Dossier Breda 65 - 2. Un possibile successore

Dal fronte della guerra civile spagnola un’interessante relazione sulle caratteristiche del possibile successore del Breda 65. (g)

 

 

 

RELAZIONE COMPILATA DAL MAGGIORE CIGERZA E CAPITANO FANALI SUI
PERFEZIONAMENTI DA PORTARSI AD UN NUOVO APPARECCHIO D'ASSALTO
DERIVATO DAL BREDA 65

 

 

1) CARATTERISTICHE DEL VELIVOLO.

 

a) Caratteristiche di volo. — Non si dovrebbe tendere ad aumentare eccessivamente gli attuali carichi alari per metro quadro.

L'apparecchio dovrebbe possedere doti di agilità e manovrabilità che il Breda 65 attualmente non ha. Tali doti sono necessarie nella fase di ricerca, di attacco in picchiata e di esecuzione a volo rasente dello spezzonamento e mitragliamento dell'obiettivo.

L'azione dell'assalto deve essere rapidissima ed avvenire di sorpresa.

L'apparecchio da costruirsi dovrebbe avere spiccate doti di salita e- di velocità per poter, nella rotta di ritorno, guadagnare rapidamente quota sfuggendo al tiro delle armi automatiche e supe­rando eventuali ostacoli naturali (azioni in una vallata).

 

b) Velocità massima. — L'apparecchio d'assalto dovrebbe avere una velocità massima intorno ai 550 Km. orari. Questa velocità, oltre a garantire una certa sicurezza contro le mitragliere permetterebbe di sfuggire ad eventuali attacchi di apparecchi da caccia, i quali, dovendo svilup­pare la loro massima velocità a quota elevata, si verrebbero a trovare in condizioni di inferiorità contro l'apparecchio d'assalto operante a quote basse.

 

c) Quota di velocità massima. — La quota di velocità massima dovrebbe aggirarsi intorno ai 1000 metri che è la quota normale di scampo nella rotta di ritorno.

La navigazione normale nella fase di avvicinamento e nella rotta di ritorno, dopo passate le li­nee, si potrebbe eseguire tra i 3000 ed i 3500 m. La eventuale diminuzione di velocità non por­rebbe nessun svantaggio.

Nel caso che la caccia nemica attaccasse la formazione durante la fase di ricerca dell'obiettivo, gli apparecchi d'assalto, avendo una rilevante velocità sui 1000 metri, potrebbero disimpegnarsi picchiando fino alla quota di massima velocità, attaccando poi il bersaglio, e liberandosi dell'av­versario da tale quota.

 

d) Facilità di partenza e di atterraggio. — L'apparecchio dovrebbe essere dotato di carrello piuttosto largo per neutralizzare l'effetto delle imbardate.

Le ruote del carrello dovrebbero essere dimensionate in modo da garantire la partenza anche con terreni molli, perché dovendo l'apparecchio d'assalto operare sui campi di prima linea, que­sti, per necessità naturali, non saranno sempre in condizioni ideali.

 

e) Autonomia. — Dato che l'apparecchio d'assalto deve operare da campi posti a breve distanza dalle linee affinché la sua azione sia tempestiva, non è necessario che detto velivolo sia dotato di grande autonomia.

Tenendo come velocità di crociera 500 Km. orari l'autonomia massima dovrebbe essere di 2 ore. Questo per poter portare al massimo il carico bellico e le doti di esuberanza e maneggevo­lezza del velivolo.

Immaginando i campi di primissima linea posti in una fascia di 100 Km. di profondità rispetto alle linee, una tale autonomia, alla velocità media di 500 Km. orari circa, consentirebbe un rag­gio d'azione in territorio nemico di 400 Km., percorso più che sufficiente; dato l'impiego dell'as­salto.

 

f) Caratteristiche di visibilità. — Considerato il caso dell'assalto risultano ottime le condizioni attuali di visibilità del Breda 65.

 

g) Caratteristiche di armamento. — L'attuale armamento misto di lancio del Breda 65, compo­sto di due 12,7 e di due 7,7 è da ritenersi il migliore in quanto si può dosare la potenzialità ed il calibro del fuoco a seconda delle esigenze del bersaglio.

L'armamento principale di caduta dovrebbe essere costituito da Kg. 300 di spezzoni distribuiti in spezzoniere.

