Un bombardiere strategico per la Regia Aeronautica

UN BOMBARDIERE STRATEGICO PER LA REGIA AERONAUTICA

Il concorso per un Bombardiere a Grande Raggio (B.G.R.)

 

Giancarlo Garello

 

PREMESSA

Questo studio è già apparso sul numero 5/1976 della rivista AEREI, ma il ritrovamento di nuovi documenti relativi ai bombardieri B.G.R. ci ha consentito di aggiungere alcune interessanti annotazioni e soprattutto di offrire ai lettori le "tre viste" di tutti i progetti partecipanti al concorso del 1938 insieme ad un certo numero di fotografie inedite di modelli aerodinamici.

La gentile collaborazione del prof. Giovanni Casiraghi e della contessa Maria Fede Armani Caproni è stata preziosa per il reperimento di parte della nuova documentazione; importante come sempre è stato il contributo dell'Ufficio

Storico dell'Aeronautica Militare e dell'Archivio Centrale dello Stato.

Abbiamo volutamente evitato la trattazione, nell'ambito dei velivoli adattati al ruolo B. G. R., dell'SM 82 che esplicò con gli esemplari "armati" una notevole attività come bombardiere a grande raggio per non interferire con i programmi degli amici Brotzu e Cosolo che hanno affrontato l'argomento nel volume n. 9 della collana Dimensione Cielo.

Il presente articolo verrà pubblicato prossima­mente sulla rivista francese Aviation Magazine International.

 

 

Nel 1938, trovandosi la Regia Aeronautica in pieno fervore di rinnovamento, lo S.M. dell'Arma indisse un concorso per un aereo da bombardamento a grande raggio (B.G.R.) che fosse dotato delle seguenti caratteristiche:
coefficente di robustezza: 7
velocità massima: 500 km/h
velocità minima: 130 km/h
spazio d'atterraggio: 300 m.
autonomia: 400 km. a 400 km/h a 4.000 m
equipaggio: 8 componenti
armamento di lancio: 6 armi m.c. e 1 cannoncino
armamento di caduta: minimo 20 bombe da 100 kg. (2.000 kg.)

 

Cinque case costruttrici parteciparono al concorso: la Caproni con il Ca 204 e 211, i C.R.D.A. con il Cant.Z.1014, la FIAT con il G 30 B, la SAI - Ambro­sini con l'S 404 e la Piaggio con il P.112.

 

Parallelamente ne venne indetto uno relativo ad un idrobombardiere pesante che vide la partecipazione del Cant.Z.512,derivato direttamente dal Cant.Z.1014, e del P.114 basato sul P.112.

 

Quattro progetti riguardavano velivoli quadrimo­tori tradizionali, con struttura a guscio in durai e potenze intorno ai 5000 cv., uno (il S.A.I. S 404) era un quadrimotore di formula STIPA a eliche intubate con soli 3600 cv. totali e struttura in tubi d'acciaio e infine il Ca 211 proponeva l'unica soluzione trimotore basata largamente sul Ca 204 di cui conservava l'ala e la fusoliera.

 

Dopo una prima analisi dei progetti la Direzione Generale delle Costruzioni (D.G.C.A.) scartò la proposta della S.A.I. perché le qualità aerodinami­che dell'S.404 costituivano un grosso interrogativo e facevano sorgere forti dubbi sulle doti di manovrabilità dell'aereo a terra e alle basse velocità. Ne fu consigliata l'eventuale realizzazione di un modello volante nell'ambito di un programma prototipi sperimentali.

 

Riteniamo comunque interessante soffermarci un momento su questo progettò che presentava soluzioni architettoniche e tecniche veramente originali. I quattro motori (IF Asso XI senza riduttore) erano sistemati in fusoliera e davano movimento mediante trasmissioni a 900 a quattro eliche tripale piazzate in tandem all'imbocco dei due tubi laterali. La sistemazione interna dei gruppi motopropulsori, oltre a consentire un'agevole ispezionabilità in volo riduceva notevolmente la sezione frontale grazie all'eliminazione delle gondole motrici e abbassava in maniera decisa il livello di rumorosità dei motori effettuando lo scarico all'interno dei tubi.

