Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Trasporto
Caproni Ca.133, immagini, scheda e storia
Velivolo da bombardamento e trasporto truppa o materiali, monoplano ad ala alta, trimotore, a struttura mista.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motori: Piaggio P.VII C.16
potenza unitaria: cv 430
apertura alare: m 21,44
lunghezza: m 15,45
altezza: m 4,00
superficie alare: mq 65,00
peso a vuoto: kg 4.000
peso a carico massimo: kg 6.500
velocità massima: km/h 260 a 1.600 m
velocità minima: km/h 105
tempo di salita: 15’ a 4.000 m
tangenza massima: m 6.500
autonomia: km 2.000
decollo: m 300
atterraggio: m 300
armamento: 4 mitragliatrici da 7,7 mm (1 anteriore, 1 ventrale, 2 laterali)
componenti equipaggio: 3
progettista: Gianni Caproni, Rodolfo Verduzio
pilota collaudatore: Mario De Bernardi
primo volo del prototipo: MM. 283 nel dicembre 1934
località: Taliedo (Milano)
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da bombardamento e trasporto truppa o materiali, monoplano ad ala alta, trimotore, a struttura mista.
Ala in due parti con struttura bilongherone in legno con armature metalliche e rivestimento in tela verniciata, controventata con montanti e tiranti in acciaio; alettoni in legno con armature metalliche e rivestimento in tela verniciata; ipersostentatori ventrali in tubi d’acciaio saldati con copertura in tela verniciata.
Piani di coda con struttura in tubi di acciaio saldati e rivestimento in tela verniciata, irrigiditi con montanti e tiranti; stabilizzatore ad incidenza variabile in volo.
Carrello fisso con ruote indipendenti carenate e gambe di forza controventate; freni pneumatici FAST; ammortizzatori FAST ad olio ed estensori elastici.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile.
Fusoliera in tubi di acciaio collegati con pipe in lamiera e irrigidita con tiranti in profilato di acciaio; rivestimento in tela verniciata tranne il muso in lamiera di alluminio. Motori con compressori, eliche bipale metalliche « Caproni » a passo variabile a terra; carburante in due serbatoi di fusoliera, in alluminio, rivestiti in tela verniciata, per un massimo di 1725 litri (uno da 1075 litri nel piano centrale e uno da 650 litri posteriormente) ; alimentazione e lubrificazione indipendente per ogni motore; prese antísabbia. Impianto elettrico alimentato da una batteria di accumulatori a 12 V. da 90 A/h, più un generatore RA 350-I a mulinello; due fari di atterraggio retrattili nello spessore alare; due fanali da segnalazione, uno a disposizione dei piloti, uno sul dorso dell'ala.
Cabina di pilotaggio con doppi comandi affiancati: uno dei piloti opera anche da mitragliere.
Strumentazione: 1 bussola da grande navigazione, 1 altimetro da 1.000 m e 1 da 8000 m, 1 sbandometro, 2 anemometri da 360 km/h, 1 orizzonte artificiale, 1 virosbandometro, 2 variometri, 1 girodirezionale, 1 orologio, strumenti controllo dei motori, accessori vari.
Vano di carico in fusoliera per il trasporto di 16 soldati con l'equipaggiamento individuale o materiali vari.
Nella postazione dell'osservatore - marconista - mitragliere apparato ricetrasmittente AR. 5/ RA 350-I; è prevista l'installazione del radiogoniometro P 63N e dell'interfono; in basso fuoriesce l'asta di guida dell'aereo filato.
Nella parte anteriore sul pavimento della cabina di pilotaggio traguardo di puntamento Jozza G3U2, comandi sgancio bombe, comando del timone di quota, comandi della macchina fotografica.
Nella parte centrale della fusoliera 1 macchina fotoplanimetrica O.M.I. AGR 61 (oppure A.L.30) ed 1 macchina panoramica O.M.I. APR3.
Quattro mitragliatrici Lewis da 7,7 mm con 470 colpi per arma, brandeggiabili a mano: una tra i seggiolini dei piloti, per il tiro ventrale, due con tiro da portelli laterali in fusoliera, una in depressione ventrale posteriore. All'interno della fusoliera due lanciabombe verticali (uno sul lato destro, ed uno su quello sinistro) con una delle seguenti combinazioni per il carico di caduta: 6 da 50 o da 31, 20, 12, 10 (*) kg; inoltre vi sono due spezzoniere contenenti 102 spezzoni da 2 kg ciascuno.
Due attacchi ventrali per bombe da 250 o 500 kg.; oppure due contenitori di liquido delle stesse dimensioni.
