Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Trasporto
Caproni Ca.111, immagini, scheda e storia
Velivolo da ricognizione lontana e bombardamento, monoplano ad ala alta, monomotore,
a struttura mista.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Isotta Fraschini Asso 750 RC.35
potenza: cv 850 a 3.500 m
apertura alare: m 19,70
lunghezza: m 15,30
altezza: m 3,75
superficie alare: mq 61,48
peso a vuoto: kg 3.418
peso a carico massimo: kg 5.418
velocità massima: km/h 280 a 4.000 m
velocità minima: km/h 100
tempo di salita: 17’ 5’’ a 4.000 m
tangenza massima: m 6.700
autonomia: km 2.000
decollo: m 355
atterraggio: m 300
armamento: 3 mitragliatrici da 7,7 mm: 1 dorsale, 1 laterale destra e 1 laterale sinistra. Possibilità di un arma ventrale dello stesso calibro
carico bellico: 600 kg di bombe o spezzoni
equipaggio: 3 componenti
trasportati: 7
progettista: Gianni Caproni, Rodolfo Verduzio
pilota collaudatore: Mario De Bernardi
primo volo del prototipo: MM. 205 nel febbraio 1932
località: Taliedo
Caproni Ca.111 bis 66a squadriglia (31° gruppo autonomo), Irgalem (Etiopia) giugno 1936
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da ricognizione lontana e bombardamento, monoplano ad ala alta, monomotore, a struttura mista.
Ala in due parti con struttura bilongherone in legno con armature metalliche e rivestimento in tela verniciata, controventata con montanti e tiranti in acciaio; alettoni ed ipersostentatori in legno con armature metalliche e rivestimento in tela verniciata; alette HandleyPage sul bordo di attacco dell'ala.
Piani di coda con struttura in tubi di acciaio saldati e rivestimento in tela verniciata, irrigiditi con montanti e tiranti; stabilizzatore ad incidenza variabile in volo.
Carrello fisso con ruote indipendenti carenate e gambe di forza controventate; freni pneumatici FAST; ammortizzatori Caproni ad olio e anelli in cordone elastico.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile. Fusoliera in tubi di acciaio collegati con pipe in lamiera e irrigiditi con tiranti in profilati di acciaio, rivestimento in tela verniciata, tranne il muso, in lamiera di alluminio. Motore con compressore, elica tripala metallica « Caproni » a passo variabile a terra; carburante in tre serbatoi di fusoliera in alluminio, rivestiti in tela, per un massimo di 1960 lt. (uno da 1060 It. a due compartimenti stagni, nel piano centrale su supporti elastici; due da 450 lt. disposti verticalmente su selle elastiche uno anteriormente a sinistra, protetto, l'altro posteriormente a destra) ; prese antisabbia per il compressore.
Impianto elettrico alimentato da una batteria di accumulatori a 12 V. da 90 A/h. più un generatore RA 350-I a mulinello; due fari d'atterraggio retrattili nello spessore alare; due fanali da segnalazione, uno a disposizione dei piloti e uno sul dorso dell'ala.
Cabina di pilotaggio con doppi comandi affiancati; uno dei piloti opera come osservatore-mitragliere.
Strumentazione: 1 orizzonte artificiale Sperry Salmoiraghi, 1 indicatore di rotta, 1 bussola da grande navigazione, 1 altimetro da 8000 m, 1 bussola Pezzani 02, 2 variometri, 2 anemometri da 360 km./h, 1 virosbandometro, 1 orologio, 1 altimetro da 1000 m, 1 girodirezionale Sperry-Salmoiraghi, 1 sbandometro, strumenti controllo del motore, accessori vari.
Nel settore della torretta dorsale, postazione dell'osservatore-marconista-mitragliere con apparato ricetrasmittente AR. 5/RA 350-I; è prevista l'installazione del radiogoniometro P63N e dell'interfonico; in basso fuoriesce l'asta di guida dell'aereo filato.
Nella parte anteriore sul pavimento della cabina di pilotaggio, traguardo di puntamento Jozza G.3 Universale, comandi sgancio bombe; sotto il seggiolino di destra comando per la correzione di rotta; comandi macchina planimetrica.
Nella parte centrale della fusoliera 1 macchina fotoplanimetrica O.M.I. AL 30 (oppure AGR 61), 1 macchina panoramica OMI APR. 3, sopra il serbatoio verticale anteriore.
