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Adolf Galland
Scuola / collegamento
FIAT CMASA G.50B, immagini, scheda e storia
Velivolo da scuola-caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, biposto a struttura interamente metallica.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
Motore: Fiat A.74 RC.38
Potenza: cv 840 a 3.800 M
apertura alare: m 10,98
lunghezza: m 7,80
altezza: m 2,96
superficie alare: mq. 18,25
peso a vuoto: kg 1.940
peso a carico massimo: kg 2.425
velocità massimo: km/h 456
velocità minima: km/h 120
tangenza massima: m 9.500
autonomia: km 500
componenti equipaggio: 2
progettista: Giuseppe Gabrielli
pilota collaudatore: Ezio Guerra
primo volo prototipo: MM. 3615 il 30 aprile 1940
località: Pisa - S. Giusto
FIAT CMASA G.50B, I Nucleo Addestramento Intercettori, Treviso – San Giuseppe estate 1943
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da scuola-caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, biposto a struttura interamente metallica.
Ala metallica a cassone con rivestimento lavorante in durallurrTinio; alettoni con struttura in duralluminio e rivestimento in tela; ipersostentatori interamente metallici.
Piani di coda a sbalzo completamente metallici, tranne le superfici mobili rivestite in tela.
Carrello retrattile per rotazione verso l'interno, a scomparsa totale, del tipo Magnaghi. Ruotino di coda orientabile, non retrattile. Fusoliera con struttura semiguscio metallica a longheroni e false ordinate.
Posti di pilotaggio in tandem ad abitacolo
chiuso da cappottina scorrevole all'indietro per il posto anteriore, ad abitacolo aperto quello posteriore; eventuale apparato radio rice- trasmittente.
Strumentazione costituita da anemometro, variometro, altimetro, virosbandometro, secondo anemometro, bussola, contagiri, teletermometro doppio olio, commutatore d'accensione, manometro benzina, manometro olio, avvisatore d'incendio; duplicazione degli strumenti essenziali nel secondo posto di pilotaggio.
Motore con elica tripala metallica a passo variabile in volo; carburante in due serbatoi alari e due principali ed uno secondario in fusoliera.
PRODUZIONE
MM. 3615 - 3619 - n. 5 (giugno-luglio 1940) CMASA
MM. 6308 - 6327 - n. 20 (autunno 1940-primavera 1941) CMASA
MM. 6415 - 6489 - n. 75 (primavera 1941-estate 1943) CMASA
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo scuola collegamento vol. 11 Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1977
Piero Vergnano I caccia FIAT 1930 – 1945 Interconair, Genova 1969
Storia aereo
Per ridurre le difficoltà inerenti al passaggio della caccia sulle nuove macchine monoplane dal comportamento di volo ancora difficile, fin dal 1938 la CMASA studia la versione biposto bicomando del Fiat G.50 la cui grossa sezione di fusoliera si presta assai bene a questa modifica. Similmente il biplano CANSA CR.30 B è destinato all'addestramento degli allievi-piloti che debbono effettuare il passaggio sui CR.42. L'introduzione nelle Scuole di volo dei G.50 B e CR.30 B rappresenta una grossa innovazione nei confronti della prassi tradizionale di presentare a terra i nuovi velivoli e di far eseguire ai piloti un ambientamento essenzialmente autodidattico.
Durante il periodo bellico il G.50 è dunque l'unico monoplano da caccia della Regia Aeronautica ad avere una versione biposto bi-comando da allenamento.
Il G.50 B, chiamato ufficialmente «doppio comando», è costruito in un cospicuo numero di esemplari nonostante il peggioramento delle caratteristiche di volo nella configurazione biposto in tandem e gli eccessivi consumi di carburante dei motore da 840 cv.: ciò dipende dall'inderogabile esigenza di avere questo mezzo di transizione pur ponendosi fin dall'inizio del 1940 come obiettivo prioritario il reperimento di un aereo avanzato da addestramento-caccia più semplice ed economico nella manutenzione e nell'uso.
L'ordine per la produzione di 95 G.50 B risale al 12 dicembre 1939. Una pre-serie di 5 G.50 bi-comando (MM.3615-3619) è costruita nello stabilimento CMASA di Marina di Pisa dal gennaio al luglio del 1940. L'8 maggio 1940 il gen. Pricolo chiede alla DGCA di ordinare urgentemente altri 10 G.50 B alla CMASA in sostituzione di altrettanti monoposti.
Il G.50 B MM.3615 compie il primo volo il 30 aprile 1940 e dopo i collaudi sull'aeroporto di Pisa-S. Giusto passa al Centro Sperimentale di Guidonia per le prove di valutazione militare. Il 25 giugno 1940, alla costituzione della Scuola Caccia di Udine-Campoformido sono presenti i primi 4 G.50 bi-comando accanto a 8 CR,30 B, 10 CR.32, 10 CR.42, 10 G.50 monoposti. Al 20 ottobre 1940 risulta consegnata la pre-serie di 5 esemplari, 20 altri sono in allestimento e si pensa di approntarne 75 in sostituzione di altrettanti monoposti già ordinati alla CMASA. I G.50 bi-comando sono progressivamente assegnati anche alle Scuole Caccia di Gorizia, Castiglione del Lago e Rimini.