(*) Da esercitazione
PRODUZIONE |
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MM. 283 - prototipo Caproni Taliedo |
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MM.20107 - 20123 |
n.17 (dicembre 1935 - marzo 1936) Caproni Vizzola |
MM.20124 - 20148 |
n. 25 «T» (settembre 1935 - febbraio 1936) Caproni Taliedo |
MM.60025 - 60031 |
n.7 «S» (marzo 1936) Caproni Taliedo |
MM.20557 - 20566 |
n. 10 (maggio - giugno 1936) Caproni Taliedo |
MM.20567 - 20594 |
n. 28 (giugno - agosto1936) Caproni Taliedo |
MM.60025- 60031 |
n. 7 «S» Caproni Taliedo |
MM.60034 - 60109 |
n. 76 « T » Caproni Taliedo |
MM.20651- 20662 |
n. 12 (maggio - agosto 1936) Caproni Vizzola |
MM.60110 - 60131 |
n. 22 « T (luglio - dicembre 1936) Caproni Vizzola |
MM.60132 - 60133 |
n. 2 «T» (inizio 1937) Caproni Vizzola |
MM.60134 - 60169 |
n. 36 «T» (marzo - giugno1937) Caproni Taliedo |
MM.60170 - 60199 |
n. 30 «T» (gennaio - giugno 1937) Caproni Vizzola |
MM.60200 - 60259 |
n. 60 «T» (febbraio - luglio 1938) Caproni Taliedo |
MM.60260 - 60269 |
n. 10 «T» (febbraio - luglio 1938) Caproni Taliedo |
MM.60438 - 60446 |
n. 9 (velivoli dell’Ala Littoria militarizzati in AOI) |
MM.60521- 60526 |
n. 6 «S» (giugno - luglio 1941) Caproni Vizzola |
MM.60527 - 60532 |
n. 6 «T» (giugno - luglio 1941) Caproni Vizzola |
MM.60885 - 60894 |
n. 10 «S» (marzo - luglio 1942) Caproni Vizzola |
MM.60947 - 60963 |
n. 16 «T» (luglio 1942 - luglio1943) Caproni Vizzola |
MM.60477 - 60482 |
n. 6 Ca.148 (velivoli dell’Ala Littoria militarizzati in AOI) |
MM.61142 - 61181 |
n. 40 Ca.148 P Caproni Vizzola |
MM.61070 - 61139 |
n. 70 Ca.148 P AV.I.S. |
Storia aereo
Il Caproni Ca.133, sviluppo trimotore del Ca.111
Il Ca.133 viene inizialmente definito «Ca.101 militare con motori Piaggio P.VII» ma gli aumenti di dimensione, peso, potenza installata, prestazioni ne fanno una macchina differente.
È invece corretto considerarlo versione trimotore del Ca.111, col quale ha un altissimo numero di parti comuni. Mentre i motori raffreddati ad aria ne fanno un velivolo più affidabile del Ca.111, il cui propulsore ha sempre dato luogo ad inconvenienti.
Dopo i collaudi condotti dal dicembre 1934, produzione e immissione ai reparti sono accelerate al massimo in previsione della campagna contro l'Etiopia.
La MM.20124 è consegnata a fine settembre 1935 e la MM.20125 a inizio ottobre. Prime ad averlo in dotazione sono la 6a e 7a squadriglia (44° gruppo, 14° stormo).
Gli invii verso l’Africa iniziano il 9 dicembre 1935 con l'imbarco sul Miraglia dei Ca.133 MM.20131-20132-20133 destinati a Massaua. Un secondo carico di 14 Ca.133 parte da Napoli sull’Ircania il 25 gennaio 1936 giungendo a Mogadiscio il 5 febbraio.
Entro il 12 marzo1937 sono inviati in Africa con le navi Miraglia, Ircania, Gloria Stella, San Pietro 172 Ca.133.
Le operazioni per la conquista dell’Etiopia
Il 6 marzo 1936 un Ca.133 con a bordo il gen. Ferruccio Ranza, il magg. Porru-Locci, il cap. Zanchetta e tre specialisti decollato da Neghelli, nonostante la reazione contraerea, compie per la prima volta un sorvolo della durata di mezz’ora Addis Abeba compiendo rilievi fotografici.
Il 17 marzo, durante un attacco all'aeroporto di Quorum ove è parte della sparuta aviazione etiope, è colpito dalla contraerea il Ca.133 MM.20127 della 6a squadriglia con il ferimento di tutto l'equipaggio. L'aviere scelto motorista Mario Tadini, seppur ferito gravemente, collabora a tamponare la perdita di benzina da un serbatoio forato. Alla Sua memoria viene conferita la massima onorificenza militare.
Sono i preliminari della battaglia del lago Ascianghí a cui i Ca.133 danno un contributo importante: all'inizio di aprile l'aviazione arriva a compiere oltre 150 missioni al giorno, divenendo il fattore decisivo della situazione bellica.
Solo il 3 ed il 4 aprile risultano colpiti 37 nostri velivoli.
Altrettanto intensa è l'azione degli aerei basati in Somalia. Dal 22 al 24 marzo 56 velivoli, si alternano all'attacco di Giggiga, importante centro di smistamento per i rifornimenti provenienti dalla Somalia britannica: sono lanciati 19.400 kg di bombe con l'annientamento delle locali installazioni e magazzini militari.
Il 29 marzo 37 velivoli (Ca.133, Ca. 111, Ro.37) attaccano con 12.000 kg di bombe Harar distruggendovi la stazione radio, caserme e depositi.
Sul fronte nord, tra il 18 ed il 20 aprile, i Ca.133 svolgono intensa attività logistica per l'avanzamento a Dessiè dello Stato Maggiore di Badoglio in vista dell'azione finale contro la capitale. Il 27 aprile un Ca.133 vi lancia 100.000 manifestini invitanti alla resa ed il 30 un Ca.133, durante il sorvolo del locale aeroporto per accertarne le possibilità di atterraggio, incassa 31 colpi di contraerea.
Dopo la conquista di Addis Abeba Ca.133 e S.81 provvedono al trasporto per via aerea di 730 granatieri.