Inoltre come armamento secondario portare, con ganci entro l'ala e con lunette ferma-bombe facilmente asportabili, due bombe da 100 Kg. e 4 da 50 Kg. da applicarsi esternamente all'ala. Dette bombe potrebbero essere per metà annegate entro nicchie ricavate nello spessore dell'ala

fra i longheroni.

L'eventuale perdita di velocità dovuta alla resistenza opposta dalle bombe stesse non influireb­be molto sulle doti dell'apparecchio, in quanto la velocità massima deve essere sviluppata nella rotta di ritorno, ad apparecchio scarico.

Le lunette ferma-bombe, opportunamente studiate, potrebbero essere abbandonate insieme alle bombe stesse durante lo sgancio.

I sistemi di sgancio, sia delle spezzoniere che delle bombe, devono essere i più semplici e razio­nali possibili, suggerendo il sistema a sgancio meccanico, il quale, all'atto pratico, è risultato il più semplice come impiego e come manutenzione ed il più sicuro come funzionamento, mentre quello pneumatico ha dato luogo a molti inconvenienti.

Le spezzoniere dovrebbero essere montate a filo del ventre della fusoliera evitando l'impiego di qualsiasi tipo e forma di sportelloni.

Per la collimazione delle armi, poste nelle ali, e facilmente accessibili per la manutenzione ed il caricamento dei nastri, si dovrebbe mantenere quella attualmente usata sull'apparecchio Ba 65, in quanto offre una rosa media di tiro di tre metri di diametro fino alla distanza di m. 800, rosa che risulta completamente coperta dai colpi dato il tiro rapido e la cadenza libera delle armi. È sconsigliabile l'intallazione delle bombe internamente all'apparecchio, perché, dovendo, nel caso di lancio di queste, operare in picchiata, la traiettoria delle bombe stesse potrebbe dar luo­go a delle variazioni che pregiudicherebbero il buon esito del tiro.

 

h) Blindatura. — Qualora l'apparecchio possedesse le doti richieste di alta velocità si potrebbe rinunciare alla blindatura.

Una massa di fuoco di armi automatiche contro un apparecchio di assalto molto veloce ha pre­carie possibilità, mentre una blindatura totalitaria delle parti vitali importerebbe un peso rilevan-

te a scapito di tutte le altre qualità del velivolo, senza poter peraltro assicurare la invulnerabilità del pilota e degli organi principali.

Si riterrebbe utile solo una leggera protezione, fatta di acciaio opportunamente trattato, al seg­giolino del pilota.

 

i) Struttura generale. — L'attuale struttura del Ba 65, interamente in tubi d'acciaio al cromo. molibdeno, non è delle più rispondenti.

Il sistema di lavorazione, che mediante saldatura ossidrica deve innestare anche otto tubi di di­verso spessore in un unico punto costituente un nodo, non è dei più semplici ed economici. Durante la saldatura di tubi di diverso spessore possono verificarsi tensioni residue nei vari ele­menti di forza occorrenti nel nodo stesso. Ciò a causa del differente spessore dei tubi che lo compongono e principalmente per la difficoltà di non poter perfettamente unire un tubo a rile­vante spessore e diametro con un tubo di dimensioni molto più piccole.

La saldatura, se non è operata da saldatori provetti, può essere bruciata ed imperfetta. L'acciaio al cromo molibdeno ha la proprietà di autotemperarsi facilmente, e, per quanto si ope­ri la normalizzazione dei nodi col cannello ossidrico, questa operazione non è mai perfetta e so­prattutto non elimina le tensioni residue. Ne viene di conseguenza che la struttura è fragile, e spesso si verificano incrinature dei nodi.

Questo è quanto si è potuto constatare nei punti accessibili ad ispezioni sul velivolo Breda 65, mentre non si può dire nulla circa i punti interni completamente occultati dal rivestimento metallico dell'ala e della fusoliera.

Gli inconvenienti verificatisi si sono avuti dopo un funzionamento di circa 150-200 ore.

È da ritenersi quindi che per l'avvenire un apparecchio d'assalto dovrebbe essere costruito con struttura più armonica, orientandosi decisamente verso la costruzione completamente in durallu­minio.

Questo anche per ragioni di autarchia, date le immense possibilità che i giacimenti italiani di mi­nerali di duralluminio offrono allo sviluppo delle leghe leggere.

 

1) Fusoliera. — Dovrebbe essere a tipo monoposto con alto coefficiente di finezza. È sconsiglia­bile la adozione di un secondo posto per la difesa dei serbatoi poppieri da eventuali attacchi di caccia, perché oltre a variare le doti di centraggio del velivolo per il rilevante peso dovuto dalla torretta, offrirebbe un'instabilità di piattaforma al mitragliere dovuta alla grande maneggevolezza del velivolo, rendendo precaria l'efficacia del tiro.