 

La presenza delle eliche intubate controrotanti avrebbe poi dovuto migliorare le caratteristiche di decollo e di salita grazie alla reazione dei tubi dove l'aria subiva un'accelerazione; il regime quasi costante del flusso d'aria in cui operavano le eliche rendeva inoltre superflua la presenza dei riduttori e dei meccanismi per il passo variabile, con guadagno in peso e semplicità. La struttura era metallica a tubi saldati per la parte centrale mentre le seminali erano in alluminio. Il problema del raffreddamento dei motori era risolto con dei radiatori parzializzabili posti sulla superficie interna dei tubi.

 

I due progetti Caproni furono giudicati meritevoli d'interesse. Entrambi presentavano ala alta e doppia deriva; una delle soluzioni del Ca 204 affidava la difesa dei settori posteriori a due postazioni in torretta singola piazzate nelle gondole motori. Era anche prevista la possibilità di trasportare un siluro in posizione esterna. La preferenza fu data alla soluzione Ca 211 che se realizzata avrebbe offerto la possibilità di provare l'adattabilità della formula trimotore al B.G.R.

 

Il Cant. Z.1014, nel quale erano confluite le precedenti esperienze progettuali del Cant. Z.1008, era il più grande fra tutti i B.G.R. presentati e suscitò molto interesse per le razionali soluzioni aerodinamiche e strutturali che lasciavano prevede­re ottime caratteristiche di volo, anche se il coefficiente di robustezza era inferiore a quello richiesto da bando di concorso. Caratterizzato da una linea particolarmente elegante, il Cant. Z.1014 aveva la cabina su due piani e il solito doppio comando in tandem tipico della progettazione Zappata. Il carico di bombe, che poteva arrivare ad un massimo di 2400 kg., era ospitato nel vano ventrale e nelle gondole dei motori esterni. L'armamento difensivo in coda e in posizione ventrale.

 

Il P.112, basato largamente sul P.108 che era stato sviluppato come "private venture" dalla Piaggio e che si trovava in avanzata fase di realizzazione, ne conservava le stesse strutture, dimensioni e arma­mento difensivo ma doveva montare i più potenti motori Piaggio P XXI RC 40.

 

Risultò subito evidente l'inopportunità di portare avanti un progetto che costituiva in pratica una specie di doppione del P.108 il cui prototipo, derivato in parte dal P.50 (la prima stesura progettuale prevedeva addirittura i motori Asso XI RC), era già in costruzione. In effetti la Piaggio, con una sapiente politica dei prototipi culminata nel P.50/P XI, si era portata all'avanguardia nella progettazione e realizzazione di grossi plurimotori metallici. La sostituzione dell'ing. Pegna con l'ing. Casiraghi alla Direzione tecnica della ditta avvenu­ta nell'aprile 1936 e identificabile dalla nuova numerazione dei progetti iniziata con il P.101, impresse nuovo slancio alle iniziative della casa ligure nel campo dei velivoli pesanti.

 

Più che naturale quindi che la Regia Aeronautica, trovandosi nella necessità di dotarsi di un bombardiere strategico, si rivolgesse alla Piaggio che era l'unica fra le case costruttrici italiane in grado di offrire l'aereo giusto al momento giusto.

 

Il Comitato Progetti ebbe l'incarico di approfondire lo studio dei progetti presentati e di esprimere un parere tecnico definitivo.

 

 

 

Modelli da galleria delle due proposte Caproni,

 il quadrimotore Ca 204 a sinistra ed il trimotore Ca 211 a destra

 

 

Il Cant.Z. 1014 fu ritenuto rispondente alle caratte­ristiche richieste, con una velocità massima calcola­ta di 516 km/ h in luogo dei 472 denunciati dai C.R.D.A. (caso abbastanza insolito di onestà commerciale); l'inconveniente del basso indice del coefficiente di robustezza era superabile con un piccolo incremento che ne portasse il valore entro le tolleranze consentite. I CRDA si impegnarono a portarlo da 6 a 6,5 con un leggero aumento del peso a vuoto, e ritennero possibile migliorare la velocità massima di circa 10 km/ h (i 500 km/ h, a giudizio del progettista, erano raggiungibili solo con i motori Alfa 136 ancora in fase progettuale).