Ma i G.50 B giungono anche presso reparti operativi dotati di biplani Fiat CR.32 allorché essi debbono passare ai nuovi monoplani monoposti. Il 16 aprile 1941 lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica dispone ad esempio che il G.50 B MM.6322 sia trasferito al 3° gruppo C.T. basato a Cagliari-Monserrato i cui piloti debbono lasciare i vecchi CR.32 per operare in Libia con i G.50 già del 155° gruppo. Il 9 luglio 1941 i G.50 B MM.6441 e 6445, provvisoriamente allestiti dalla CMASA con serbatoio supplementare al posto del secondo pilota, sono pronti a trasferirsi in Egeo per facilitare il passaggio sui G.50 al Personale del 161° gruppo autonomo operante con i CR.42 e CR.32.
La consegna dei 95 G.50 bi-comando dalla serie CMASA di 182 esemplari (MM.6308-6489) costituita da 20 G.50 B, 87 monoposti e 75 G.50 B, progredisce nel corso del 1941 ed il 7 febbraio 1942 si arriva alla consegna della MM.6477 che nell'estate è ceduta alla Croazia insieme a 9 G.50 monoposti (confrontare a tal proposito lo specifico capitolo).
Il G.50 B è offerto alla Regia Aeronautica anche in versione mono-comando da ricognizione con il secondo posto destinato all'osservatore che ha a disposizione una sfinestratura a pavimento per migliorare la scarsa visibilità inferiore tipica dei velivoli ad ala bassa. Questo esemplare modificato (MM.6458) giunge a Guidonia il 9 marzo 1942 ma già il 21 aprile si dà ordine di trasformarlo in normale doppio - comando per Scuole, a conferma della preferenza giustamente accordata al Reggiane Re.2003. Il G.50 bi-comando MM.6475 è invece destinato alle prove per l'impiego sulle costruende portaerei italiane: il 15 maggio 1942 questo esemplare passa dal Centro Sperimentale di Guidonia al locale Stabilimento Costruzioni Aeronautiche per la realizzazione delle modifiche necessarie al lancio con catapulta. I lavori sulla MM.6475 vengono ultimati dalla S.C.A. solo nel febbraio 1943.
Non ha invece seguito la proposta versione del 50 B per la caccia notturna.
Al 1° dicembre 1942 mancano ancora gli ultimi 7 G.50 bi-comando: 3 sono pronti nel gennaio 1943. la MM.6487 in febbraio, la MM.6488 in aprile. le MM.6426 e 6489 in maggio: questi due ultimi velivoli sono ancora presso la CMASA a fine agosto 1943.
Dal gennaio 1943 un G.50 bi-comando è in carico al 1° Nucleo Addestramento Intercettori di Treviso-S. Giuseppe ove sono addestrati i piloti destinati all'impiego operativo nella caccia notturna. Anche a Milano-Linate, ultima sede della peregrinante Scuola Volo senza visibilità, il cap. Guidantonio Ferrari fa approntare appositamente ed impiega in addestramento un G.50 B per l'esecuzione di volo strumentale e acrobatico in tendina, così come richiesto ad un pilota che deve essere in grado di compiere intercettazioni notturne basandosi per la condotta di volo sui soli ausili strumentali: per evitare il congelamento alle basse temperature del volo notturno, tutti gli strumenti sono forniti di speciali dispositivi. Dal maggio 1943 un G.50 bi-comando (MM.6308) proveniente dal 4° Gruppo Complementare Caccia è in carico al Reparto P di Roma-Centocelle.
All'inizio abbiamo visto che nelle Scuole Addestramento Caccia l'impiego dei G.50 bicomando si svolge parallelamente a quello dei biplani CR.30 B. Il problema di un adeguato addestramento bi-comando si trascina fino al termine della guerra data l'inadeguatezza e la cattiva prova fornita dall'FN.315. Si arriva all'anacronismo di dover prevedere un fabbisogno per il 1943 di ulteriori 30 CR.30 B e di altrettanti esemplari dello stesso aereo per il 1944. Il 25 giugno 1943 risulta che l'unica Ditta in grado di produrre questi 60 CR.30 bi-comando con attrezzature già in funzione è la CANSA di Cameri che verrebbe così assorbita da queste lavorazioni tanto da non poter più partecipare alla produzione ad anello dei Fiat G.55. La DGCA propone così di scartare ulteriori produzioni del CR.30 B facendo invece trasformare in biposti presso l'Agusta una adeguata aliquota di CR.42. La soluzione permetterebbe di guadagnare tempo e di offrire alle Scuole un aereo meno antiquato. Il gen. Fougier approva il piano il 30 giugno e lo Stato Maggiore comunica alla DGCA (16 luglio 1943) che l'aliquota di CR.42 da trasformare in bi-comando deve intendersi pari ai CR.30 B annullati, ovvero 60 esemplari.
In questa decisione interessante le Scuole Caccia almeno per il biennio 1944-45, è palese la sfiducia nutrita nei confronti dei G.50 bicomando pur a fronte di una linea operativa ormai e finalmente dotata di avanzate macchine monoplane.
Dopo l'armistizio alcuni G.50 bi-comando sono impiegati dalla Luftwaffe e dall'Aviazione Nazionale Repubblicana.
Nel dopoguerra, l'ultimo G.50 biposto vola presso la Scuola-Caccia di Lecce-Galatina.