Il debutto del Ca.133S
Nel corso del conflitto vede il primo impiego la versione sanitaria del Ca.133, predisposta per il trasporto di sei feriti barellati e quattro su sedili. Si tratta di sette esemplari (MM.60025 - 60031) imbarcati a Napoli tra l'11 marzo ed il 2 maggio 1936, che entro l'agosto dello stesso anno effettuano il trasporto di 37 feriti e oltre 200 malati.
Operazioni in AOI per il lancio rifornimenti e aviosbarchi di truppe
Il 9 giugno 1936 un Ro.1 della 107a squadriglia è costretto ad un atterraggio forzato: il cap. oss. R. E. Giorgio Cannonieri ed il serg. magg. pil. Mario Ruffilli trovano rifugio presso la fattoria di Tadessà, condotta da europei. L'aereo disperso è avvistato il 14 giugno, e a partire dal giorno seguente un Ca.133 lancia rifornimenti, armi ed il 28 agosto un Ca.111 una stazione radio e il serg. r.t. Liberio Ricchi, fino al 17 dicembre quando una nostra colonna occupa l'intero settore.
Ha invece esito tragico la spedizione composta dal gen. pil. Vincenzo Magliocco, il col. R.E. Mario Calderini, il magg. pil. Antonio Locatelli, il cap. pil. Mario Galli, il cap. R.E. Antonio De Drammis, il ten. pil. Luigi Gabelli, il maresc. pil. Giorgio Bombonati, quattro specialisti, il missionario padre Barello, l'ing. Adolfo Prasso, due indigeni su due Ca.133 ed un Ro.1 per la località di Bonaya, 20 km. da Lekempti.
Gli aerei atterrano regolarmente alle h.12,57 e a fine giornata il gen. Magliocco conferma per radio i primi favorevoli incontri con il capo locale. Purtroppo nel corso della notte l'accampamento della Missione è improvvisamente attaccato da ex-regolari di ras Immerù. I militari e l'ing. Prasso sono trucidati ed i tre aerei dati alle fiamme. Soltanto il 2 ottobre 1936, quattro Ro.37 ed un Ro.1 atterrano a Bonaya agli ordini del col. Umberto Baistrocchí; seguono il 10 ottobre cinque Ro.37 del cap. Mario Bonzano e quattordici aerei da trasporto che scaricano truppe. Il 14 ottobre, a capo di una formazione di nove Ca.133, quattro Ro.37, un Ro.1 vi giunge il comandante dell'Aeronautica A.O.I., gen. Pietro Pinna. L'arrivo di aerei con uomini e materiali continua fino al 24 ottobre quando il settore di Lekempti è raggiunto da una colonna dell'esercito.
Il 12 novembre, quattro Ca.133 partecipano all'aviosbarco a Dembidollo, nell'estremo ovest etiopico al confine con il Sudan.
Il 20 novembre il ten. col, pil. Bruno Lodolo si lancia con il paracadute sulla località di Gambela ove, utilizzando elementi indigeni favorevoli, realizza in cinque giorni una striscia di atterraggio che già il 26 novembre è utilizzata dai Ca.133.
Nello stesso mese, con l'intera occupazione della zona di Gore, è definitivamente cancellata la minaccia della formazione di un Governo locale sotto protettorato inglese.
Qualche mese dopo, le operazioni di «grande polizia coloniale» concluse il 3 giugno 1937 con l'espugnazione del trincerone di Dennebà vedono intensa attività dei Ca.133.
L’utilizzo in Libia, le versioni «Austria» e civile
Il primo Ca.133 impiegato in Libia è presso l'89a Squadriglia (2° Gruppo A.P.C.). Tra il 2 e il 5 dicembre 1935 esso è utilizzato dal gen. Rino Corso Fougier e dal magg. Enea Recagno per un raid di 21 h. 15' tra Castel Benito, Cufra, Gialo, Giarabub, Amseat, Tobruk, El Adem, Mellaha.
Il 14 febbraio 1936 il primo esemplare «tipo Austria» lascia Taliedo per la presentazione ufficiale a Vienna. Il 10 aprile giungono due ufficiali piloti austriaci per il passaggio sull’aereo. Il 19 aprile, due Ca.133 giungono a Vienna per parteciparvi ad una manifestazione aeronautica e si sollecita l'approntamento di un terzo velivolo (n.c. 32, 33, 34).
Sempre a Taliedo, il 10 agosto 1936, è collaudata il primo esemplare della versione civile: all'allestimento interno con poltroncine corrisponde la consueta soluzione nastriforme per i finestrini del compartimento passeggeri. Nel settembre 1936 l’Ala Littoria acquista i primi tre Ca.133 civili, ottenuti modificando presso le officine Caproni di Addis Abeba alcuni esemplari militari. Al 30 giugno 1937 l'Ala Littoria gestisce in A.O.I. la più estesa e trafficata rete di collegamenti interni di tutta l'Africa con dodici Ca. 133/P.VII C.16, trasportando annualmente quasi 10.000 passeggeri con una regolarità tecnica del 99,9%. Anche se affiancato dall'SM.73, il trimotore Caproni rimane il tipico ed insostituibile mezzo di trasporto aereo fra una dozzina di località del vastissimo territorio.