Una mitragliatrice Lewis da 7,7 mm. con 517 colpi in torretta dorsale « Caproni » brandeggiabile a mano (sostituibile con una SAFAT binata, 500 colpi per arma) ; due mitragliatrici Lewis da 7,7 mm. con 517 colpi per arma, brandeggiabili a mano e tiro da due portelli laterali in fusoliera; su alcuni velivoli è montata una quarta mitragliatrice ventrale per il tiro in depressione.
All'interno della fusoliera due lancia-bombe verticali (uno sul lato destro ed uno su quello sinistro) con una delle seguenti combinazioni per il carico di caduta: 6 bombe da 100 o 50, 24, 20, 15, 12, 10 (da esercitazione) kg; sei lancia spezzoni, oppure 42 spezzoni da 1,7 kg. Un lanciabombe tipo U.A.A. contenente 144 da 2 o 1 kg. o 84 bombe incendiarie (piccole) o 16 bombe incendiarie (piccole) è intercambiabile con la macchina planimetrica.
Sulla fiancata destra, dopo quello verticale, si può installare un lancia-bombe aggiuntivo contenente 15 bombe da 24, 15 o 12 kg.
Due attacchi ventrali per bombe da 250 o 500 kg; oppure due bombole di liquido delle stesse dimensioni.
PRODUZIONE
MM. 205 - prototipo
MM. 348 - prototipo Ca.140
MM. 10534 - 10537 n. 4 (aprile - novembre 1934)
MM. 35073 - 35082 n. 10 (inizialmente in configurazione idro)
MM. 35130 - 35141 n. 12 (inizialmente in configurazione idro)
MM. 35151 - 35158 n. 3 (inizialmente in configurazione idro)
MM. 10280 - 10304 n. 25 (luglio - novembre 1935)
MM. 10598 - 10647 n. 50 (luglio - novembre 1935)
MM. 11135 - 11158 n. 24 (gennaio - marzo 1936)
MM. 11184 - 11207 n. 24 (aprile - luglio 1936)
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo trasporto volume 7 Edizioni Bizzarri, Roma 1975
Storia aereo
Un velivolo dai molti impieghi
Pur nascendo come aereo da ricognizione lontana, analogamente ad altri velivoli coevi il Caproni Ca.111 è utilizzabile in una vasta gamma di impieghi quali: bombardamento, trasporto, servizio coloniale. Tale versatilità è resa possibile anche grazie alla semplice struttura in traliccio di tubi d'acciaio con ricopertura in tela ed al disegno squadrato della capace fusoliera. Il nuovo aereo, sviluppo monomotore del Ca.101, è collaudato da Mario De Bernardi nel febbraio 1932.
Dopo le prove preliminari in configurazione terrestre viene convertito in idro, ed affronta nell’agosto 1932 un nuovo ciclo di collaudi presso il Centro di Vigna di Valle. Infatti, come previsto in sede progettuale, utilizzando gli stessi punti di forza i galleggianti sono facilmente intercambiabili con il carrello.
Il 17 novembre 1932 il col. Renato Sandalli presiede una riunione tecnica in cui si chiede alla Ditta l'approntamento della versione armata.
Il prototipo del Caproni Ca.111 sull'aeroporto di Milano Taliedo nel febbraio 1932 all'inizio delle prove di collaudo
Caproni Ca.111, in configurazione idrovolante, come per altri velivoli la trasformazione è di facile attuazione ma saranno preferiti gli idrovolanti dei C.R.D.A. dalle superiori prestazioni e qualità nautiche
Il Ca.111 MM.10537 I-ACIA utilizzato da Carlo Adamoli per un impegnativo raid in Africa, l’aereo è ripreso nella tappa malgascia, sull’aeroporto di Ivato.
La prima serie di 4 velivoli è impegnata con fini sperimentali. Nel giugno 1933 il Ca.111 MM.10534 di base a Roma Centocelle, assume la marca civile I-ABIC. Con esso il 18 luglio 1933 Mario De Bernardi e Alberto Marazzani, il motorista Zacchetti e due passeggeri compiono un impegnativo raid da Milano Taliedo a Mosca via Udine/Vienna/Varsavia in 12 ore continuative di volo ad una velocità di crociera di 230 km/h.
Nell'ottobre 1934 è collaudata la MM.10536, in configurazione armata, che rivela in volo notturno, a pieno rifornimento e con ben 11 persone a bordo, interessanti prestazioni.
