Dossier FIAT G.50 - 6. L'incidente al Ten. Beretta a Guidonia

Il 27 gennaio 1939 un ulteriore, grave incidente dovuto ad un fenomeno d’autorotazione funestava una esercitazione di volo in for­mazione sul cielo di Guidonia, il velivolo MM.3571 (secondo esemplare di serie) pilotato dal. Ten. Giovanni Beretta precipitava su un edificio del Centro Sperimentale incendiandosi e provocando la morte del pilota. (g)

 

 

 

 

 

 

RAPPORTO DEL GIORNO 27 GENNAIO 1939 - XVII

 

Oggi alle ore 11,40 circa un apparecchio G.50 dell'Aeroporto di Guidonia, pilotato dal Tenente BERRETTA Giovanni, durante un normale volo di addestramento, è precipitato dalla quota di circa 500 metri, investendo nella caduta il padiglione dell'Offici­na Modelli della Direzione Superiore Studi ed Esperienze. L'ap­parecchio si è incendiato ed ha comunicato l'incendio ai locali del predetto padiglione.

Il pilota è deceduto.

Sono rimasti feriti 5 operai dell'Officina e 2 lavandaie che si tro­vavano occasionalmente a Guidonia per consegna di bianche­ria.

L'apparecchio si è reso fuori uso.

L'incendio è stato prontamente domato.

Trasmesso alle ore 19 del giorno 27 alla Segreteria Particolare del DUCE.

 

 

 

 

 

 

STRALCIO DELLA RELAZIONE DEL COMANDO DEL CEN­TRO SPERIMENTALE SULL'INCIDENTE OCCORSO A MON­TECELIO ALL'INTERCETTORE G.50

 

L'incidente si presenta con analoghe caratteristiche di altri la­mentati su aeroplani Ba.65 e A.P.1; e pertanto l'ipotesi, che si ritiene più attendibile nel caso in esame si presta a far luce su altri incidenti per i quali non era stato possibile ravvisare finora una comune spiegazione.

 

Sembra si sia in presenza di un tipico fenomeno di autorotazio­ne.

 

Quando il pilota, per evitare di sopravanzare il capopattuglia odi venire in collisione con esso, agisce sul timone di quota per stringere il raggio di evoluzione, l'aeroplano supera l'angolo di assetto di portanza massima, portandosi in regime di autorota­zione.

 

La possibilità che tale regime possa determinarsi anche a velo­cità relativamente alte rispetto alla velocità minima, emerge dal­le seguenti considerazioni:

 

1° - Il momento di inerzia longitudinale del velivolo è relativa­mente piccolo, date le dimensioni dell'aeroplano ed il fatto che le masse sono sensibilmente avvicinate al baricentro. Deriva che, per un dato momento longitudinale determinato dal piano di quota, le variazioni d'assetto sono molto rapide.

 

2° - La velocità di variazione della curvatura di traiettoria è una funzione inversa del carico alare. Conseguentemente aeroplani con carico alare relativamente alto, come il G.50, sono, sotto questo punto di vista, più «inerti» che non aeroplani meno cari­cati, come ad esempio il C.R.32, per il quale il carico medio si ag­gira intorno a 80 Kg./mq.

Si comprende pertanto che il pilota, nella necessità di variare ra­pidamente la traettoria, sia portato ad insistere sul comando. Per quanto sopra esposto, la traiettoria si modifica molto più len­tamente che non l'assetto, ed è facile perciò che sia superato l'an­golo di incidenza critica.

 

3° - D'altra parte la sopportazione alla quale viene sottoposto il pilota, a parità di coefficiente massimo di portanza, ad una data velocità di evoluzione, è inversamente proporzionale al carico alare.

 

Si comprende come, mentre per aeroplani poco caricati sia una limitazione fisiologica che impedisce al pilota di sorpassare in certe manovre l'assetto di portanza massima, invece su aeropla­ni con alto carico alare, in analoghe manovre, venga a ridursi detto impedimento.

In altre parole le norme di pilotaggio, nei riflessi delle evoluzioni e delle conseguenti sensazioni, non possono, essere senz'altro estrapolate, passando da aeroplani come il Cr. 32 ad apparecchi ben più caricati come il Ba 65, lo A.P.1, il G.50, il MC.200. II non tener conto di quanto sopra può essere stata la causa di parecchi incidenti, occorsi anche a piloti di provata esperienza acquisita su aeroplano come il Cr. 32.

 

In particolare, per l'incidente in oggetto, un semplice calcolo permette di valutare approssimante la sopportazione subita dal pilota in virata. Ammesso un coefficiente di portanza mas­sima ep=0,6 (come è palesato dalle prove alla galleria aerodina­mica e dalle prove di volo) alla velocità indicata di 250 Km/h, ri­sulta una sopportazione di 2,89 g. -

 

Analogo calcolo, eseguito per l'aeroplano Cr.32 per il quale si ha praticamente lo stesso valore di coefficienti di portanza massi­ma ma un carico alare intorno a 80 Kg./mq. fornisce una soppor­tazione nella virata limite a 250 Km/h intorno a 4,5 g. e cioè una_ accelerazione sensibilmente più elevata che nel precedente ca­so, e vicina al limite di 5 g. ammesso comunemente in pratica.

 

Ciò premesso, è evidente che sull'aeroplano C.R.32, a parità di velocità nell'evoluzione, la maggiore sopportazione raggiunta costituisce per il pilota un provvidenziale avvertimento nella graduazione della manovra.