano alla regione di origine nasce all'inizio del 1940 con gli incentivi del Governo a favore del decentramento industriale per motivi sociali e strategici.
Al 31 maggio 1940 la Regia Aeronautica ha in carico 45 FN.305 e 2 FN.315.
Con la nuova produzione Piaggio e Nardi al 31 dicembre 1941 gli FN.305 salgono a 175 (di cui 49 al II periodo, 17 a Scuole Addestramento, 6 alla SVSV, 12 in Magazzini, 90 a enti vari) e gli FN.315 a 27.
Gli FN.305/315 svolgono attività addestrativa anche presso le Scuole Assalto di Ghedi e di Ravenna e la Scuola Volo senza visibilità.
Dal maggio 1942 l'FN.305 è presente anche presso la Scuola di addestramento dell’aviazione croata di Mostar.
Un'ulteriore serie di 50 FN.305 (MM.52071-52120) è ordinata alla Piaggio il 18 febbraio 1942; la produzione degli ultimi 20 esemplari inizia nell'aprile 1943 e viene assegnata a cliente estero.
Il 29 settembre 1942 sono invece ordinate nuove serie di FN.315: 100 monoposti (M) alla Nardi di Linate, 80 biposti alla Nardi di Loreto, 100 monoposti all'Agusta. L'ordine all'Agusta viene annullato il 23 dicembre e nella stessa data gli 80 biposti passano alla C.N.A.
L’impiego nella II guerra mondiale
Un classico impiego dei FN.305 è come velivoli da collegamento e da allenamento presso Comandi e reparti operativi. In piena guerra si arriva ad averne alcune decine assegnate agli enti più disparati, in particolare reparti da caccia. In genere vengono assegnati due Nardi ad ogni gruppo ma per situazioni logistiche particolarmente gravose si arriva anche a due per squadriglia.
Il 18 luglio 1942 3 FN.305 e 3 G.50 sono assegnati alla I Squadriglia Riserva Aerea Forze Navali a Taranto Grottaglie per l'allenamento dei piloti. Un FN.305 ed un Ca.164 sono invece distaccati sull'aeroporto di Grobnico (Fiume) nell'ambito della Sezione Collegamenti per la II Armata costituitasi il 23 settembre 1942 ed operante in funzioni antiguerriglia.
Nel gennaio 1943 il 41° stormo da caccia notturna impiega 3 FN.305, 2 il 1° Nucleo Addestramento Intercettori di Treviso, 5 FN.315 la SVSV.
All'inizio del 1943 9 FN.305 sono assegnati alla Squadriglia Autonoma Contraerea di Littoria (Latina).
Nel luglio 1942 il programma di ristrutturazione delle Scuole di I periodo vede tra l’atro l'adozione dell'FN.315 per 22 ore di volo precaccia. Tale terza fase addestrativa incontra notevoli difficoltà per le ritardate consegne e lo scarso numero di FN.315 assegnati al I periodo (al 1° gennaio 1943 esso ha in carico 15 FN.315 ed 1 FN.305) per cui si decide provvisoriamente di dare un più lungo addestramento sul Ro.41. L'obiettivo è di impiegare almeno 2 FN.315 a doppio comando presso ogni Scuola di I periodo.
Al 1° gennaio 1943 le Scuole di II periodo hanno in carico 71 FN.305 e 11 FN.316, quantità modeste se paragonate agli altri modelli impiegati.
Il 19 gennaio 1943 il Sottocapo di Stato Maggiore, gen. Giuseppe Santoro, fa il punto circa l'impiego degli FN.315 nel I periodo per le 22 ore di volo pre-caccia. In linea di massima gli FN.315 hanno dimostrato di migliorare le attitudini degli allievi tanto che lo S.M. spera di eliminare gradualmente i Ro.41 restringendo l'addestramento di I periodo ai soli SAIMAN 202 ed FN.315.
La richiesta di 280 FN.315 per le Scuole di volo è comunque ridotta a 180 esemplari con la cancellazione dell'ordine per 100 monoposti. Il 1° marzo 1943, per l'inderogabile esigenza di privilegiare la sola produzione di velivoli bellici il Gabinetto del Ministro ordina alla DGCA di annullare la commessa degli 80 FN.315 biposti presso la C.N.A. e di ridurre a 30-50 i monoposti in costruzione presso la Nardi. Essendo i lavori in corso e le maestranze già organizzate, il 6 marzo la Ditta chiede di poter continuare la produzione dei 100 monoposti e degli 80 biposti. Pertanto il 26 marzo 1943 il Ministero conferma la fornitura dei 100 monoposti di costruzione Nardi.