Nell'ottobre 1934 vola il Ca.111 MM.10537, siglato I-ACIA, che il pilota Carlo Adamoli nella successiva primavera porta in Africa lungo un raid di 38.000 km. Partito da Roma, l'aereo tocca il Madagascar, l'Africa meridionale e centrale.
La versione civile, proposta per il trasporto passeggeri, ha 7 posti utili, vano bagagli, piccola toilette, estese sfinestrature rettangolari.
Il Caproni Ca.111R.C.
Quando viene adottata come nuova unità motrice la versione dell'Isotta Fraschini Asso 750, munita di riduttore e compressore, caratterizzata dal radiatore frontale, l'aereo riceve la denominazione di Ca.111 R.C.
Un esemplare di questo tipo (n.c. 3567) è proposto al Governo della Repubblica Cinese. Inviato via mare, l'aereo è presentato in volo da De Bernardi ma il Sottosegretario all'Aviazione Soong-Mei-Ling, moglie del gen. Ch'ang Kai-Shek, non dimostra interesse per il velivolo.
Ha invece esito la trattativa con il Governo peruviano che ne acquista 12 esemplari.
Piloti cinesi davanti al Caproni Ca.111 RC. (n/c. 3567) la presentazione del velivolo alle Autorità siniche non avrà seguito
Paracadutisti peruviani si accingono ad imbarcarsi su Caproni Ca.111
Il Caproni Ca.111 nella Regia Aeronautica
I primi Ca. 111 ricevuti dalla Regia Aeronautica sono allestiti come idro. All'assegnazione di essi, la 146.a e la 183.a squadriglia dell'85° gruppo, basate a Cagliari Elmas, diventano da ricognizione marittima lontana. La 146.a ha 6 Ca.111 in data 1° gennaio 1935 ed altrettanti ne riceve la 183.a il 21 marzo 1935. L'8 giugno, il reparto è ispezionato da Benito Mussolini accompagnato dal Capo di Stato Maggiore Regia Aeronautica Giuseppe Valle.
Il 26 agosto, 4 Ca.111 R.C. idro partecipano positivamente ad una esercitazione all'isola Maddalena. La presenza in questo reparto è breve in quanto il 6 febbraio 1936 sono ricevuti i primi Cant. Z.501, di caratteristiche nautiche e di autonomia ben superiori. L'impiego dei Ca.111 prosegue presso la 142.a squadriglia basata a Taranto e dipendente dal Comando Militare Marittimo Alto Ionio e Basso Adriatico.
Caproni Ca. 111RC. in livrea coloniale prelude all'intenso utilizzo nel corso della campagna etiopica
L’impiego del velivolo nella campagna per la conquista dell’Etiopia
In previsione della campagna contro l’Etiopia, la Regia Aeronautica ordina tre lotti di Ca.111 R.C. per un totale di 98 esemplari che sono consegnati tra il luglio 1935 ed il luglio 1936.
I primi 5 Ca.111 sono imbarcati a Napoli sul « Miraglia » il 22 agosto 1935, seguono altri 4 sull'« Ircania » il 28 agosto, 41 sui « Bainsizza » ed « Aussa » tra novembre e dicembre, 5 sul « Miraglia » il 19 febbraio 1936, 7 sull'« Ircania » il 24 marzo, 4 in aprile, 11 in maggio, gli ultimi 2 sul « S. Pietro » il 10 agosto 1936.
Dei 79 Ca.111 inviati, allo scoppio delle ostilità il 3 ottobre 1935 ne sono presenti solo 9 col 27° gruppo da bombardamento (17.a e 18.a squadriglia) basato in Eritrea; poi essi armeranno anche il 28° gruppo (10.a e 19.a) ed il 31° (65.a e 66.a).
Di fondamentale importanza è l'impiego dei Ca.111 muniti di macchine fotoplanimetriche Santoni per costruire una cartografia del teatro d'operazioni del quale esistono soltanto parziali e sommarie descrizioni, in maggioranza raccolte da esploratori, e non un rilievo sistematico.
Dal 1° febbraio 1935 al 30 giugno 1936 sono compiute 280 ore di volo (di cui 130 nel solo primo trimestre del 1936) per tali rilevamenti. In atmosfera agitata od instabile, il lavoro risulta gravoso richiedendo il mantenimento della stessa quota di navigazione per lungo tempo.
