Savoia Marchetti S.84

 

 

 

 

CARATTERISTICHE
motore Gnome & Rhône Mistral 14 Kirs
potenza unitaria 890 cv a 1590 m

apertura alare m 24,25
lunghezza totale m 19,96
altezza m 5,45
superficie alare mq 93,45
peso a vuoto 7100 kg
peso totale massimo 10600 kg

velocità massima 304 km/h a 3000 m

velocità minima 110 km/h
decollo 235 m
atterraggio 320 m
salita a 3000 m in 12’32”

tangenza pratica 5950 m

autonomia 1550 km
equipaggio 4
passeggeri 18
primo volo del prototipo 3 ottobre 1935
località Cameri
pilota collaudatore Guido Algarotti

 

 

DESCRIZIONE TECNICA

Velivolo da trasporto passeggeri, bimotore monoplano a struttura mista.
Fusoliera, in un sol pezzo, in tubi di acciaio al cromo molibdeno saldati, rivestita è in compensato lungo la cabina passeggeri e in tela di lino la restante parte sino alla coda. Cabina per i piloti, il motorista e il marconista. Segue sullo stesso piano, cabina passeggeri con due file di poltrone rivestite internamente di materiale antisonoro e dotate d’impianto di aerazione e di riscaldamento. In fondo alla cabina passeggeri: bar, toletta e bagagliaio. Un secondo bagagliaio parte sotto la cabina piloti e parte sotto la cabina passeggeri. Volume cabina passeggeri mc 25,25, dei due bagagliai mc 3,405.
Ala a sbalzo in legno, in tre elementi collegati fra loro da grosse piastre, a trilongherone a doppio T con correnti in spruce e anima in compensato, rivestita in compensato telato, con profilo a forte spessore ed a spessore a profondità decrescenti dagli attacchi all’elemento centrale fino alla estremità. Alettoni e alette freno (posteriori), in tubi d’acciaio al cromo molibdeno saldati e rivestiti in tela. Gli alettoni sono compensati.
Motori, a doppia stella, muniti di anelli Magni; i relativi castelli, a forte sbalzo, sono in grossi tubi di acciaio al cromo molibdeno saldati e fissati ai correnti del longherone dell’elemento centrale d’ala.
Eliche metalliche tipo SIAI, trattive, tripala a passo regolabile in volo a due passi: massimo o minimo, a comando idraulico, diametro 3,60 m. Serbatoi dell’olio nelle due semiali, capacità massima 160 kg; serbatoi della benzina nell’elemento centrale d’ala, tra i longheroni, capacità massima 2524 l.
Carrello retrattile a comando idraulico, in posizione di chiuso il complesso delle gambe e della ruota trova alloggio fra le due fiancate dei castello motore dietro il motore. Ammortizzatori (due per ruota) oleo-pneumatici, ruote in elekton con pneumatici a media pressione provviste di freni.
Piani di coda in tubi di acciaio al cromo molibdeno saldati, rivestiti in tela e compensati. L’incidenza dello stabilizzatore regolabile in volo.

Comandi rigidi in tubi di duralluminio. Comando delle alette freno idraulico; i collegamenti fra le alette sono in cavi di acciaio.

 

 

PRODUZIONE
NC. 30001, I-SIAI dal 23.10.1936, M.M.446

 

 

Nel 1935 l’aviazione civile italiana era in piena fase di espansione e, dopo il processo di concentrazione concluso alla fine di ottobre dell’anno precedente, esercitava i suoi servizi con due sole compagnie: l’Ala Littoria e le Aviolinee Italiane, su una rete di circa 27.000 chilometri che, altre al territorio metropolitano e di colonie e possedimenti, toccava Spagna, Francia, Svizzera, Germania, Ungheria, Jugoslavia, Albania, Grecia e Turchia, Egitto.