 

Dei progetti Caproni fu preferito il quadrimotore Ca 204, giudicando la formula trimotore superata ed i motori I.F. L 180 di imprevedibile riuscita. Il Fiat fu giudicato non idoneo; per deficienza di velocità massima, apprezzata dai tecnici del Comitato in 543 km/ h contro i 480 dichiarati dalla ditta; anche l'autonomia e le installazioni militari vennero ritenute non rispondenti ai requisiti richiesti. In effetti il progetto era una rielaborazione in chiave militare di un quadrimotore commerciale derivato dal già affermato G.18 V; tale velivolo, dotato di quattro FIAT A 82 e capace di 32 posti, doveva trovare impiego con la compagnia di bandiera sulle linee dell'Impero e del Sud Atlantico. Il Comitato Progetti, senza pronunciarsi sul P. 112 per le considerazioni già esposte, dichiarò vincitore del concorso il Cant. Z.1014 e espresse parere favorevole alla commessa di 3 esemplari, nella convinzione che, tenuto conto delle valutazioni estremamente prudenziali elaborate dalla ditta, i termini del bando sarebbero stati rispettati.

Il 23.6.39 il Sottosegretario di Stato per l'Aeronau­tica, gen. Valle, ordinò la costruzione dei prototipi Cant. Z.1014, Ca 204 e Cant. Z.512 autorizzando nel contempo la riduzione del coefficiente di robustezza da 7 a 6,5 per i BGR e da 6,5 a 6,2 per gli idro G.R.

 

Le autorità aeronautiche responsabili del rinnovo della linea non dormivano però sonni tranquilli. Sui nuovi B.G.R. non era possibile fare affidamento per molto tempo ancora, potendosi ragionevolmente prevedere tempi lunghissimi prima che l'Arma fosse in grado di impiegarli operativamente. Infatti, di fronte a difficoltà sollevate dai C.R.D.A. e tenuto conto che del velivolo vincitore esisteva solo un simulacro parziale per cui sarebbe stato impossibile poter disporre di un prototipo prima di 12/18 mesi (la stessa considerazione valeva per gli altri progetti in gara) si rafforzò il convincimento che fosse meglio puntare sul P. 108 che costituiva una realtà concreta.

 

D'altra parte, sostituendo i P XI con i P XXI, le caratteristiche stimate, già abbastanza vicine a quelle del bando ministeriale, vi si sarebbero in pratica allineate e con una riduzione del coefficiente di robustezza del prototipo in costruzione da 7 a 6,5 era anche possibile incrementare il carico bellico, migliorare l'armamento difensivo e imbarcare un ottavo membro d'equipaggio.

 

Non si mancò di far rilevare che le prestazioni del P.108 / P XI non si discostavano molto da quelle del Cant. Z.1014 (la velocità massima era inferiore di soli 25 km/ h) mentre il Piaggio offriva il grosso vantaggio di essere quasi pronto per la costruzione in serie, con un anticipo di 2 anni sul concorrente dei C.R.D.A. Bastava un appropriato cambio di motori per rendere il P.108 uguale o addirittura superiore al Cant. Z.; lo stesso discorso valeva naturalmente per le versioni idro.

 

In data 31.8.39 la D.G.C.A. confermò sostanzial­mente le conclusioni dello Stato Maggiore, consi­gliando però l'adozione nei P.108 di serie dei P XII in luogo dei P XXI di cui non era prevedibile la disponibilità se non al termine di un lunghissimo periodo di collaudo e di messa a punto.

 

Il 6.9.39 fu annullato il bando di concorso B.G.R., e il successivo 5.10 ne venne emesso uno nuovo con le seguenti caratteristiche:

autonomia 5000 km a 450 km/ h e 5000 m.

velocità massima non inferiore a 550 km/h alle quote comprese fra i 4500 e 6000 m.

equipaggio non meno di 6 componenti

armamento di caduta 1000 kg. di bombe, con possibilità di trasporto di 2000 kg. in fusoliera

armamento di lancio come per il bando precedente

 

Il 20.10.39 fu reso noto anche il bando per il nuovo idro G.R.:

autonomia 5000 km a velocità non inferiore a 300 km/ h e a quota non inferiore a 4000 m.

velocità massima non inferiore a 430 km/h a 3000 m

armamento di caduta come per il B.G.R.

equipaggio 6 componenti

 

Mentre le case costruttrici si concedevano una pausa di riflessione al Ministero dell'Aeronautica non mancavano le voci che invitavano alla prudenza nei confronti del P. 108, il cui predecessore P.50/P XI non aveva affatto convinto e che denunciava alcune rilevanti differenze fra le caratteristiche di progetto e quelle contrattuali, come ad esempio uno scarto di 15 km/ h nella velocità minima (153 km/h invece di 138) e di 450 km nella autonomia (3550 km invece di 4000).