Dalla metà dicembre del 1935 anche i Ca.111 iniziano le esplorazioni offensive, cioè i lunghi
pattugliamenti con gli spezzoni a bordo per intervenire immediatamente appena, si constata la presenza nemica: ciò ad evitare che una ricognizione seguita dalla richiesta d'intervento del bombardamento dia tempo sufficiente all'avversario per occultarsi in zone di vegetazione o di terreno accidentato. Il carico bellico limita ovviamente l'autonomia degli aerei ma la tecnica d'impiego ha grande efficacia psicologica ed operativa.
Le perdite di Ca.111 sono piuttosto limitate. Il 20 gennaio 1936 l'aereo con a bordo il sottoten. pil. Danilo Barbieri, il serg. pil. Terzo Bilotti, l'aviere scelto motorista Ugo Bassi è incendiato dal tiro contraereo sopra Abbi Addi.
Il 3 marzo, un Ca.111 decollato da Gura, nell'ambito della battaglia dello Scirè, dopo aver bombardato il guado di Addi Rassi ha un rapido aumento della temperatura del motore, seguito da incendio. Sopra l'aeroporto di Axum tre occupanti dell'aereo fanno in tempo a lanciarsi mentre è tardivo il tentativo del ten. col. Ivo Oliveti.
I Ca.111 fornisconoo un contributo determinante alla spedizione che occupa la regione Aussa dopo aver attraversato la Dancalia, territorio privo di vegetazione e risorse idriche con temperature nell'ordine dei 60/65°. Le truppe cammellate, data la difficoltà orografica del percorso, hanno minima dotazione di acqua e di viveri essendo convenuto che ai rifornimenti giornalieri provveda esclusivamente l'aviazione. Dopo la partenza dalle località costiere di Assab e Beilul, sul Mar Rosso, la colonna si forma a fine gennaio 1936 ad Oddobò, 100 km. a sudovest. Durante un mese di sosta, essa è equipaggiata con i materiali scaricati sul vicino aeroporto di Aculle. I velivoli compiono anche sistematiche esplorazioni fino all’obiettivo della colonna Sardò, distante 130 km. Oltre che per controllare eventuali iniziative nemiche, ciò è fatto per stabilire la migliore direttrice di marcia nell'accidentata zona desertica con temperature tali da rendere insopportabile anche la più piccola attività fisica. L'8 marzo, la colonna lascia Oddobò e punta verso la meta. Lungo il tragitto sono progressivamente approntate piccole strisce per consentire il continuo supporto aereo: sono infatti compii ti ben 97 atterraggi oltre a 163 aviolanci. Essendo impossibile la conservazione di carne macellata per la temperatura, gli aerei paracadutano alle truppe anche animali vivi (65 capre e 2 vitelli) da uccidere sul posto e passare a cottura immediata. L'11 marzo la colonna raggiunge infine Sardò: in soli 4 giorni l'aeronautica ha effettuato 576 ore di volo a favore della spedizione trasportandole oltre 63.000 kg. di rifornimenti e 265 militari di rinforzo. L'aeroporto di Sardò permette poi di conservare la nostra presenza nel settore e di minacciare la non lontana Dessiè e la linea ferroviaria Addis Abeba Gibuti. All'inizio dell'aprile 1936 i Ca.111 partecipano validamente all'azione aerea che decide le sorti della battaglia intorno al lago Ascianghi. Dopo la rotta nemica il nostro I Corpo d'Armata, con 18.000 uomini, lascia Alomatà il 9 aprile e raggiunge Dessiè, 200 km. più a sud, il 15 aprile. Qui, nell'arco di una settimana esso è rifornito esclusivamente per via aerea di 170.000 kg di viveri. Da questa località parte l'azione conclusiva per conquistare Addis Abeba. Anche in questa occasione l'apporto dei Ca.111 integra quello dei Ca. 133 e degli SM.81.
Tra il 20 ed il 23 aprile l'aviazione sgomina preventivamente, un concentramento di circa 8.000 uomini. Il 25 aprile sono rilevati aerofotogrammetricamente entrambi gli itinerari per l'immediata compilazione di carte topografiche in scala 1/50.000. Mentre il 30 aprile sono lanciati contenitori con 600 litri di acqua. Il 2 maggio fanno seguito 600 kg di viveri e 100 litri di vino, il 5 maggio ancora 200 kg di viveri. Alle h.16 dello stesso giorno Pietro Badoglio entra in Addis Abeba.