In occasione della la Conferenza Tecnica Internazionale dei Soccorsi Aerei svolta a Budapest dal 20 al 30 giugno 1937 il Ca.133S I-BULA con due contenitori da 200 kg (180 kg di carico utile) disposti sotto la fusoliera è classificato come il migliore aerorifornitore di tutto il mondo.
Mentre in Africa Orientale la versione militare, conserva le possibilità offensive, nell'aviazione metropolitana l’utilizzo è limitato al supporto logistico: dal settembre 1938 gli stormi da caccia cominciano a riceverlo in dotazione. A fine ottobre 24 Ca.133 sono in carico al 1°, 3°, 4°, 5°, 6°, 50°, 53° stormo CT.
Importanti prove per il carico di mezzi militari
Il 20 gennaio 1939 sull’aeroporto di Ciampino hanno inizio prove di carico di velivoli da trasporto in organico agli stormi da caccia: tra gli altri modelli è provato un Ca.133 della 360a squadriglia (52° stormo). Sono necessarie due ore di lavoro per smontare le installazioni per l'armamento di caduta e la diagonale di supporto della spezzoniera: dopodiché possono essere caricati bordo materiali quali il mototriciclo, la motocicletta, il pezzo da 47/32.
Se la diagonale di supporto fosse imbullonata e non saldata, l'operazione risulterebbe ancora più semplice. Per rimontare gli apparati bellici sono sufficienti tre ore di lavoro.
Ad una velocità crociera di 170 km/h il Ca.133 può portare 2.500 kg di carico a 200 km distanza, 1.350 kg a 400 km, 900 kg a 600 km. Rispetto all'SM.81, la fusoliera del Ca.133 è più adatta ai carichi di elevato ingombro. È provato il trasporto del cannone da 47/32, con i serventi; di due motociclette; di dodici bersaglieri con relative armi e biciclette. Tali esperienze confluiscono nella progettazione dell’SM.82 ed in vista alle esigenze logistiche connesse all'occupazione dell'Albania.
L’occupazione dell’Albania
A fine marzo 1939 una quarantina di Ca.133, quasi tutti provenienti da stormi da caccia, sono concentrati sull'aeroporto di Grottaglie (Taranto). All'alba del 7 aprile, un convoglio di una ventina navi mercantili fortemente scortate sbarca a S. Giovanni di Medua, Durazzo, Valona, Santi Quaranta contingenti di truppe. Da Durazzo, la «colonna Messe» punta su Tirana che è occupata il mattino seguente: sull'aeroporto cominciano così ad atterrare Ca.133, SM.81, aerei civili che trasportano un intero reggimento di granatieri equipaggiati.
Nell’aprile 1939 lo Stato Maggiore pianifica la costituzione di una divisione aerotrasportata che, in attesa dei primi SM.82 previsti nella primavera del 1940, si avvale di uno o due stormi di SM.81 integrati da quaranta Ca.133. Tra ottobre e dicembre 1939, un Ca.133 del 52° stormo CT effettua prima a Campino poi a Tarquinia prove di caricamento del mototriciclo.
Seconda guerra mondiale, l’Africa Orientale Italiana
Al 1° novembre 1939 su 268 plurimotori in carico all’Aeronautica dell’AOI 183 sono Ca.133. Tanto per l'attitudine dell’aereo di soddisfare le esigenze d'impiego coloniale, per l'impossibilità di inviare aerei moderni già in numero non sufficiente per riequipaggiare gli stormi metropolitani, per la non minore vetustà degli aerei impiegati nelle circostanti colonie inglesi e francesi.
Nel marzo 1940 la Gran Bretagna nega atterraggi e sorvoli del territorio egiziano da parte di aerei militari italiani, impedendo così un significativo incremento dell’aviazione del settore.
Al 31 maggio 1940 l’Aeronautica A.O.I. ha in carico 21 SM.79, 56 SM.81, 17 Ca.lll, 164 Ca.133 bellici, 9 Ca.133 civili, 3 Ca.133 sanitari.
Nel giugno 1940 si provvede a concentrare i reparti aeronautici nelle località più interne del Paese, al fine di esporli meno all’offesa nemica e per creare una massa di manovra da impiegare, volta a volta, nel settore che lo richiede urgentemente. Sono comunque effettuate azioni contro Port Sudan, Aden, Gibuti, Berbera, Zeila, contro aeroporti del Kenya.
Nel primo mese di guerra, l’offesa nemica distrugge al suolo scorte di materiali e dieci aerei, favorita dalla quasi assoluta assenza di contraerea sui nostri aeroporti e di una efficiente rete di avvistamento. Altri nove nostri aerei sono perduti in combattimento ed è chiaro come un tale attrito non sia coperto dai modesti reintegri provenienti dall’Italia.
Dal 3 al 19 agosto 1940 è occupato il Somaliland: in appoggio alle truppe avanzanti intervengono anche ventuno Ca.133 del 27° gruppo e della Squadriglia di Stato Maggiore Settore Ovest.
Il ritmo delle perdite si conserva elevatissimo ed è chiaro che l’impiego dei Ca.133 contro piazzeforti o obiettivi navali, è sostenuto soltanto dalla grande generosità degli equipaggi.
Il 6 novembre 1940, reparti nemici appoggiati da artiglieria e carri armati effettuano un attacco dal Sudan contro la zona confinaria di Gallabat. Per contrastarla sono effettuate 129 missioni-velivoli, lanciati 4.000 kg di bombe, abbattuti dalla caccia sette aerei nemici. L’obiettivo di far ritirare l’avversario è raggiunto a fronte della perdita di due Ca.133: alla memoria del serg. magg. pil. Leopoldo Moggi è conferita la massima onorificenza militare.