 

In un fitto carteggio fra l'Ufficio di S.M. e il Gabinetto del Ministro vennero prospettate solu­zioni alternative intese a rinviare una scelta definitiva fino a quando non fosse noto l'esito del nuovo bando B.G.R.

Si riparlò del P.123, sviluppo del P.23 R da record, che era stato da tempo proposto dalla Piaggio nelle versioni da trasporto militare e B.G.R.

 

Come aereo di transizione il P.123 poteva forse sostenere il confronto con il P. 108 / P XI - fra l'altro vantava un progenitore illustre che aveva conquistato all'Italia i record di velocità sui 1000 e 2000 km con 5000 kg di carico alla velocità di 405,259 e 403,908 km/h - ma il P.108/P XII lasciava prevedere un netto miglioramento nelle prestazioni tale da rendere inutile e dispersivo ogni sforzo in altre direzioni.

 

La ditta Caproni, insistendo per imporre il Ca 211 trimotore, ne propose una versione migliorata in grado di sviluppare 575 km/ h che però non fu mai presa in considerazione perché i calcoli furono considerati troppo ottimistici.

Non venne neppure scartata l'ipotesi di rivolgersi all'industria straniera.

 

Trattative erano già in corso con la Boeing per ottenere la licenza di riproduzione del modello 307 "Stratoliner" che, costruito presso la Breda, doveva essere impiegato dalla LATI (6 esemplari per le rotte atlantiche) e dall'ALA LITTORIA (4/6 esemplari per l'Impero e l'Estremo Oriente). Si pensò di rivolgere analoga richiesta per il B.17, ma considerazioni di opportunità politica sconsigliaro­no questa soluzione per appoggiare invece un programma autarchico ormai giunto in fase avanzata di realizzazione.

 

 

 

 

 

Due immagini del primo P. 108, prescelto per armare il Gruppo da Bombardamento B. G. R.,
durante le prove di collaudo a Pontedera.

Profilo del P. 108 Bis con motori Piaggio P.XV, ala di maggiore allungamento e diverso armamento difensivo.

 

 

Si finì pertanto, in attesa dei risultati del nuovo concorso dal quale sarebbe dovuto scaturire il B.G.R. degli anni quaranta, per confermare la validità del P.108 che fu prescelto per armare il Gruppo da Bombardamento B.G.R. previsto dal Piano "R".

 

Del quadrimotore furono ordinati 12 esemplari con motori P XI: 8, di cui uno in versione idro, con contratto n. 3104 del 23.6.39 e altri 4 nel novembre dello stesso anno, al prezzo unitario di lire 2.600.000.

In seguito, con atto aggiuntivo del 10.4.40, il Comitato Superiore di Aeronautica richiese alla ditta di Finale di montare su due P.108 i P XII RC 35 in luogo dei P XI previsti. (per qualche tempo si fece riferimento a tale versione definendola P. 108 bis).

 

Disposizioni successive estesero a tutti gli esemplari l'adozione dei P XII, man mano che questi si rendevano disponibili. Il prototipo MM 22001, in mancanza dei nuovi gruppi motopropulsori, con­dusse i cicli di valutazione in ditta e presso il I Centro Sperimentale di Guidonia con i P XI che furono sostituiti con i più potenti P XII nell'aprile 1941; analogamente il secondo e forse anche il terzo esemplare (MM 22002 e 22003) volarono per qualche tempo con i P XI prima della loro definitiva sostituzione.

 

Non ci soffermeremo sulle vicende operative del P.108B, già note ai lettori che hanno seguito i nostri precedenti lavori sull'argomento.

Ci limiteremo a dare un cenno sulla produzione che pur estendendosi lungo l'arco di quattro anni non superò il numero di 24 esemplari appartenenti a due serie:

I serie: MM 22001 - 22008 e MM 22601 - 22604

II serie: MM 24315 - 24326

La 274.a Squadriglia B.G.R., unico reparto operati­vo armato con i grossi quadrimotori, fra la data di costituzione e l'armistizio (1.6.41/8.9.43) allineò complessivamente 20 P.108B.