 

Le linee caratterizzate da scali marittimi erano esercite con idrovolanti di concezione e costruzione nazionale abbastanza avanzati (CRDA e SIAI). Meno soddisfacente, invece il parco dei velivoli terrestri, ancora piuttosto eterogeneo: con non meno di otto tipi impiegati, molti dei quali obsoleti. A metà anno la situazione era, infatti, la seguente

 

Modello	Propulsori		Aeromobili in servizio
	n.	Modello
Junkers Ju.52/3m	3	Piaggio P.X R	3 (I-BAUS, BEZI, BIZI)
SIAI S.71	3	Piaggio P.VII	1 (I-AEDO)
SIAI S.71	3	Walter Castor	3 (I-AAYP, EOLO, SIAI)
SIAI S.74	4	Piaggio P.X R	2 (I-ALPE, ROMA)
Caproni Ca.97/3m	3	Walter Mars	1 (I-ABCA)
De Havilland D.H.89	2	D.H. Gipsy Six	1 (I-DRAG)
Breda Ba.44	2	D.H. Gipsy Six	3 (I-ARIA, AURA, EURO)
Fokker F.VII/3m	3	Alfa Romeo Lynx	3 (I-BBEC, BBEF, ABBA)
Fokker F.VII/3m	3	Wright Whirlwind	5 (I-UGRI, UADI, AFRO, UEBI, ADIG)
Caproni Ca.101 bis C	2 1	Alfa Romeo Lynx Alfa Romeo Jupiter	4 (I-ABCC, ABCI, ABJC, ABCK)

 

Nel frattempo le Aviolinee Italiane provvidero all’acquisto negli USA di un DC-2 per adibirlo a titolo sperimentale al servizio sulla propria rete. L’esemplare (n.c. 115) era stato costruito a Santa Monica in quello stesso anno. Munito di motori Pratt & Whitney Hornet SD-G da 710 cv di potenza unitaria azionanti eliche tripale metalliche a passo variabile in volo Hamilton Standard, l’apparecchio, capace di quattordici passeggeri e con tre componenti equipaggio, venne immatricolato I-EROS il 30 ottobre 1935 ed iniziò una lunga e proficua attività che si estese fino agli anni della seconda guerra mondiale. Dopo la constatazione dei primi risultati positivi del suo utilizzo, l’intenzione della Compagnia fu di impostare il rinnovamento della propria flotta su questo modello, ma per vari motivi, non escluse probabili ragioni di prestigio nazionale, la scelta si orientò su tre modelli nazionali.

 

 

 

 

Allestimento interno del Savoia Marchetti S.84

È interessante comparare le caratteristiche tecniche e commerciali del DC-2 e dei suoi potenziali concorrenti: l’S.84, il G.18 e l’A.P.R.2. Dei tipi sopraelencati, ad eccezione del moderno Ju.52, dell’S.74 (quadrimotore), del Dragon Rapide e del Breda 44 (bimotori), tutti gli altri erano trimotori dalla formula obsoleta. Come nuovi tipi si previde l’introduzione in servizio dell’S.73 della SIAI e del Borea della Caproni Aeronautica Bergamasca, trimotore il primo e bimotore il secondo, ma entrambi monoplani ad ala bassa e carrello fisso a struttura mista legno-metallo.

 

	DC-2	G.18	A.P.R.2	S.84
Passeggeri	14	18	9	18
Velocità di crociera (km/h) alla quota di m percentuale di potenza massima	290 3050 65	290 3000 70	327 3000 62	293 3500 70
Autonomia (km)	1750	1200	2000	1500
Carico carburante (kg)	1410	1070	1400	1900
Carico pagante (kg)	1580	950	675	1120
Quota di tangenza pratica (m)	6800	7100	7650	5200
Idem con un solo motore (m)	?	2000/2500	2700/2750	1700/2400
Velocità di atterraggio (km/h)	100	100	105	110
Consumo chilometrico (kg/km)	0,8	0,825	0,7	1,25
Consumo km/passeggero (kg/km-pass.)	0,057	0,046	0,078	0,069
Costo, Cent USA/passeggero-miglio	9,41	8,84	6,84	10,36

Intanto dagli USA, erano arrivati gli echi della nuova formula del monoplano bimotore a ala bassa e carrello retrattile interamente metallico, prima con il Boeing Model 247 e quindi col Douglas DC-1. Il primo aveva volato per la prima volta l’8 febbraio 1933 ed era entrato in servizio di linea il 30 marzo successivo; il secondo aveva compiuto il primo volo il 10 luglio dello stesso anno e nel dicembre seguente iniziato un servizio sperimentale che aveva portato ben presto alla definizione del DC-2. Quest’ultimo compì il primo volo l’11 maggio 1934 ed entrò in servizio il 6 luglio successivo. La nuova formula si rivelò subito centrata: maggiore velocità di crociera, maggiore comodità per i passeggeri, miglior rendimento economico operativo.