Al 31 dicembre 1940 il Settore Nord ha 28 Ca.133, quello Ovest 20, quello Est 11, quello Sud 16; altri 19 Ca.133 sono in riparazione, 41 di riserva. Accanto vi sono soltanto 26 SM.81 e 40 SM.79, gli unici incrementabili con esemplari trasferiti in volo.
L’offensiva britannica ha inizio il 19 gennaio e si rivela subito imperniata su mezzi meccanizzati che le nostre truppe non hanno modo di contrastare. Non rimane che l’aviazione duramente contrastata dai Gloster Gladiators e Hawker Hurricanes. Al 31 gennaio i Ca.133 efficienti sono ridotti a trentasette esemplari.
Il 1° febbraio deve essere abbandonata Agordat, seguita il giorno dopo da Barentù; mentre il nemico inizia la sua azione contro i territori meridionali della nostra colonia.
Solo il 4 febbraio vanno perduti in volo otto Ca.133; il 10 febbraio l’intero bombardamento è ridotto a trentanove velivoli efficienti: 23 Ca.133, sette SM.81, nove SM.79.
Lo stesso giorno l’offensiva inglese sul fronte settentrionale è fermata a Cheren. Qui si gioca d’astuzia non facendo intervenire per due intere settimane la nostra aviazione al fine di farla ritenere ormai stremata. Il 15 marzo 1941 il nemico attacca violentemente Cheren: l’Aeronautica ha in tutto quaranta velivoli efficienti tra cui dieci Ca.133. Per undici giorni essa invia nel cielo della battaglia ogni sua risorsa ed, alla caduta di Cheren il 26 marzo, anch’essa può dirsi annientata.
Al 15 aprile essa è ridotta con quattro Ca133 efficienti e altri tre che si spera di poter riparare.
Il 17 maggio 1941 Amedeo duca d’Aosta si arrende sull’Amba Alagi; in giugno ed in luglio eguale sorte tocca alle ultime sacche di resistenza. Di tutto l’impero rimane in nostra mano la sola zona di Gondar con i capisaldi di Uolchefit e Cualquaber; sull’aeroporto della piazzaforte è presente un Ca.133 che garantisce i rifornimenti dei capisaldi finché l’8 agosto è colpito gravemente al suolo da caccia inglesi. Il 10 settembre, con l’impiego dei rottami più disparati, l’aereo è rimesso in condizioni di volo effettuando altri cinque rifornimenti di Uolchefit.
«Vecchio glorioso Ca.133 notte sul 21 andato distrutto per incendio. Non conosco cause, che ricerco, ma suppongo atto di sabotaggio emissario nemico, compiuto breve intervallo ronda sorveglianza. Mio animo amareggiato. col. BUSONI». Con questo telegramma inviato a Roma dal Comandante dell’Aeroporto di Gondar, Col. Dario Busoni, ha termine la lunga giornata dei Ca.l33 in Africa Orientale.
I Ca.133 di supporto logistico ed al seguito del CAI in Belgio
In versione sanitaria o al seguito delle squadriglie da caccia, i Ca.133 sono presenti in ogni settore operativo: dei 76 esemplari in territorio metropolitano al 31 maggio 1940 il 1°, 2°, 3°, 4°, 6°, 34° stormo CT ne hanno sei ciascuno, tre il 151° gruppo CT, sei il 5° stormo da combattimento.
Il 19 ottobre 1940 giunge in Belgio il 56° stormo da caccia con il 20° gruppo su G.50 e il 18° su CR.42: per le esigenze di supporto logistico esso ha dodici Ca.133 ripartiti in ragione di due per ogni squadriglia. Tali aerei effettuano collegamenti tra gli aeroporti belgi occupati dal Corpo Aereo Italiano e portano anche nostri piloti a Cazaux (Francia) e specialisti ad Anversa (Belgio) in relazione al previsto passaggio del 20° gruppo sui Bf. 109E.
I Ca.133S sul fronte greco-albanese
In Albania il 160° gruppo autonomo da caccia riceve il suo primo Ca.133 il 21 ottobre 1940 e proprio, nell’ambito della campagna di Grecia, inizia il sistematico impiego dei Ca.133 sanitari. Dei 5757 soldati feriti, ammalati, assiderati rientrati in Italia per via aerea, i plurimotori civili requisiti
e militari ne trasportano 4.675, gli Ju.52 della Luftwaffe 875, i due Ca.133 sanitari 207. Questi ultimi dipendono dal Comando Aeronautica dell’Albania ed effettuano collegamenti tra Valona e Brindisi il 18 gennaio 1941, fra Tirana e Brindisi il 27-29-31 gennaio, 3-3-16-21-26 febbraio, 14-20-26 marzo. Un ulteriore Ca.133S è prelevato a Roma-Littorio (oggi Urbe) il 30 marzo ed i collegamenti proseguono pressoché giornalieri per tutto il mese di aprile.
Il 28 maggio è compiuta l’ultima missione dei Ca.133S in questo settore con il trasporto di sei feriti da Atene a Tirana.
