Dossier FIAT G.50 - 2. L'incidente a Giovanni De Briganti

L’8 novembre 1937 presso l’aeroporto di Pisa San Giusto muore in un incidente di volo il pilota collaudatore della FIAT Giovanni De Briganti. La commissione d'inchiesta nominata per accertare le cause formula l’ipotesi di un’avaria del propulsore (rottu­ra di una testina porta bilancieri) ed escluse la possi­bilità di un fenomeno incontrollato di origine aero­dinamico.

Il Direttore ge­nerale della DGCA Gen. Fiore non esclu­de invece la presenza di tali fenomeni sulla capottatura del motore, che avrebbero provocato lo strappa­mento dei tiranti di fermo causando forti vibrazioni e la conseguente caduta del velivolo. Come fu possibile appurare successivamente dopo incidenti analoghi, le cause erano da ricercarsi nei fenomeni aerodinamici dovuti a variazioni d'assetto, che in posizioni critiche producono autorotazioni improvvise e immodificabili che si manifestano soprattutto a bassa quota. Il velivolo inizia quindi a susci­tare molte perplessità, al punto che la produzione subisce un notevole rallen­tamento per le necessarie modifiche alle componenti strutturali.(g)

 

 

 

  

 

 

RELAZIONI CIRCA L'INCIDENTE DI VOLO DELL'APPA­RECCHIO G.50 MM.335

 

Il giorno 8 novembre 1937 XVI a circa ore 15,30 partiva dal Cam­po di S. Giusto per un volo di prova l'apparecchio G.50 MM.335 con motore Fiat A.74 RC.38 MM. 14085 (n° 13 di costruzione) ed elica metallica tripala e passo variabile in volo, pilotato dal Sig. Giovanni De Briganti.

 

Assistevano al volo dal campo S. E. il Prefetto di Pisa, il Segreta­rio Federale ed altre autorità.

Il pilota decollava in modo perfetto e dopo aver virato a sinistra si portava sul campo ove alla quota di circa 20 metri eseguiva una retta in velocità. Al termine della retta l'apparecchio cabrava leg­germente. Alla quota di circa 80 metri, testimoni oculari (piloti e personale tecnico del campo) hanno osservato una fumata bianca, udito un rumore secco metallico, e immediatamente hanno visto un forte scuotimento delle ali.

 

L'apparecchio iniziò un rovesciamento a sinistra, subito contra­stato visibilmente dal pilota, il quale però non poté ulteriormen­te dominare l'apparecchio, avendo già gettato gli occhiali ed il cuscino che aveva dietro la schiena. L'apparecchio si rovesciava sul dorso e urtava il terreno quasi verticale abbattendosi indie­tro. L'apparecchio cadeva in un campo a terreno argilloso, molle per le recenti pioggie, alla distanza di circa 700 od 800 metri dall'Aeroporto.

 

Esame dell'apparecchio: L'apparecchio è stato trovato rovescia­to sul dorso. Le ali presentano solo evidenti deformazioni di urto a terra, maggiormente l'ala sinistra che per prima toccava il terreno.

Nell'urto l'ala sinistra ebbe spezzato il longherone anteriore in corrispondenza dell'attacco. Attacco ali in perfette condizioni. Gli alettoni e relativi compensatori, il flaps dell'ala, i flaps del piano centrale, presentano deformazioni evidentemente d'urto, sono ancora regolarmente attaccati ai loro supporti e collegati ai comandi.

Fa eccezione sull'ala sinistra il cavo che collega la cloche alla parte rigida del comando: la rottura è in corrispondenza dell'attraversamento della fusoliera dove questa si è ripiegata taglian­do il cavo stesso.

Piano fisso orizzontale e relativo timone sono integri completa­mente ed i comandi sono ancora collegati alla cloche.

Deriva e timone di direzione presentano piegamento dovuto evi­dentemente all'abbattimento della fusoliera sul dorso dopo l'ur­to a terra. I comandi relativi non presentano anormalità.

