Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Il comportamento di volo del FIAT G.50
Abbiamo avuto modo di parlare nella trattazione del FIAT G.50 del lunghissimo iter di messa a punto, funestato addirittura dalla morte del pilota collaudatore. Leggiamo ora le osservazioni riferite al comportamento in volo dell'apparecchio rese da un comandante pilota di reparto, che su tale tipo di velivolo ha compiuto solo pochissime ore di volo.
Partenza. Per eseguire la partenza corretta, l'apparecchio rulla a coda alta. A tutta manetta
(+ 100 escluso) si stacca dopo un percorso di ca. 400/600 metri, considerando l'apparecchio montato da piloti di media capacità.
La manovra è facile. L'aeroplano è stabile sulla traiettoria; non sono necessarie le solite ampie pedalate per mantenervelo.
Se, per errata manovra, tende all'imbardata è laborioso riportarlo nella direzione primitiva.
È conveniente in tal caso dare il + 100 o togliere motore e ripetere la manovra.
L'aeroplano risente molto della deriva e tende a porre la prua al vento. È difficoltosa la partenza con vento anche se di modesta intensità, al traverso.
VOLO NORMALE: in volo normale, rettilineo, a quota costante ed a qualsiasi velocità l'apparecchio è stabile e centrato.
Cabrando, l'apparecchio tende a deviare a sinistra. Per essere mantenuto in direzione, richiede piede ed alettoni destro. Non tutti i velivoli risentono in egual misura tale inconveniente. La correzione varia in ragione dell'assetto dell'apparecchio e della velocità.
A pieno motore, in assetto di ottima salita (12-14 m/s di variometro e 160-170 km/h.) il piede destro va dato fino a quasi metà della sua corsa.
Picchiando, l'apparecchio va corretto in direzione col solo piede sinistro. In maniera proporzionale, si, all'angolo di picchiata, ma in misura molto più limitata che non nel caso precedente.
In volo librato, l'apparecchio si sostiene bene e consente una buona manovrabilità (virate regolari) fino ad una velocità di circa 200 km/h. (ad alette di curvatura rientrate). Ad alette di curvatura abbassate, tale velocità scende a circa 170 km/h.
ATTERRAGGIO: la velocità di entrata in campo ottima e che permette una graduale richiamata e seduta. è quella indicata nella tabella apposta sul cruscotto del velivolo (150-175 km/h.).
È conveniente addolcire la planata ad un paio di metri dal terreno, pur continuando a perdere quota con assetto leggermente picchiato. La retta e la seduta conviene effettuarla il più possibile vicino al terreno.
L'apparecchio portato a terra in questo modo, può essere posato sul terreno su tre punti (seduto). Il carrello ha un buon potere ammortizzante, al primo urto. Non assorbe, invece, con la stessa efficacia urti successivi. Accade, quindi, più volte che l'apparecchio, per irregolarità del terreno di atterraggio, rimbalzi notevolmente anche dopo una rullata, compiuta a coda bassa, di 100 o più metri. È pericoloso correggere tali piastrelle abusando della manovra adottata in casi analoghi con tutti i velivoli precedenti i tipi G.50 e Mc.200: rapida tirata della leva alla pancia allo scadere del velivolo. Eseguendo la predetta manovra (istintiva), l'apparecchio tende ad abbassare rapidamente l'ala sinistra, senza prima dare alcun cenno percepibile al più attento pilota. Tale inconveniente è stato causa di sorprese anche ai piloti più anziani.
Si è notato che la caduta d'ala è dovuta in maniera prevalentemente alla brusca azione del timone di profondità, più che alla perdita di velocità vera e propria del velivolo. Si è osservato che, mantenendo la cloche bloccata nella posizione corrispondente all'assetto di seduta, il velivolo, pur rimbalzando ripetutamente, non incorre nell'inconveniente lamentato.
Per eliminare i successivi urti, dannosi in particolare alla coda, forcella di coda, ruota di coda, elastici ammortizzatori e di richiamo, è conveniente, ultimata la normale manovra di atterraggio, mantenere l'apparecchio costretto a terra (spingendo la cloche leggermente al cruscotto). Tale manovra permette un rullaggio sufficientemente liscio.
È facile, in particolare per i piloti giovani, incorrere nell'abuso del rimedio, con conseguenti rullate a coda eccessivamente alta.
Il tipo di atterraggio più agevole è quello sulle ruote, senza accenno e seduta. L'apparecchio in questo caso tocca terra in linea di volo, a circa 150 - 160 km/h. ed è costretto sulle ruote col sistema predetto (cloche al cruscotto), finché non abbassa la coda per effetto del proprio peso.
Dei tipi di atterraggio il più « corto » è quello trattato per primo. Con una entrata in campo a velocità normale, a quota pressoché nulla; senza agire sul freno durante la rullata, l'aeroplano percorre circa 700 - 800 metri prima di smaltire completamente la velocità.
La manovra di entrata in campo e di atterraggio è favorita da un'ottima visibilità.
Risente molto del vento di fianco.
EVOLUZIONI
Virata. L'aeroplano gira bene a tutte le velocità ed in tutti gli assetti. Va però sempre trattato con. manovra dolce e graduale. Non tollera le « strizzate » Ciò nonostante consente rapide e decise manovre. L'apparecchio « tirato » prepotentemente parte sempre in autorotazione.
A destra, se la virata è a sinistra e viceversa.
