Dossier Breda 65 - 4. Breda 65 contro "Martin Bomber"

Il racconto del Serg. Dell’Acqua presenta diversi punti d’interesse: il primo la diffidenza verso il Breda 65 considerato macchina complessa e pericolosa. Quindi l’utilizzo non istituzionale in crociere d’interdizione dove, quasi per caso, riesce ad abbattere un bimotore Tupolev SB-2 noto con l’appellativo di “Martin Bomber” e “Sofia” dai nazionalisti e “Katiuscia” dai repubblicani. L’SB-2 era un moderno bombardiere bimotore interamente metallico che per la sua velocità (404 km/h) risultava più veloce dei caccia CR.32 ed He.51 nazionalisti. Unica possibilità per intercettarlo era quella di studiare le rotte di attacco e attenderlo a quote superiori e, non appena realizzato l’avvistamento, portarsi all’attacco con una decisa picchiata. Un colpo fortunato quindi per l’aereo ed il suo pilota. (g)

 

 

CON IL BREDA 65 CONTRO UN TUPOLEV SB-2

 

A questa Squadriglia venni assegnato proprio contro la mia vo­lontà; vero è che provenivo dal 5° Stormo d'Assalto, e sembrava quin­di logico che a questa Squadriglia fossi assegnato, ma io avevo fatto di tutto per non volare su quegli aerei con il pilota tutto avanti, progettati proprio per il volo radente. Erano macchine che non mi piacevano neanche un po': avevano velocità massima troppo bas­sa, quella minima troppo alta, ma­novrabilità scarsa. Eppoi si erano fatti una trista fama, coprendosi di lutti senza una spiegazione plausibile. Sull'AP.1 dovetti per forza volare, sul Breda 64 riuscii a non decollare, e sul Breda 65 ero riuscito fino a quel mo­mento a non volare mai. Questo poi mi stava proprio in odio perché mi aveva portato via uno dei miei migliori ami­ci, durante un trasferimento per ritiro velivolo.

 

In compenso, al 5° Stormo ebbi la pos­sibilità di effettuare un ottimo ad­destramento, volando con diversi tipi di aerei, compresi un volo clandestino con un CR.1 di passaggio a Ciampino e con il Breda 27, unico esemplare pre­sto abbandonato per mancanza di pezzi di ricambio del motore Mercury. Quel che più contava però era il fatto che avevo effettuato un buon addestramento anche con il CR.32, che era l'aeroplano dei miei sogni. Con questa prospettiva venni inviato in Spagna, convinto di essere assegnato ai caccia e non ai 65 sui quali non ave­vo mai volato.

 

Le cose andarono invece diversamen­te, perché giunto a Siviglia trovai, all'aeroporto di Tablada, una squadri­glia di CR.32 - tra i cui piloti non avevo alcuna conoscenza - ed una di Breda 65, il cui personale al completo, che già conoscevo, mi accolse contento pen­sando che fossi assegnato a quel re­parto. Il guaio fu che il giorno dopo i caccia partirono per il nord, ed io ri­masi in balia degli assaltatori, che ap­plicando la loro tattica cominciarono un'azione spietata per trattenermi con loro. Cosa feci io per sventare ogni attacco non si può immaginare: arrivai al punto di chiedere il rimpatrio, e per tutta risposta mi affidarono - per pu­nizione - compiti a terra, che io mi guardai bene dal rispettare. Solo una volta cedetti, quando mi ordinarono di scortare una colonna diretta al nord perché, curioso come sono, mi piaceva l'idea di visitare quel meraviglioso paese.

 

Dovetti però decollare sul 65 e appre­standomi al volo pensavo se quel ferro da stiro sarebbe riuscito a passare sopra il ponte che vedevo in fondo al campo e che attraversava il Guadal­quivir. E ci riuscì. Poi altri due voletti e la squadriglia partì per il nord, la­sciandomi a Siviglia in attesa che fos­sero riparati due velivoli. Rimasi in questa magnifica città tanto tempo e credo che vacanza più bella non avrebbero potuto offrirmi; ma venne il momento in cui i due 65 furono pronti ed io ingaggiai l'ultima batta­glia per non volarci, dicendo che - mancandomi l'addestramento neces­sario - non me la sentivo di portarli a destinazione. Risultato fu che mi spe­dirono a Soria in treno e qui capii che la mia battaglia era persa.

 

Infatti, giunto al campo, il coman­dante mi disse a muso duro che "la smettessi di menare il torrone", di prendere il Caproncino, fare un giro di campo per vedere l'ambiente, e poi via con il Breda 65.