La parte posteriore della fusoliera è in buone condizioni- la parte anteriore è completamente deformata dall'urto.

Strumenti incontrollabili.

 

Esame del motore - elica: elica e motore sono conficcati a circa 2 metri nel terreno con asse quasi verticale.Dell'elica una pala è diretta secondo l'asse dell'apparecchio ed è stata trovata confitta nel ventre del pilota; si presenta piegata ad s e mostra a circa 25 cm. dalla estremità, una netta asportazione di materiale e altre minori asportazioni nella parte interna di cui una presenta una zigrinatura.

Le altre due pale sono fortemente curvate verso la coda della fusoliera.

Il motore presenta esternamente rotture multiple da urto: asportazione di teste di cilindri, di scatole copri bilanciere, aste comando bilanciere, carters, ecc.

A circa 150 metri dall'apparecchio e in un raggio di circa 50 metri si sono trovate a terra le seguenti parti:

- scatola porta bilancieri del cilindro n. 11 a circa 90 metri
- pezzo di scatola bilanciere dal cilindro n. 13 a circa 120 metri
- asta comando bilanciere dal cilindro n. 13 - scarico - a circa 100 metri

- pezzo di filo con guaina schermata per candela completo di ghiera serrafilo a circa 105 metri

- una calotta filettata per guaina asta comando bilanciere a metri 150 (appartenente alla scatola di cui al n. 1)

- profilo capotte motore a circa 35 metri      
- pezzo capotte motore a circa 70 metri

- attacco fascia unione ala al tronco centrale a 100 metri

- deflettore a circa 200 metri

- magnete a circa 60 metri

 

Il motore fu dissotterrato e ricuperato nelle seguenti condizioni generali:

Completamente danneggiato: gruppo riduttore con elica completamente asportato dal motore-carburatore, camera d'ammissione rotta in più parti tanto di vedere la ventola del compressore.

N.° 4 teste di cilindri staccate completamente dalla canna.

N.° 5 valvole prive di piattello e semitoni reggimolla, una di det­te valvole è stata trovata dentro il cilindro.

N.° 6 scatole di bilancieri strappate dalla testa del cilindro. N.° 2 magneti staccati dal motore.

Da una visita sommaria è stato rilevato quanto segue:

Cilindri: Tolti i cilindri n.° 1 – 3 – 5 e 14 nessuna traccia di grippamento è stata rilevata come pure sui relativi pistoni e relative fa­sce elastiche.

Gruppo distribuzione: Nessuna traccia di grippamento è stata no­tata sulle bussole dei dischi a camme e altre anomalie dovute al comportamento degli organi di comando.

Compressore: Nulla di anormale è stato rilevato agli organi dico-mando del compressore.

Carburatore:Verificato il galleggiante ed i vari dispositivi per la ripresa ed economizzatore di miscela nulla di anormale è stato rilevato.

Limitatore di pressione: Sia la capsula barometrica sia il distribu­tore dell'olio e degli altri organi di comando farfalle carburatore non presentavano anomalie.

Pompa benzina: Nulla di anormale è stato rilevato della pompa benzina e dal relativo comando flessibile di esso.

Candele tipo S.R. 18L.: Date le condizioni in cui è stato trovato il motore si è ritenuto opportuno di non eseguire nessun altro ri­lievo.

Da una visita sommaria esterna sul mozzo dell'elica nessuna anormalità è stata rilevata.

Cabina pilota: L'elica segna passo massimo, la manetta presa d'aria del carburatore è su «aria fredda», manetta «più cento» inserito (la manetta è irreversibile), manetta del gas chiusa, commutatore tolto, tutte le altre manette e strumenti sono incontrollabili.