Il 2 maggio un Ca. 111 dell'aviazione basata in Somalia, pilotato dal magg. Antonio Locatelli, ha intanto realizzato il primo collegamento tra il fronte somalo e quello eritreo sorvolando il settore di Giggiga, la ferrovia Addis Abeba Gibuti, l'Aussa ed atterrando ad Assab.
I Ca.111 hanno operato intensamente anche sul fronte sud, somalo-etiopico. Particolarmente nel febbraio 1936 si viene a creare una difficile situazione tattica in quanto la nostra azione nell'Ogaden di necessità porta a sguarnire i settori del sud - ovest. Il gen. Rodolfo Graziani si appella così alla sola aviazione per evitare che il nemico sfrutti il momento favorevole. Sono condotte 70 riuscite azioni di bombardamento contro le località ove l'avversario sta ammassando le sue forze in attesa dell'attacco.
La conquista della capitale etiopica non segna assolutamente la fine delle operazioni nel vasto territorio etiopico. Nel giugno e nel luglio 1936 i nostri velivoli debbono intervenire spesso per sbloccare la situazione di autocolonne e di treni attaccati.
Tra il 28 ed il 30 luglio l'aeronautica partecipa attivamente nello stroncare il tentativo nemico per riconquistare la capitale, né miglior fortuna ha l'analoga azione del 1° e 2 settembre 1936.
Questa seconda parte dell'anno è caratterizzata da alcune missioni di aviosbarco, in zone ancora non controllate, in cui sono protagonisti i Ca.133 integrati dai Ca.111 che rivelano ancora una volta buone doti generali e grande elasticità operativa. Nel gennaio 1937 tali aerei iniziano il servizio postale bi-settimanale Gondar/Asmara mentre la MM. 35133, in versione terrestre, nell'agosto 1937 è omologata I-ALMA ed impiegata ad Assab e Asmara per lavoro aereo dalla ditta Ceratto.
Il 19 febbraio 1937 l'attentato in Addis Abeba al Vicerè, Rodolfo Graziani, fa temere una nuova azione contro la capitale i cui dintorni sono immediatamente posti sotto il controllo della ricognizione aerea.
Vengono intanto compiute le ulteriori azioni di rastrellamento delle forze ribelli: circa 100 km. a nord-est della capitale, nella zona di Dennebà, sono schierati 4.000 uomini in un caposaldo naturale ad oltre 3.000 metri di quota. Il cosiddetto « trincerone » che tra il 26 maggio ed il 2 giugno viene martellato da 77 aerei con 32 tonnellate di bombe. La mattina del 3 giugno vi si alternano 13 Ca.133, 4 Ca.111, 7 Ro. 37, quindi le nostre truppe passano all'attacco e conquistano la posizione. L'equipaggio di un Ca.111, costretto ad atterrare per i danni della contraerea, vi è stato appena trucidato.
In Africa orientale i Ca.111 R.C. rivelano ottima autonomia e, grazie al motore con compressore, versione dell'Isotta-Fraschini Asso 750, munita di compressore, è di funzionamento precario e vulnerabile al fuoco contraereo per la soluzione del raffreddamento a liquido. Gli equipaggi preferiscono il meno brillante ma più sicuro Ca.133 che offre le garanzie della formula trimotore ed i semplicissimi Piaggio P. VII raffreddati ad aria.
Caproni Ca.111RC. della 18.a squadriglia, 22° gruppo sono visibili bombe e spezzoniere, sullo sfondo Ca.101 della "Disperata"
Caproni Ca. 111RC. sull’aeroporto di Addis Abeba
L’utilizzo del velivolo alla vigilia della guerra
Al 31 maggio 1940 sono presenti in Africa orientale ancora 17 Ca.111, accantonati in magazzino, dopo che l'impiego operativo ne è terminato presso l'8.a squadriglia del 25° gruppo.
In Italia l'aereo è presente presso reparti dell'Osservazione Aerea, Scuole di volo, enti particolari come l'Istituto Geografico Militare; il 1° giugno 1940 i Ca.111 I-ARSA (MM. 10644) ed I-NERA formano a Venezia Lido il Servizio Aerofotografico dell'Ala Littoria.
Mentre a supporto delle loro squadriglie, i piloti della caccia preferiscono il Ca.133.
Al 31 ottobre 1939 nei territori metropolitani sono presenti 42 Ca.111 che nella successiva primavera salgono a 66 per il rientro in Italia di alcuni esemplari già schierati in A.O.I.