 

 

 

 

Ripresi così i voli di allenamento, facendo crociere di protezione sul campo o in zona, e qui le cose cambia­rono perché scoprii che il 65 non era per niente un brutto aereo: era sì duro ai comandi, aveva un primitivo si­stema a mano per retrarre il carrello, ma presa la mano ci facevo tutta l'acrobazia come su un caccia, o quasi! Questi voli venivano registrati come voli di guerra perché l'aereo era armato e pronto al combattimento; io lo era un po' meno, sia per le poche ore di volo, sia perché non avevo mai fatto una prova di tiro e non avevo la benché minima idea di come sparassero le 12,7.

 

Accadde però che un giorno, durante uno di questi voli di allenamento, vidi due bimotori che non conoscevo e avvicinatomi a loro notai che non avevano i nostri distintivi e che avvi­statomi si diedero alla fuga. Meccani­camente li inseguii e realizzai che dovevo attaccarli perché in fondo ero proprio in volo per una crociera di protezione. A un certo punto feci par­tire una raffica, così tanto per provare, e vidi le traccianti cadere molto prima di raggiungere il bersaglio, per cui decisi di avvicinarmi e quando stimai di essere alla giusta distanza sparai un'altra raffica, che questa volta rag­giunse il bersaglio, colpendo le ali e forando i serbatoi di uno degli avver­sari, tanto che l'aereo lasciava una vistosa scia. Non inseguii l'altro veli­volo e tornai al campo, dove mi atten­deva una grande accoglienza perché un altro pilota in volo aveva visto tutto.

 

A dire il vero non mi sentivo partico­larmente inorgoglito, sia perché non avevo nulla contro quei piloti che, come me, si trovavano in Spagna a causa di eventi indipendenti dalla lo­ro volontà, sia perché tutto avvenne subitaneamente e quindi senza un'a­deguata preparazione. Certo che, tra tutti i piloti della squadriglia, quello che meno meritava di vivere quest'avventura ero proprio io, che avevo fatto di tutto per non volare con il Breda 65.

 

Dalla base di Soria non ebbi occasione di fare particolari voli; solo una volta, mentre effettuando una crociera di ricognizione come gregario dell'allora tenente Duilio Fanali, sorvolando la zona di Huesca sul fronte dell'Ara­gona, fummo inquadrati da un nutri­tissimo tiro antiaereo che colpì il capopattuglia, mentre a me che era a soli dieci metri non capitò nulla. Per fortuna che il 65 di Fanali, con la sua struttura metallica, aveva potuto in­cassare bene i colpi, che non avevano leso i comandi.

 

Dal campo di Tudela, invece, dove ci eravamo trasferiti il 26 novembre 1937, partecipai a numerose azioni di spezzonamento e mitragliamento sul­le linee e, forse contro il parere di altri piloti, debbo riconoscere che per questo impiego il Breda 65 si è dimostrato un eccellente aereo, sia per la potenza di fuoco, sia per la robustezza che - come detto prima - gli consentiva di sopportare qualche colpo antiaereo. Meno adatto mi è sembrato invece per il bombardamento in picchiata: in questo campo non ebbi modo di fare molta esperienza, ma quel poco che ho fatto mi ha convinto che per quell'impiego sarebbero occorsi altra tecnica ed apposita macchina.

 

Da Puig-Moreno, dove ci eravamo trasferiti il 4 giugno 1938, partecipai soltanto a due azioni di spezzonamento e mitragliamento.

 

Poi tornai in Italia, accompagnato dal ricordo di due cari amici, il serg. Moretti, caduto per incidente di volo a Siviglia, ed il serg. Cupini, caduto quando ero già in patria, durante un'azione di spezzonamento e mi­tragliamento su Calaceite.

 

Ezio dell’Acqua

 

 

 

Tupolev SB-2, siglato dagli spagnoli BK armava i Groupos de Bombarderos 12 e 24 CARATTERISTICHE motore: M-100 A - potenza unitaria: cv. 860 a 3.300 m. - apertura alare: m. 20,33 - lunghezza: m. 12,27 - superficie alare: mq. 51,95 - peso a vuoto: kg. 4000 -  peso a carico massimo: kg. 6098 - velocità massima: km/h. 404 - tangenza massima: m. 8500 - autonomia: km. 1200 - armamento: 3 o 4 mitragliatrici da 7,62 mm.(1 o 2 in caccia, 1 dorsale, 1 ventrale) - carico bellico: kg.500.

 

CREDITI
Aerofan novembre-dicembre 1988 anno XI
Autori Vari Storia dell’aviazione profili di aerei militari dal 1919 al 1939 Fratelli Fabbri Editori, Milano 1974 (I)