 

Esame delle possibili cause dell'incidente:

Da appunti rilevati durante i voli precedenti il pilota ha fatto le se­guenti osservazioni:

1° volo (20/10/37) durata 20' - motore irregolare - vibra forte
2° volo (25/10/37) » 25' - oscilla la pressione di alimentazione (motore vibra) e vibrazioni pedaliera.

3° volo (27/10/37) » 15' - motore vibra

4° volo (27/10/37) » 20' - non figura nessuna osserva­zione sul motore

5° volo (5/11/37)        »          20' - vibrazioni su pedaliera

6° volo (8/11/37)        »          3' - incidente

 

Risulta che il motorista della Fiat per eliminare le irregolarità riscontrate nel primo, secondo e terzo volo aveva fasciato i tubi di aspirazione, regolata la vite assetto limitatore di pressione ed allungata l'asta che collega la leva del limitatore con la leva co­mando gas. Aveva inoltre verificato le candele d'accensione. Il motore dalla sua entrata in servizio ha totalizzato ore 5,30' compreso il funzionamento peri collaudi al banco.

 

Si sono ascoltate molte testimonianze sia di personale militare (piloti, motoristi del Campo di S. Giusto) che civile, sia all'inter­no del Campo che all'esterno, che avevano seguito il volo.

Di queste testimonianze alcune sono allegate.

 

Tenuto conto dello svolgimento dell'incidente, delle testimo­nianze e dei pezzi trovati ad una buona distanza, l'ipotesi più attendibile per spiegare l'incidente potrebbe essere la seguente:

— Rottura di una testina porta bilancieri provocata dall'uscita della tige dalla propria sede (nella calottina di guida del puntuale della tige è stato riscontrato un martellamento) o per vibrazioni (vedi osservazioni del pilota nei primi 3 voli) o per altre cause che con gli elementi a disposizione non e possibile spiegare. — Caduta della testina e tige nell'interno della capotteria con eventuale rottura di altre parti a proiezione di una o più parti contro il bordo di attacco della faccia di una delle pale dell'elica. La rottura della testina potrebbe spiegare la fumata bianca osservata da terra e l'urto delle parti nell'interno della capotteria e contro l'elica potrebbe spiegare il rumore metallico udito dai testimoni.

Lo squilibrio dell'elica e la mancanza di un cilindro avrebbero provocato l'immediato scuotimento delle ali, causa ultima dell'incidente.

Questa ipotesi è l'unica corroborata da dati di fatto e che coinci­de con le diverse testimonianze.

Le ipotesi di un fenomeno aerodinamico capace di produrre lo scuotimento osservato delle ali non può avere fondamento su alcun elemento a disposizione; d'altra parte, in tutti i precedenti voli, sia con il primo apparecchio che con quello incidentato, non risulta siano mai stati lamentati fenomeni simili.

Dato lo stato dell'apparecchio e del motore non è possibile for­mulare altre ipotesi attendibili.

 

Marina di Pisa, li 12 Novembre 1937-XVI.‑

(Ten. Legini Carlo) (1° Capotecnico Tucci Attilio) (Ten. Col. Della Valle)

 

 

 

Dichiarazione

Dichiaro che il giorno 8 corrente mese alle ore 15,30 circa ero sul campo di volo dell'Aeroporto di Pisa per presenziare alla parten­za dell'apparecchio G.50M.P. secondo prototipo, che doveva eseguire una prova di volo con a bordo il pilota civile Giovanni De Briganti.

L'apparecchio dopo avere effettuato un regolarissimo decollo a circa 150 metri di quota e fuori del campo di qualche chilometro, virava a sinistra portandosi nuovamente sul campo per eseguire una retta in velocità. Al termine di detta retta e precisamente all'altezza degli hangars Savigliano iniziava una leggere cabrata. Alla quota di circa 100 metri ho udito una detonazione e immediatamente ho visto che l'apparecchio iniziava una leggera vira­ta a sinistra con le ali che scuotevano fortemente.