Al 31 maggio 1940 l'Osservazione Aerea ha 10 Ca.111 presso il 19° stormo, 2 con il 20°, 1 con il 66° gruppo; 6 presso il 51° stormo caccia e altrettanti con il 52°.
Al 10 giugno 1940 il 19° stormo O.A. ha in carico 16 Ca. 111 R.C. ed il 71° gruppo O.A. ne ha 8.
Caproni Ca.111, velivolo d’appoggio alla 39a squadriglia (5° gruppo Osservazione Aerea) Venaria Reale, giugno 1940
L’impiego nel corso della II guerra mondiale
In settori secondari, per compiti logistici e di servizio, i vecchi Ca. 111 operano per tutta la durata della guerra.
All'inizio dell'aprile 1941, un Ca.111 del Comando Aeronautica Albania durante una missione di trasporto in Bulgaria, si incidenta sull'aeroporto di Sofia ove è raggiunto da un Ca.133 che porta i materiali di ricambio e rientra con i 3 feriti dell'incidente.
Nell'aprile 1941 il Ca.111 MM.10617 è assegnato alla 124.a squadriglia da osservazione aerea, a Cagliari Elmas, e viene destinato ai sondaggi atmosferici; nel luglio gli si affianca, la MM.10603 ed entrambi gli aerei sono dotati di inalatori d'ossigeno per il volo ad alta quota.
Nel gennaio 1942, 9 Ca.111 sono a Cerveteri presso la Scuola Osservazione Aerea Terrestre, 1 in Albania alle dipendenze del locale Comando Aeronautica, 1 in Egeo.
Il 1° marzo 1942 si costituisce sull'aeroporto di Roma Centocelle la Sezione Aerofotografica dello Stato Maggiore per compiere voli speciali di rilevamento geografico e cartografico: essa ha in carico due Cant.Z.1007 bis (MM.24273-24287) e 2 BR.20, 1 Ca.133, 4 Ca.111 già appartenenti all'Istituto Geografico Militare. L'organico comprende 11 piloti e 7 specialisti.
Il 20 marzo 1942, il Ca.111 MM. 11141 parte da Udine ed effettua rilievi fotografici sulla zona
croata di Korenica. Analoga missione viene effettuata il 25 marzo. Il velivolo è poi basato a Mostar mentre gli altri tre Ca.111 della Squadriglia Autonoma Aerofotografica sono a fine maggio 1942 distaccati a Napoli Capodichino, Roma Centocelle, Milano Taliedo.
Il 6 e 7 giugno 1942, il Ca.111 effettua rilievi intorno a Mostar. Il 13 giugno, in volo a 3.400 metri di quota all'altezza dell'isola di Lagosta, l'aereo accusa diminuzione dei giri-motore e scoppi irregolari ma riesce egualmente a rientrare a Mostar. Si sostituisce il propulsore ma anche la nuova unità dà inconvenienti di carburazione. A metà agosto il velivolo si porta a Zara per rilevare le isole costiere. Il 3 novembre 1942 il Ca.111 distaccato a Mostar torna a Roma Centocelle, dopo aver compiuto 35 missioni ed 8 voli di trasferimento ad opera del mar. pil. Coliva, serg. magg. pil. Neri, serg. magg. mot. Vito Curci, ten. col. oss. Regio Esercito Italo Gaspari.
Caproni Ca.111RC. addetto al supporto logistico della 354.a squadriglia 24° gruppo autonomo Caccia Terrestre, Tirana gennaio 1941
L’importante supporto logistico sul fronte albanese e jugoslavo
Altri Ca.111 vivono in Jugoslavia una intensa fase operativa. Nell'inverno 1941/42 molti nostri presidi rimangono isolati per il maltempo e sotto la pressione delle forze partigiane. L'impiego degli SM.81 ed SM82 per gli aerorifornimenti dà cattivi risultati per le difficoltà del volo a bassa quota nelle strette gole montane e per l'eccessivo sparpagliamento dei rifornimenti lanciati che spesso cadono in mano nemica. Si deve allora ricorrere ai Ro.37 ed ai Ca.311 dell'Osservazione Aerea, ben più maneggevoli dei trimotori ma con irrisorie capacità di trasporto. Il cap. Filippo Greco della 36.a squadriglia autonoma O.A., reduce dal brillante impiego dei Ca. 111 in Africa orientale, riesce ad ottenerne 4 esemplari idro convertiti in terrestri, provenienti dalla Scuola di Cerveteri. Anche se l'aereo non è del tutto gradito ai 18 piloti del reparto per la modesta affidabilità del motore, nel volgere di pochi mesi i Ca.111 effettuano circa 480 missioni di vitale importanza per le truppe assistite: un terzo delle quali sono effettuati dal cap. Greco.