L'autorotazione è sempre preavvisata da un rollio nervoso e da conseguenti oscillazioni laterali della cloche. È sufficiente interrompere la trazione sulla cloche per bloccare immediatamente l'apparecchio sulla traiettoria.
Gran volta. Esegue con sufficiente facilità la gran volta.
Però la manovra deve essere compiuta con una certa lentezza, particolarmente negli assetti prossimi alla verticale ed all'uscita dell'evoluzione (in particolare se si esce con poca velocità). Può essere tirato con sufficiente rapidità nella prima fase dell'evoluzione, migliorando così, per la maggiore velocità, le condizioni di stabilità sul rimanente percorso.
Come nella virata, ma in maniera più accentuata, è facile la partenza in autorotazione; così ne è possibile l'arresto.
Vite orizzontale. Esegue la manovra con facilità. Richiede, nella fase di uscita, una notevole quantità di piede favorevole alla rimessa (vite orizzontale verso sinistra; piede sinistro).
Vite verticale. Esegue l'evoluzione con particolare eleganza. All'uscita in rovescio è necessario non tirare a sé, ma sostenere la cloche. Questo finché il velivolo non abbia abbassata la prua ed acquistata sufficiente velocità. Agendo diversamente è facile provocare l'autorotazione e l'avvitamento.
Virata imperiale. Manovra agevole. Come per la vite orizzontale è necessario un buon allungo di piede favorevole alla rimessa.
Avvitamento. L'apparecchio non cade in deciso avvitamento per sola perdita di velocità (comandi al centro). In volo orizzontale, può essere sostenuto fino a circa 130 km/h. A tale velocità manifesta i soliti movimenti nervosi di rollio (come per il caso della virata stretta). Ma non cade in vite.
Per effettuare l'avvitamento è necessario tirare la leva ed allungare il piede. Solo così l'apparecchio ruota immediatamente, eseguendo dapprima un frullo in picchiata. Si arresta poi bruscamente, accennando un avvitamento contrario.
Insistendo nella posizione dei comandi (tutto piede e cloche) l'apparecchio esegue la vite vera e propria. Anche dopo più giri, appena posti i comandi al centro, l'apparecchio esce con facilità.
È necessario che l'aeroplano acquisti velocità sufficiente in candela, prima di richiamarlo e riportarlo in linea di volo. Agendo diversamente si provoca l'autorotazione e la ricaduta in vite.
Volo in formazione. Non presenta alcuna particolare difficoltà. È un po' faticoso, per la costante, notevole pressione che bisogna esercitare sulla pedaliera.
I piloti già allenati al volo in pattuglia, eseguono perfettamente tutte le evoluzioni semplici ed acrobatiche sia in formazione a cuneo che in fila indiana.
Finta caccia. Ai primi voli sul nuovo velivolo era opinione dei più che la scarsa manovrabilità (riferita al Cr.32) un apparecchio preso in coda da un tipo similare non si sarebbe potuto svincolare se non effettuando delle rapide fughe in candela, a pieno motore.
L'esecuzione di varie esercitazioni di finto combattimento hanno dimostrato che il velivolo può sostenere anche la caccia manovrata.
Il pilota più addestrato e di più perfezionate qualità può, anche se preso in coda, manovrare, svincolarsi dall'insidia e, a sua volta, portarsi in posizione d'attacco.
Distratti dall'esercitazione è più facile, stringendo eccessivamente la manovra, provocare l'autorotazione.
La notevole visibilità nel settore prodiero, sulla verticale verso l'alto ed in basso, agevola la manovra di attacco.
La scarsa visibilità nella zona di coda impedisce addirittura all'attaccato di scorgere l'avversario, in un ampio settore prodiero (la fusoliera, verso la coda, sovrasta la testa del pilota).
Velocità, consumo, autonomia. Sono state eseguite varie prove. Le caratteristiche riferite al pratico impiego dell'apparecchio, corrispondono ai dati portati sul libretto d'istruzione del velivolo G.50 e del motore A.74 R.C.38.
Tempi di salita. Contrariamente a quanto indicato sul libretto d'istruzione del velivolo, i tempi pratici delle prove di salita a 5000 metri oscillano tra gli 8' e 9' con il tipo di apparecchio normale (sprovvisto di serbatoi supplementari), riferendo la prova all'intervallo fra l'effettivo distacco dal terreno ed il raggiungimento della quota.
I tempi raggiungono i 9' - 10' - 11' con il tipo di apparecchio modificato (serbatoi supplementari). Le prove sono state effettuate a pieno carico, munizionamento compreso, a tutto motore (+ 100 escluso) e a passo minimo fisso.
Manovrabilità in quota. A 5000 metri l'apparecchio consente un'ottima manovrabilità e permette tutte le evoluzioni.
CONCLUSIONE
Il F.I.A.T. G.50 è stato accolto favorevolmente dai piloti, che in breve tempo hanno preso buona dimestichezza colla nuova macchina. Non ha dato luogo ad alcuna prevenzione.
La sola difficoltà di pilotaggio non ancora perfettamente superata è quella della manovra di atterraggio.
Potrà venire ridotta, perfezionando l'allenamento dei piloti.
Grottaglie, 3 ottobre 1940
IL COMANDANTE DEL 2° GRUPPO C.T.
F.to (Magg. A.A.r.n. Pil. G. Baylon)
