Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Scuola / collegamento
FIAT CMASA G.8, immagini, scheda e storia
Velivolo da scuola di I periodo, biplano, monomotore, biposto, a struttura mista.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: FIAT A.54
potenza: cv 135
apertura alare: m 8.76
lunghezza: m 7,00
altezza: m 2,50
superficie alare: mq 18,91
peso a vuoto: kg 560
peso a carico massimo: kg 840
velocità massima: km/h 212
velocità minima: km/h 84
tempo di salita: 17 ’ 41“ a 3.000 m
tangenza massima: m 5.200
autonomia: km 925
decollo: m 175
atterraggio: m 140
componenti equipaggio: 2
costo al 1938: L.It. 92.500
progettista: Giuseppe Gabrielli
pilota collaudatore: Valentino Cus
primo volo del prototipo: M.M. 211 nel febbraio 1934
località: Torino
Fiat CMASA G.8
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da scuola di I periodo, biplano, monomotore, biposto, a struttura mista. Ali sesquiplane controventate con montanti tubolari a V e tiranti in filo d’acciaio; struttura bi longherone e centine in legno con rivestimento in tela; alettoni solo sull’ala superiore con struttura in legno e rivestimento in tela.
Piani orizzontali di coda, controventati da montanti laterali, con struttura in legno e rivestimento in tela.
Carrello fisso a ruote indipendenti, gambe di forza controventate, freni e ammortizzatori oleoelastici FAST. Pattino di coda orientabile e ammortizzato.
fusoliera a sezione ovoidale con struttura in tubi d’acciaio saldati all’autogeno formata da due travature principale collegate da un sistema di tralicci; struttura secondaria di forma costruita da correntini longitudinali in duralluminio; rivestimento in tela verniciata.
Posti di pilotaggio in tandem in abitacoli aperti, quello posteriore per l’istruttore, dotati di doppi comandi e strumentazione standard per i parametri di volo e controllo del motore.
Motore con elica bipala metallica a passo variabile a terra. Serbatoio del carburante della capacità di 150 l. disposto nella sezione anteriore della fusoliera.
PRODUZIONE
M.M. 211 – prototipo
M.M. 56101 – 56150 n. 50 (luglio - dicembre 1936)
M.M. 56251 – 56260 n. 10 (gennaio - aprile 1936)
CREDITI
E. Brotzu, M. Caso, G. Garello Dimensione Cielo Scuola Collegamento vol. 10 Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1977
Storia aereo
Una delle prime realizzazioni presso la Fiat l'ing. Giuseppe Gabrielli è il G.8 che riprende alcune soluzioni costruttive dei caccia CR. Essendo la produzione negli stabilimenti di Torino riservata ai progetti dell’ing. Celestino Rosatelli , prototipo e produzione vengono realizzate presso la CMASA di Marina di Pisa.
Limiti della costruzione metallica e problemi aerodinamici
Il G.8 appartiene alla stessa categoria d'impiego del Caproni Ca.100, offrendo un netto incremento delle prestazioni ma con un maggior costo di circa il 60% per la struttura metallica della fusoliera. Il comportamento in volo è però meno valido ed addirittura pericoloso nell'impiego acrobatico. La manovra di uscita dalla vite risulta infatti difficilissima per la tendenza degli impennaggi di coda ad entrare in ombra aerodinamica. Oltre al costo ed alle limitazioni acrobatiche, la stessa soluzione strutturale metallica pone gravi problemi pratici nel momento stesso in cui rappresenta un progresso rispetto alle costruzioni in legno tipiche degli aerei da addestramento in servizio. Il Personale specializzato della categoria Montatori ha grande esperienza e capacità nella riparazione delle tradizionali carpenterie in legno per cui si è quasi sempre in grado di porre rimedio presso la SRAM mentre la struttura metallica comporta invece la riparazione in Ditta. È dunque un grosso risultato se il G.8 viene prodotto in 60 esemplari fra il luglio 1935 e l'aprile 1936.
Gravi incidenti nell’esecuzione di figure acrobatiche
Per entrata in vite muore il cap. Gelato, aiutante di volo del gen. Francesco Pricolo, mentre il cap. Aldo Remondino è insignito di Medaglia di Bronzo al Valore Aeronautico per una drammatica prova effettuata presso il Centro Sperimentale di Montecelio, in cui l'uscita dalla vite si verifica a bassissima quota con enormi difficoltà e grazie alle eccezionali capacità del pilota.
Nella primavera del 1942 è anche una certa dose di inesperienza a far vittima il ten. pil. di complemento Neri Rossi che muore a Novi Ligure su un G.8 in carico al Comando della Brigata «Leone» da caccia notturna.
Anche l'esecuzione del looping crea difficoltà ai piloti meno esperti in quanto nella picchiata preliminare l'entrata in ombra del tubo di Pitot fornisce valori errati.
I G.8 vengono assegnati ai Gruppi di Volo dei Comandi o delle Squadre Aeree per collegamento e per l'allenamento dei piloti non presenti presso reparti operativi. Mentre con equipaggi militari i partecipano a manifestazioni di propaganda e competizioni sportive quali i Circuiti delle Oasi e gli Avio Raduni del Littorio.
Consistenza numerica e presenza presso i reparti
Nel gennaio del 1938 due G.8 sono inviati in Spagna ed impiegati nell'Aviazione Legionaria.
Al 30 agosto 1938 la Regia Aeronautica ha in carico 44 G.8.
Al 31 dicembre 1939 tre G.8 sono utilizzati con marche civili: l’I-SOPA del Ministero dell'Aeronautica, l’I-STAM della società « La Stampa », l’I-FEDE del prof. Vittorio Valletta.
I G.8 in carico alla Regia Aeronautica sono 53 al 31 maggio 1940, 52 al 31 dicembre 1941, 48 nel febbraio del 1942, 41 al 31 luglio 1943: la linea si assottiglia con il progressivo passaggio dai Magazzini Territoriali Aeronautici all'impiego presso reparti di volo.
Nel marzo 1942 il Gruppo Autonomo di Volo della II Squadra Aerea ha sull'aeroporto di Padova 13 G.8, la III Squadra Aerea a Roma Centocelle 6, il Comando Aeronautica Albania a Tirana 1.
Dopo l'armistizio
Quattro G.8 sono impiegati dalla Luftwaffe in compiti addestrativi. Nell'Aeronautica cobelligerante ne sono presenti due presso la Scuola di Pilotaggio di Leverano (Lecce).
Nel novembre 1945, uno risulta ancora efficiente al volo, l'altro presso la SRAM.