I Ca.111 decollano in sovraccarico con i rifornimenti e spesso atterrano su modeste strisce di 200/300 metri allestite presso i nostri capisaldi; i voli di rientro servono per evacuare feriti e assiderati. Solo in favore di una nostra colonna rimasta accerchiata durante un tentativo controffensivo Greco preleva 59 feriti; tra il 18 ed il 20 maggio 1942 il presidio di Gacko è rifornito con 3.640 kg. di materiali ed armi, posta, e vi vengono prelevati 31 feriti.
Per guadagnare nel peso trasportabile spesso il pilota vola senza motorista a bordo, con un ferito seduto accanto: in varie occasioni gli aerei sono colpiti dalle armi automatiche del nemico.
Sono anche effettuate ricognizioni e lanci di manifestini. In luglio, anche la 121.a squadriglia O.A. dell'Aeroraggruppamento di Zara riceve un Ca.111.
Il 31 ottobre questo aereo lancia 11 contenitori con medicinali al presidio di Bos-Grahovo ed il 12 novembre effettua una ricognizione sulla zona di Mosec lanciando 10.000 manifestini. Ancora all'inizio del febbraio 1943 due Ca.111 sono presso la 120.a squadriglia (5° gruppo) a Mostar, dopo che la 36.a è rientrata a Lucca.
Nello stesso mese, 4 Ca.114 sono presso la Scuola Osservazione Aerea di Cerveteri e 3 presso la Scuola Paracadutisti di Tarquinia.
La situazione nell’ultimo periodo di guerra e dopo l’Armistizio
Al 31 luglio 1943 la Regia Aeronautica ha ancora 51 Ca. 111, in maggioranza presso Magazzini aeronautici.
Dopo l'armistizio, una coppia di Ca.111 presta servizio con l'Aviazione cobelligerante in compiti di collegamento per i Raggruppamenti Caccia Bombardamento Trasporto di Lecce Galatina.
I velivoli rimasti in zone controllate dai tedeschi sono invece avviati alla demolizione per il recupero di sia pur minime quantità di materie prime.
Caproni Ca.111 RC adibito al supporto logistico della 97a squadriglia (9° gruppo 4° stormo), Lecce settembre 1944
Varianti e sviluppi
Circa gli sviluppi del tipo base per risolvere i problemi di affidabilità del propulsore e nel contempo ringiovanire gli esemplari esistenti, nel 1942 l’esemplare MM.23133 viene munito di motore Fiat A.80 RC. 41 e collaudato da Zambelli il 12 ottobre 1942 a Milano Taliedo. Nell'aprile 1942 è considerata la possibilità di un ricondizionamento con il Piaggio P.XI. Nessuna delle due soluzioni arriva comunque alle linee di volo.
Nel novembre 1935 vola il Ca.140, versione caratterizzata da carrello retrattile, modifiche nel settore di coda, motore Isotta Fraschini 850 R.C.40, nuovo disegno della deriva, irrobustimento della sezione terminale di fusoliera, spostamento del ruotino di coda, nuova cappottatura motore, vetrature sotto all'abitacolo dei piloti. Caratteristica è la carenatura sub alare atta a contenere il carrello, il peso a vuoto risulta incrementato di 400 kg.
Viene parimenti abbandonato lo studio del Ca.112 caratterizzato da ala a pianta ellittica di grande apertura (m. 27,70) e superficie (mq. 85) e 3.000 km di autonomia.
Il Caproni Ca.111 MM.23133, propulso in via sperimentale dal FIAT A.80
Realizzazione sperimentale condotta sul Caproni Ca.111 consistente nell’istallazione di un’aletta ad incidenza variabile
atta a migliorare il comportamento aerodinamico dell’ala
Caproni Ca.140, sono evidenti differenze ed analogie col predecessore
Caproni Ca.111, struttura ed istallazioni
Caproni Ca.111 idro, struttura ed istallazioni
Caproni Ca.111, sistemazione del carico bellico