Dopo di che l'apparecchio è precipitato imbarcandosi.­

 

Magg. A.A.r.n.

F.to Giuseppe Vinciguerra

 

 

Dichiarazione

A richiesta del Sig. Ten. Col. G.A.R.I. Della Valle dichiaro che il giorno 8 corrente verso le ore 15,30 il pilota civile De Bri­ganti Giovanni partiva in volo con apparecchio tipo G.50. Dopo aver effettuato in modo perfetto il decollo, l'apparecchio virava a sinistra e si portava nuovamente sul campo ove, alla quota di circa 20 metri, eseguiva una retta di velocità. Al termine di detta retta l'apparecchio cabrava leggermente. Raggiunta la quota di circa 80 metri udivo distintamente un sec­co rumore (tipo detonazione) ed immediatamente le ali dell'ap­parecchio cominciarono a vibrare con battimenti verticali. Il velivolo iniziò immediatamente un rovesciamento a sinistra, contrastato visibilmente dal pilota.

Poi prese il sopravvento e si rovesciò completamente. L'ap­parecchio precipitava imbarcato.

Aeroporto di Pisa, 11 Nov. XVI.

 

Cap. A.A. Pilota

F.to Francesco Casarosa

 

 

Dichiarazione

Circa le ore 15,40 del giorno 8 Novembre 1937 trovandomi pres­so l'autoreparto ebbi occasione di seguire nel modo già esposto come avvenne (a mio parere) la sciagura del compianto Sig. De Briganti.

Richiamata la mia attenzione da un forte rumore constatai trat­tarsi dell'apparecchio G.50 della Ditta costruttrice di M.P. che sorvolava il campo a bassa quota (retta).

Data la direzione di volo e i fabbricati mi venne a mancare di vista per alcuni istanti; quando mi fu nuovamente in vista aveva ini­ziato la cabrata (salita) trovandosi circa 20 o 25 metri sopra la mensa Sigg. Ufficiali.

A tal punto con mia sorpresa vidi che gli alettoni oscillavano in modo fortissimo dal basso in alto, mentre le ali scuotevano in più maniere.

Pur continuando con questi movimenti mantenne la direzione leggermente verso sinistra raggiungendo una quota di 150 metri circa ed una distanza (il limite dei fabbricati del nuovo campo). A questo punto fu ridotto il motore provocando quegli scoppi piuttosto forti che si odono ogni qualvolta un motore passa da un regime massimo ad un regime minimo, contemporaneamen­te l'apparecchio cambiava posizione, pur mantenendo quello scuotimento già accennato prendeva agirare a sinistra e quando raggiunse la posizione in coltello uscì fuori roba che io immagi­nai un cuscino continuando a girare verso sinistra finiva col met­tersi in candela per poi venirmi a mancare di vista.

 

Pisa, 11 Novembre 1937 XVI°

F/to.

Serg. Magg. Giuntini

 

 

Dichiarazione

Io sottoscritto Romolo Biagiotti di fu Oreste residente a Pisa nel giorno 8 novembre 1937, nel pomeriggio mentre ero nel cantiere dell'Impresa Rosa per il costruendo nuovo aeroporto ove sono occupato quale Assistente Tecnico e più precisamente nel punto ove si costruisce la Caserma sottufficiali ho visto in aria un appa­recchio monoplano a sinistra di detto costruendo fabbricato. Notai che l'ala destra vibrava, l'apparecchio deviò la rotta verso la ferrovia e si inclinò sulla sinistra, in questo momento vidi ca­dere prima una cosa scura della grossezza di un dado poi una seconda di grossezza più piccola; ebbi la sensazione che si distaccasse l'ala destra.

L'apparecchio quindi finì di scendere sull'ala sinistra fino a met­tersi quasi orizzontale ma però capovolto.

Queste per la verità.

 

Pisa, 11 novembre 1937 XVI°

F/to.

Romolo Biagiotti