I Ca.133S in Africa Settentrionale
Il 9 giugno 1941 un primo Ca.133S lascia Tirana, fa scalo a Catania-Fontanarossa e giunge in Libia. Lo segue il Ca.133S MM. 60163 del ten. pil. Villa. In Africa settentrionale hanno già operato i Ca.133 al seguito dei reparti e tre di essi sono rimasti vittime dell’offesa aerea nemica. Ad estate inoltrata i Ca.133 sanitari impegnati nel settore salgono a cinque e formano una unità organica.
Già dall'ottobre 1940 la Caproni riceve l'ordine di impostare tre (poi aumentati a sei) Ca.133S con nuove installazioni interne, seguita da una successiva di otto.
Al 30 settembre 1941 sono presenti in Libia otto esemplari: tre del vecchio e cinque del nuovo modello. Questi aerei, insieme a due SM.81 e ad un Ca.309, sono in carico alla 600a squadriglia del 145° gruppo Trasporto. L'8 gennaio 1942 un Ca.133S è ceduto al 1° gruppo A.P.C. che lo basa a Sirte a disposizione del Settore Aeronautico Est: lo stesso reparto ne riceve un secondo il 16 febbraio. Al 30 giugno 1942 il Comando Aeronautica della Libia ha alle sue dipendenze nove Ca.133S. Questi aerei si irradiano sul vastissimo territorio in missioni effettuate in genere da una sola macchina: Ad esempio dal 15 agosto 1942 un Ca.133S della 600a è trasferito a Fuka nord, nelle retrovie di El Alamein. Di nuova assegnazione ne giungono due il 5 ottobre e uno il 5 novembre.
Ai primi di novembre, con l’inizio l'ultima ritirata italo-tedesca in Africa settentrionale, la 600a abbandona a Marsa Matruch un Ca.133S incidentato per un atterraggio fuori campo e a metà novembre risulta con cinque Ca.133 efficienti e due riparabili in SRAM. La situazione è immutata quando il 14 gennaio 1943 matura l'esigenza di evacuare il settore di Tripoli: cinque Ca.133S della 600a si portano a Zuara e, con volo notturno sull'itinerario di Capo d'Africa e Pantelleria, raggiungono Sciacca.
L’impiego sul fronte Russo
Sul fronte russo i Ca. 133S sono preceduti da tre esemplari da trasporto in carico al 22° gruppo caccia giunto a Krivoi-Rog il 26 agosto 1941 e quindi avanzato a Stalino.
A causa della nebbia il 12 dicembre 1941 il Ca.133 della 371a squadriglia C.T. urta contro un ostacolo causando la morte dei tre occupanti.
Un altro Ca.133 è distrutto al suolo da un'incursione a Stalino il 24 marzo 1942. Il Ca.133S MM.60524 è assegnato al CSIR a fine agosto 1941 ma è solo per mezzo degli SM.81 ed SM.73 che è possibile evacuare l'alto numero di feriti e malati che caratterizzano questo fronte operativo (1.006 trasportati).
Il 16 settembre 1942 sono assegnati il Ca.133S MM.60890 alla 38a squadriglia da Osservazione Aerea e la MM.60889 alla 116a. In seguito la dotazione sanitaria di uno di questi velivoli smontata per migliorare i pochi mezzi di un ospedale da campo.
In una delle sue poche missioni, un Ca.133S è affiancato da due caccia sovietici che lo scortano a lungo entro le nostre linee: quindi i piloti nemici salutano il nostro equipaggio e si allontanano, un esempio di umanità anche in un così spietato settore di guerra.
I due Ca.133S seguono fino all'aprile 1943 i successivi arretramenti della nostra aviazione in Russia.
Gli ultimi esemplari sanitari svolgono la loro attività esclusivamente sul territorio nazionale alle dipendenze del 18° stormo T, basato ad Orvieto.
Nei tre anni di guerra le perdite dei Ca.133 da trasporto sono compensate a stento dalla nuova produzione di sei esemplari (MM.60527-60532) e dalla serie di quaranta (MM.60947-60986) di consegna iniziata nell’estate 1942.
Presenza e attività del Ca.133 presso molteplici Enti aeronautici
La più consistente presenza di Ca.133 è quella presso i Reparti di Volo delle Scuole Paracadutisti che li utilizzano come materiale di base per l’addestramento. In tale configurazione il Ca.133P è attrezzato per consentire l’addestramento al lancio di sedici uomini. Al 15 gennaio 1942 la 1a squadriglia Scuola Paracadutisti ne ha in carico quindici esemplari; nel febbraio 1943 la Scuola di Tarquinia ne ha sedici e quella di Viterbo nove.
All’inizio dei 1942 l’attività delle Scuole è indirizzata a preparare gli effettivi per l’occupazione di Malta (Operazione C.3) a cui debbono concorrere anche truppe aviotrasportate ed unità navali. Durante tale fase addestrativa, il 16 marzo 1942, avviene la collisione in volo tra i Ca.133 pilotati dai serg. magg. Ginter e Palloniano.
Altra organica presenza di Ca.133 è presso la Scuola Specialisti di Napoli-Capodichino.
Per il resto una ventina di Ca.133 sono in carico ai reparti ed agli enti più disparati.