Rimasero esclusi dall'impiego i seguenti esemplari:

MM 22008 - precipitato il 25.3.42 a Pontedera subito dopo il ritiro in ditta

MM 24318 - trasformato in P.108 A cannoniere

MM 24324 - collaudato il 30.4.43 come bombardiere e sottoposto in seguito a lavori di trasformazione in cannoniere presso gli stabilimenti di Pontedera. Non completato per sopravvenuto armistizio

MM 24326 - non consegnato per sopravvenuto armistizio

 

Ad una terza serie di 12 velivoli vennero destinate le MM da 24667 a 24678, ma la commessa fu poi annullata e le MM relative furono assegnate ai P.108T della III e IV serie.

Con commessa del 14.12.42 furono ordinati altri 6 P.108B (V serie) che ebbero le MM da 24686 a 24691: nessuno di questi aerei fu completato prima dell'armistizio.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Nuovi progetti per un Bombardiere Pesante (1942 - 1943)

Durante il conflitto, in mancanza di direttive da parte del Ministero, la nostra industria aeronautica dedicò scarsa attenzione al problema del bombar­diere strategico. In pratica solo la ditta Piaggio continuò a sviluppare quel tema, sia apportando continue modifiche al P.108 sia impostando lo studio di altre macchine derivate da quel modello. A guerra inoltrata (ottobre 1942) una richiesta in tal senso fu avanzata dallo S.M.A. che incaricò la ditta di sviluppare una versione del P.108B dotata di ala di nuovo disegno e con gli impennaggi spostati rispetto alla scia delle eliche dei motori interni. Di questo aereo, denominato P.108 bis serie VI, il 29.1.43 fu passata una commessa di 24 esemplari subordinata all'esito favorevole delle prove da condursi sul prototipo. Notevoli differenze distin­guevano la nuova versione dal P.108B di serie: i motori erano i nuovi P XV, l'ala di maggiore allungamento raggiungeva i 36 m. d'apertura rispetto ai 32 m. originali, il peso a pieno carico saliva a più di 33 tonnellate, l'armamento difensivo aumentava il calibro.

 

Nel febbraio 1943 lo S.M.A. impose nuove modifiche riguardanti in particolare la fusoliera e l'armamento difensivo; l'approntamento del proto­tipo subì di conseguenza un ritardo che fece spostare la data di previsto inizio delle prove alla fine dell'anno.

 

La ditta Piaggio, per accelerare la realizzazione dei primi velivoli di serie che altrimenti non sarebbero stati pronti per la consegna prima del maggio 1945, ottenne di poter impostare immediatamente 6 esemplari (commessa del 6.8.43) la cui lavorazione era appena agli inizi alla data dell'8.9.43.

 

Ai 24 P.108 bis serie VI, ribattezzati P.113, furono assegnate le MM da 26248 a 26271.

Si trattava in pratica di una macchina completamente nuova rispetto al P. 108B, con elevate possibilità di carico bellico, notevole armamento difensivo, ottime caratteristiche di volo. Il prototipo si trovava nella fase finale di montaggio in una grotta naturale nei pressi di Finale Ligure quando l'armistizio pose termine al programma.

 

Fra i progetti di un bombardiere pesante probabil­mente derivato dal P. 108B è da annoverarsi anche il P.130 che l'ing. Casiraghi elaborò nel 1942 limitandosi ad uno studio sommario che impegnò in misura molto ridotta l'Ufficio Tecnico da lui diretto.

 

Un altro progetto che non andò oltre la fase iniziale fu impostato dall'ing. Zappata, dopo il suo passaggio alla ditta Breda. Conosciuto con la sigla B.Z. 306 era un quadrimotore da bombardamento pesante che con i suoi 42 m. di apertura alare rimane il più grande fra tutti gli aerei militari studiati dalla nostra industria aeronautica. Con ogni probabilità il B.Z. 306 era in qualche modo imparentato con il B.Z. 305, quadrimotore da trasporto rimasto allo stadio di progetto, e con il più famoso B.Z. 308 che volò nel dopoguerra.

 

Anche la S.I.A.I. si cimentò nel difficile compito di realizzazione un bombardiere pesante.