Questi eventi furono seguiti attentamente e si pensò di introdurre il DC-2 anche in Italia ma, considerata la scarsa probabilità che il governo acconsentisse all’acquisto in massa di velivoli stranieri, Celestino Rosatelli e Giuseppe Gabrielli dell’Aeronautica d’Italia (Fiat) e Alessandro Marchetti della SIAI si misero all’opera per creare qualcosa di analogo. I primi due realizzano, rispettivamente, l’A.P.R.2. e il G. 18, entrambe interamente metallici e propulsi dal Fiat A.59 R derivati dal Pratt & Whitney Hornet.

Il G.18 volò per primo il 18 marzo 1935, seguito qualche tempo dopo dall’A.P.R.2, più piccolo e con una capienza di soli nove passeggeri contro i diciotto dell’altro.

L’S.84, per dimensioni analogo al G.18 ma dotato di motori più potenti, i Gnome & Rhône K 14 Mistral Major, conservava la caratteristica struttura mista cara al suo progettista, con ala in legno e fusoliera in tubi di acciaio saldati. Il primo volo ebbe luogo il 3 ottobre 1935 a Cameri per opera del collaudatore Guido Algarotti. In realtà l’S.84 era la versione bimotore a carrello retrattile del nuovo trimotore S.73. Entrambe caratterizzati dall’ala, opportunamente adattata, dell’idrovolante S.55 accoppiata a fusoliera e impennaggi di nuovo disegno. Iniziate nel marzo 1936, le prove di omologazione dell’apparecchio, anch’esso destinato al trasporto di diciotto passeggeri terminarono nel luglio seguente. L’intenzione dei costruttori era di proporre il nuovo apparecchio alle Aviolinee Italiane, che operano ancora con tre vecchi Fokker F.VII/3m la cui velocità commerciale non superava i 150 km/h.

Dall’analisi del prospetto emerge come l’A.P.R.2 presentava il minor consumo chilometrico e il minor costo di esercizio, ma poteva trasportare solo la metà dei passeggeri dei due concorrenti; di questi, il G.18 presentava, rispetto all’S.84, consumo chilometrico, consumo per km/passeggero e costo di esercizio inferiori, rispettivamente, del 34¾, del 33% e dei 15%. Questi elementi, insieme alla costruzione interamente metallica e alle migliori caratteristiche di tangenza, giocarono un ruolo decisivo nella decisione presa dalle Aviolinee Italiane in favore dell’adozione dei G.18 in luogo dell’S.84. È vero che per quest’ultimo era prevista la possibilità d’installazione di altre versioni del motore K 14, una con quota di ristabilimento della potenza spinta a 1100 cv, tuttavia nessuna di queste due soluzioni, mediante le quali si sarebbe potuto conseguire un notevole miglioramento delle caratteristiche di volo e di esercizio, fu realizzata.

Sfumata la possibilità di acquisto da parte delle due compagnie nazionali, la ditta si rivolse all’estero. Dopo aver ricevuto il 23 ottobre 1936 la matricola civile I-SIAI (già assegnata in precedenza ad altri tipi della stessa casa), dagli inizi di novembre l’S.84 pilotato dal Comandante Algarotti iniziò da Bruxelles una serie di voli di presentazione, tutti privi di esito, a Zurigo, Amsterdam, Oslo e altre capitali dell’Europa settentrionale. Rientrato a Cameri, dopo esser rimasto accantonato per alcuni anni, nel 1941 il bimotore fu acquistato dalla Regia Aeronautica che gli assegnò la M.M. 446, dopo di che le sue tracce si perdono.

Nel frattempo la designazione  SM.84 era stata attribuita a un trimotore da bombardamento e siluramento, sviluppo dell’S.79 che effettuò il primo volo il 5 giugno 1940 e pur dimostrando gravi limiti fu prodotto in 307 esemplari.

Il Savoia Marchetti S.84 a Zurigo, tappa svizzera dell’infruttuoso viaggio di promozione in Europa