A titolo d’esempio può essere citato il Reparto P di Roma-Centocelle, i Reparti di Volo dei Comandi Grandi Unità, il Comando Aeronautica della Sicilia e quello della Grecia, che riceve la MM.60947 a Tatoi l’11 agosto 1942, l’Istituto Geografico Militare con la MM.20593 revisionata e consegnata l’8 febbraio 1942. Il 14 marzo questo velivolo lascia Firenze-Peretola e con successive soste a Centocelle, Capodichino, Lecce, Atene il 7 aprile raggiunge Heraklion, nell’isola di Creta, di cui, tra il 25 maggio ed il 27 giugno, effettua il rilievo fotogrammetrico di 1.000 kmq. Il lavoro è compiuto a 3.300 metri di quota nel corso di otto missioni per un totale di 17 h e 15’ di volo.
L’equipaggio (ten.col. oss. Alfonso De Toma, sottuff. pil. Alfonso Magnino e Bellino Quadretti, cinque specialisti) è soddisfatto dell’aereo per l’ottima stabilità in quota, non altrettanto delle condizioni di lavoro, senza reparti italiani a cui appoggiarsi, che costringono a due trasferimenti a Rodi per procurarsi l’olio di ricino impiegato come lubrificante: sei voli debbono essere sospesi per l’inceppamento dell’attrezzatura fotografica tipo Santoni e quattro per avarie dell’aeromobile.
Al 31 luglio 1943 la Regia Aeronautica ha in carico trentatré Ca.133 di vecchia produzione e diciotto della versione «bis».
Il Ca.133 dopo l’8 settembre e nel dopoguerra
Nei drammatici giorni dell’armistizio tre Ca.133 abbandonano l’Italia centrale e si portano in Sardegna: l’11 settembre giungono a Decimomannu due Ca.133 provenienti da Castiglione del Lago e a Chilivani, proveniente da Firenze, un Ca. 133 del 13° stormo pilotato dal sottoten. Sotgiu. In atterraggio l’aereo è mitragliato dai tedeschi, rimanendo danneggiato con l’uccisione di uno degli avieri presenti a bordo.
Nella Regia Aeronautica co-belligerante un solo Ca.133 presta servizio con il Raggruppamento Caccia, ad uso del 4° stormo.
Anche l’Aviazione Nazionale Repubblicana impiega qualche Ca.133, in particolare due esemplari presso il Reparto Aerei Collegamento di Milano-Bresso. La loro attività si svolge tra numerosi aeroporti dell’Italia settentrionale in missioni di trasporto e per il trasferimento delle salme del Personale caduto.
Più consistente il numero di esemplari requisiti dalla Luftwaffe che nell’estate del 1944 arriva ad averne in carico trentadue, quasi tutti presso magazzini aeronautici.
Nel dopoguerra l’ultimo Ca.133 a volare è l’esemplare I-MULO che nel 1948 svolge attività per la Transavio di Milano-Linate.
Istallazioni sperimentali
Sul Ca.133 MM.60231 sono istallati motori Piaggio P.VII C16 ed iniettori ad alcool tipo Caproni-Fuscaldi. L’aeromobile è trasferito il 27 settembre 1940 dal collaudatore Zambelli da Taliedo al Centro Sperimentale di Guidonia e lì valutato nel novembre 1940.
Il Caproni Ca.142
L'unico esemplare del Ca.142 (MM.327), versione del Ca.133 con carrello retrattile, è collaudato a Taliedo nel novembre e dicembre 1935; l’aereo ha un peso a vuoto superiore di 370 kg ma dimezza i tempi di salita e raggiunge i 300 km/h di velocità massima.
Nell’utilizzo da parte della Squadriglia Stato Maggiore dell'Aeronautica della Somalia a Mogadiscio, il meccanismo di retrazione funziona irregolarmente e si preferisce far volare l'aereo a carrello estratto. Durante un volo sull'aeroporto di Mogadiscio, ogni tentativo di far funzionare il dispositivo risulta vano ed il velivolo atterra su una sola ruota, danneggiandosi lievemente imbardando a fine corsa; in sede di revisione l’aereo viene quindi portato alla configurazione a carrello fisso.
Il Caproni Ca.148
Come sviluppo finale dei suoi trimotori ad ala alta, all’inizio del 1937 la Caproni propone il Ca.148, caratterizzato dall’avanzamento della cabina di pilotaggio di circa 1 metro per garantire migliore visibilità e lasciare maggior spazio in fusoliera. La porta di accesso è invece arretrata in modo da portar1a dietro al bordo d’uscita alare, il carrello rinforzato.
Il primo Ca.148 (n/c. 4143, I-POGG) effettua le prove di volo a Milano-Taliedo nel maggio 1937, seguono entro il febbraio 1938 l’I-TERE (n/c. 4146), I-LUIG (n/c. 4147), I-EDVI (n/c. 4148), I-ROSA (n/c. 4149), I-NERI (n/c. 4151) tutti per la società Poggi e Baccherini. Tra il settembre 1938 ed il febbraio 1939, i sei aerei ricevono nuova omologazione come I-GOGG, I-TESS, I-LANG, I-ETIO, I-SOMA, I-NEGH per la società Aviotrasporti con scalo di armamento ad Assab, in Eritrea. Nel maggio 1940 i sei velivoli passano in carico ad Asmara, all’Ala Littoria e dal giugno 1940 con le MM. da 60477 a 60482 operano per il Comando Aeronautica A.O.I. anche se solo nel febbraio 1941 passano ufficialmente in carico all’Amministrazione Militare, giungendo a consumazione come tutti gli altri velivoli presenti nel settore. Il 10 novembre 1940 l’I-LANG è distrutto al suolo sull’aeroporto di Gallabat a seguito del fuoco dell’artiglieria nemica.