Dietro il poggiatesta dovrebbe essere una robusta piramide per salvare il capo del pilota in caso di capottata.

Le installazioni interne, i cruscotti, i comandi vari devono essere quanto di più razionale e sem­plice possibile.

Il sistema attuale di abitacolo protetto da un elemento scorrevole risponde allo scopo ma do­vrebbe essere fatto con cristalli molto più larghi in maniera di avere una perfetta visibilità nei settori poppieri.

Il parabrezza anteriore potrebbe essere in cristallo curvato e temprato, in un solo pezzo e non. cristalli aggiunti in modo da evitare fenomeni di rifrazione di luce, dannosi alla visibilità specie durante il tiro.

 

m) Serbatoi. — I serbatoi della benzina dovrebbero essere tutti semapizzati. Il serbatoio dell'o­lio potrebbe incorporarsi nella parte inferiore del bordo di attacco dell'ala ed essere a due com­partimentazioni stagne. La parte inferiore a contatto con l'aria ed a grande superficie funzione­rebbe da refrigerante, la parte superiore da serbatoio. Uno shunt a termostato (tipo a molla a spirale in similoro) regolerebbe automaticamente la temperatura dell'olio in entrata.

 

n) Gruppo motore. — Il gruppo motore dovrebbe essere a doppia stella con il minimo ingombro consentito (tipo Twin Wasp) in modo da eliminare il più possibile gli angoli morti di visibilità dovuti alla capottatura del motore. Il motore dovrebbe sviluppare la massima potenza alla quo­ta di 1000 metri.

 

o) Elica. — L'elica potrebbe essere del tipo automatico a due passi, uno per il decollo e l'altro per la quota di massima utilizzazione a 1000 metri.

 

p) Carrello. - Il carrello dovrebbe essere retrattile in modo che le ruote sporgano leggermente da sotto all'ala sì che nell'eventualità di un atterraggio forzato, quando l'apparecchio vola a bas­sa quota, possono operare a carrello chiuso evitando la capottata completa dell'apparecchio. Le strutture dovrebbero essere dimensionate in modo tale da poter consentire al pilota, in caso di arresto del motore, di atterrare fuori campo col carrello chiuso.

Il sistema di rientro del carrello deve essere semplice, facile ed intuitivo, non come l'attuale in­stallato sul Breda 65.

Si consiglia, per l'esperienza avuta, l'uso di un carrello comandato da un sistema idrodinamico di pompe Calzoni. Si ritiene preferibile il sistema elettrico. L'eventuale comando meccanico per la manovra del carrello deve essere dolce e principalmente permettere una manovra rapida.

 

q) Ruote del carrello. — Le attuali ruote, sistema ballon, montate sul Breda 65 hanno dato luo­go a numerosi inconvenienti dovuti all'eccessivo riscaldamento dei ceppi dei freni, che operano sul tamburo a diretto contatto con la camera d'aria della ruota.

Questo surriscaldamento produce un rilevante aumento di pressione nella camera d'aria che di conseguenza scoppia facilmente. Si consiglierebbe pertanto un migliore raffreddamento dei tam­buri delle ruote.

 

r) Apparato R.T. — Si raccomanderebbe di montare sul nuovo apparecchio d'assalto una pic­cola stazione R.T. in telefonia ad onde ultracorte con una portata massima di trasmissione di Km. 2 ed in ricezione per 500 Km.

La stazione dovrebbe funzionare su tre onde e servirebbe per le comunicazioni tra il comandan­te della formazione ed i gregari o per eventuali ordini dalla base di partenza al capo-formazione. Detta stazione potrebbe avere il generatore montato direttamente sul motore con la parte in bassa tensione collegata a batteria tampone.

Il peso di tutto il complesso non dovrebbe superare i 20 Kg., tenendo presente che la parte in bassa tensione del generatore dovrebbe alimentare i vari circuiti e comandi elettrici di bordo (carrello, flap, ecc.).

 

Puig Moreno, 15 giugno 1938 - XVI

 

F.to Maggiore A.A. r.n. Enrico CIGERZA
F.to Capitano A.A. r.n. Duilio FANALI

 

 

 

CREDITO
Giancarlo Garello Il Breda 65 e l’aviazione d’assalto Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1980