Il Nardi FN316
Solo nel corso del 1942, con la disponibilità dell’Isotta Fraschini Beta RC.10, è possibile realizzare l'FN.316 per l'addestramento caccia avanzato. Già collaudato da Zappetta a Linate nell'autunno del 1941. Per le gravi difficoltà a garantire adeguato raffreddamento del motore, che nelle prove di durata ha dimostrato anche grave debolezza del riduttore, debbono essere ampliate le prese d'aria dinamiche ed aggiunti due radiatori-olio sul bordo d'attacco alare agli estremi del piano centrale. Nell'ottobre del 1942 risultano costruiti circa 80 I.F. Beta su una commessa di 300 mentre i rimanenti sono in avanzata fase di realizzazione.
Le prove al Centro Sperimentale di Guidonia danno risultati inferiori rispetto al S.A.1.7/I.F. Beta per quanto riguarda le prestazioni di volo ma confermano la maggiore affidabilità dell'FN.316, meno brillante ma anche meno spinto aerodinamicamente.
Le prove di velocità massima in affondata dell'FN.316 sono effettuate dal Enzo Cisaro, collaudatore alla Nardi già al tempo delle affermazioni sportive prebelliche.
L'FN.316, che può essere munito di spezzoniera e di 1 o 2 mitragliatrici da 7,7 mm., si presenta come un aereo molto interessante, giunto all’apice delle potenzialità del progetto d’origine.
L'ordine passato allo stabilimento Nardi di Loreto per 50 FN.316 (30 mono, 20 bicomando) risale al 14 luglio 1940 e può così finalmente passare alla fase produttiva.
Nel pieno della sua attività la Nardi arriva ad impiegare circa 1.150 operai presso gli stabilimenti di Linate e di Loreto ma non riesce a garantire una adeguata produttività.
Il 5 aprile 1943 il Ministero dell'Aeronautica lamenta le difficoltà incontrate per la non riuscita messa a punto del motore I.F. Beta. Il suo fallimento compromette la sorte dei concorsi del 4 settembre 1940 per l'addestratore acrobatico successore del Ro.41 e per l'aereo da allenamento caccia. L'impiego operativo dell'FN.316 dà addirittura risultati inferiori a quelli conseguiti con l'FN.315 tanto che se ne blocca la costruzione ai soli primi 50 esemplari. Il Ministero è dell'avviso di rivedere completamente le due specifiche considerando pertanto non utilizzabili i 5 prototipi realizzati.
Nardi FN.316
motori: Isotta Fraschini Beta RC.10 IZ - potenza: cv.270 - apertura alare: m. 8,47 - lunghezza: m. 7,40 - altezza: m. 2,93 - superficie alare: m2 12 - peso a vuoto: kg. 873 - peso a carico massimo: kg. 1178- velocità massima: km/h 330 - velocità minima: 110 km/h - tempo di salita: 5’ 10” a 2.000 m. - tangenza massima: m. 6.500 - autonomia: km. 740 - decollo: m. 240 - atterraggio: m. 210 - armamento: 1 o 2 mitragliatrici da 7,7 mm. - componenti equipaggio: 2 - progettisti: Luigi ed Euste Nardi - pilota collaudatore: Giovanni Zappetta - primo volo del prototipo: autunno 1941 - località: Milano Linate.
I Nardi dopo l’armistizio e nel dopoguerra
Al 31 luglio 1943 la Regia Aeronautica ha in carico 156 FN.305, 25 FN.315 (di cui 1 con motore Argus ed 1 Hirth), 33 FN.316.
Nell'aprile 1944 la Luftwaffe utilizza 26 FN.305, 6 FN.315, 7 FN.316.
L'Aeronautica cobelligerante utilizza tre FN.305: uno presso il Raggruppamento Caccia e due presso la Scuola di Pilotaggio a Lecce. Nel novembre 1945 la terna è riunita ed efficiente presso quest’ultimo reparto.
Il 21 luglio 1947 si propone di completare 8 FN.305 giacenti in vari stadi di costruzione presso la Piaggio di Finale Ligure. Il 30 giugno 1948 i primi 4 (M.M.52752/5) sono pronti al collaudo, per i restanti, costruiti all'80%, il completamento è atteso per il 31 luglio 1948.