L’avventuroso rientro in Italia del Ca.148 I-ETIO
Il superstite I-ETIO, benché provato da lunghi mesi d’impiego, si rende protagonista di una eccezionale impresa. Il 7 giugno 1941 l’aereo lascia Gimma, ormai prossima a capitolare, e raggiunge insieme a due CR42 Gondar, ove effettua tre rifornimenti al presidio di Uolchefit. Poi il Comandante della piazzaforte, gen. Nasi, ne autorizza il tentativo di rientrare in Italia. L’impresa è di improbabile riuscita per le pessime condizioni dell’aeromobile, le distanze enormi, la sfavorevole situazione di guerra.
Pilotato dai sottoten. Lusardi e Caputo, marconista Di Biagio, motoristi Barilli e De Caro, il Ca.148 decolla con altre tre persone a bordo alle h. 1,30 del 15 giugno sotto un incombente maltempo e con la radio in avaria. L’aereo, che ha ripristinato la sigla civile e l’indicazione d’appartenenza all’Ala Littoria, atterra regolarmente alle h. 8,15 a Gedda, in Arabia Saudita, ove l’equipaggio può esibire documenti civili ed evitare l’internamento.
La successiva tappa per Beirut deve essere rinviata per riparare un cilindro del motore destro ed ottenere gli indispensabili rifornimenti di benzina e lubrificante. Purtroppo questo ritardo incontra l’azione inglese e della Francia Libera nel Libano per cui deve essere studiata una rotta verso l’Egeo, con prima sosta la località costiera di Buscir in Iran. Ma anche in questo Paese si sta sviluppando l’azione di truppe inglesi e sovietiche per cui non resta che scegliere come meta Derna in Libia, distante 2.200 chilometri! Dopo la rinuncia dei tre passeggeri, l’interno della fusoliera è utilizzato per disporre serbatoi di fortuna indispensabili per affrontare la grande distanza. Purtroppo la lunga permanenza del velivolo all’aperto con l’offesa della sabbia e della salsedine obbliga allo smontaggio ed alla totale revisione dei motori che sono accuratamente puliti in ogni loro parte. Il Governo Saudita concede soltanto 400 dei 1.000 litri di benzina promessi e così Barilli propone ai compagni di «fabbricare» una miscela avio mescolando opportunamente benzina automobilistica, benzolo, alcool. In questa maniera si ha un «pieno» di 4.100 litri ma l’equipaggio non ottiene l’autorizzazione per alcun volo di prova in quanto il Governo ospite permette solo la partenza diretta.
Alle h. 17,10 del 9 ottobre 1941 il Ca.148 decolla pesantissimo e si avventura ad 80 metri di quota lungo la costa araba. Solo dopo due ore è possibile salire un poco, sempre in silenzio radio perché l’emittente non ha più ripreso a funzionare. A mezzanotte, nel sorvolare la valle del Nilo, l’aereo è fatto segno a reazione contraerea, poi l’equipaggio deve rompere i finestrini per non essere intossicato dalle esalazioni di carburante presenti in carlinga. Alle h. 4,45 il Ca.148 sorvola Tobruk, inquadrato da un violento fuoco contraereo. Per pura combinazione i colpi incassati non fanno vittime a bordo, ma ormai il motore centrale è fuori uso. Il carburante è quasi giunto a consumazione per cui l’equipaggio si libera di ogni carico superfluo, compresi i bidoni ormai vuoti della carlinga. A 50 metri di quota l’aereo compie i suoi ultimi minuti di volo tanto da scava1care le nostre linee ed atterrare nel deserto, 70 chilometri a sud di Am el Gazala alle h. 6,25 del 10 ottobre. Con trentasei terribili ore di marcia l’equipaggio raggiunge tale località e già il giorno seguente ci si prodiga per soccorrere il velivolo immobilizzato nel deserto e sorvegliato dal solo Lusardi.
Il 12 ottobre l’I-ETIO raggiunge la sospirata meta di Derna ove sono sostituiti il motore centrale e l’apparecchio radio. La mattina del 19 ottobre l’I-ETTO decolla verso l’Italia giungendo a Roma-Littorio (attale Urbe) per le h. 14,15; epilogo fortunato e felice ad un’impresa di eccezionale difficoltà.
Il Caproni Ca.148P
Nel giugno 1942 la Caproni-Taliedo propone, utilizzando il Ca.148 I-ETIO, il Ca.148P appositamente studiato per il lancio di paracadutisti ed il trasporto militare. La maggiore capienza di fusoliera è ottenuta prolungando la parte anteriore e maggiorando quella inferiore con uno squadrato «marsupio», è ingrandita e munita di chiusura con scorrimento verso l’alto anche la porta di fusoliera. Ne è impostata la costruzione di due serie presso la Caproni-Vizzola e l’AV.I.S. di Castellammare di Stabia. Nel giugno 1944 trentadue esemplari del Ca.148 sono utilizzati dalla Luftwaffe.
Nel dopoguerra un Ca.148P vola con l’AMI ed un altro (I-AECI) è assegnato come velivolo personale ai Presidente dell’Aeroclub d’Italia.