 

Nel settem­bre 1942 la ditta, già impegnata nella costruzione di un S.M. 95 da trasporto commerciale, fu invitata dal Ministero a dare la precedenza alla realizzazione di una versione militare di cui esisteva già uno studio di massima elaborato dall'Ufficio Tecnico. In una lettera del 5.9.42 indirizzata alla Direzione Generale delle Costruzioni (D.G.C.A.), lo S.M.A. precisava le modifiche da apportare all'S.M. 95 da trasporto: adozione della fusoliera dell'S.M.82 in versione bombardiere e cabina di puntamento simile a quella del BR 20, installazione di due armi laterali da 12,7, predisposizione per l'applicazione di un'arma anteriore brandeggiabile da 12,7 come sul BR 20, corazzatura dei posti di pilotaggio, applicazione del cerchio B con arma da 12,7 per battere i settori posteriori inferiori.

 

Per migliorare le caratteristiche di volo e in particolare la quota di tangenza fu suggerita l'adozione di motori P XIX RC 30 o RC 45 in luogo degli Alfa 128 RC 18 della versione civile.

 

Su proposta della SIAI fu anche considerata l'opportunità di realizzare un pentamotore con 5 Alfa 128, cellula dell'S.M.95 civile e fusoliera dell’S.M.82, che presentava il vantaggio di poter essere prodotto con relativa facilità e rapidità. Le mediocri caratteristiche del pentamotore indussero però lo S.M.A. a non dare corso al progetto.

 

L'S.M. 95B fu ultimato solo dopo la fine della guerra e volò nell'inverno 1945/46 con il pilota Moggi ai comandi; per precise disposizioni della Commissione Alleata di Controllo era stato privato delle installazioni militari e in seguito, trasformato in civile, fu acquistato dall'Amministrazione Aero­nautica.

 

Per completare questa panoramica dei bombardieri pesanti italiani realizzati o rimasti allo stadio di progetto riteniamo interessante riferire quali erano in proposito gli orientamenti dello S.M.A. nell'im­minenza dell'armistizio.

Le "Direttive per l'impostazione dei nuovi prototi­pi" approvate dal ministro dell'Aeronautica gen. Sandalli in data 1.8.1943, all'argomento "Bombar­diere Pesante" facevano riferimento a due versioni di uno stesso aereo, una per il bombardamento o la ricognizione offensiva a G.R. da quota normale, l'altra, munita di cabina stagna e motori con compressore, per il bombardamento da quota stratosferica.

 

Per la prima soluzione si indicano le seguenti caratteristiche:

quota di utilizzazione: 8000 m.

equipaggio: 9/10 componenti

armamento difensivo: 14 armi da 15 o 20 mm. così disposte: una torretta binata in coda, una in prua, due in fusoliera, una ventrale, due armi laterali posteriori e due anteriori.

carico bellico massimo: 5000 kg

autonomia al massimo carico: non inferiore a 2500 km, aumentabili a 5000 con una sola tonnellata di bombe

velocità massima non inferiore a 550 km/ h a 8000 m.

 

Il bombardiere stratosferico doveva invece essere in grado di operare a 13000 m., doveva ospitare 6 componenti di equipaggio, avere i comandi a distanza per le mitragliatrici e raggiungere una velocità di 580 km/ h.

Nessun progettista fece in tempo ad iniziare lo studio di una macchina così avanzata: l'armistizio, sopravvenuto un mese dopo, precluse per sempre alla nostra industria aeronautica la progettazione di velivoli da bombardamento.

 

 

 

 

 

 

 

CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI DEI PROGETTI CONCORRENTI

 

 

 

Nota: i dati relativi alle caratteristiche di progetto subirono col passare del tempo modifiche anche di notevole entità, a causa dei continui aggiornamenti del progetto originale. Quelli qui riportati si riferiscono pertanto ad un momento preciso della breve vita dei B.G.R. non realizzati, ma non necessariamente gli unici elaborati dagli Uffici Tecnici delle ditte costruttrici.

 

 

 

 

 

Le ricerche alla base de/presente studio sono state condotte presso l'Archivio Centrale dello Stato e presso l' Ufficio Storico dello S.M. dell'A.M. Il prof. ing. Giovanni Casiraghi, di cui l'Autore ricorda con gratitudine la gentile collaborazione, ha fornito parte della documentazione relativa all'atti­vità progettuale da lui svolta dal 1936 al 1943 presso la ditta Piaggio.

Foto: Piaggio via Casiraghi, Museo Caproni, Aeronautica Militare.

Alieuomini ringrazia cordialmente l'Autore dell'articolo che ne ha concesso la pubblicazione sul sito.
In origine edito sulla rivista "IARB - Italian Aviation Research Branch of Air Britain" - anno VI  - n. 6  -
novembre/dicembre  1976.