Daimler Benz DB 605 A1 / Fiat R.A. 1050 R.C. 58 “Tifone”

La Daimler-Benz sorge nel 1926 dalla fusione di due aziende: la Daimler Motoren Gesellschaft di Stoccarda, casa madre della Mercedes; la Benz & Cie di Mannheim, pioniera, sin dal 1885, nella costruzione di automobili. Approfittando di un certo allentamento dei controlli della Commissione Alleata - che doveva sorvegliare sulla totale neutralità e inoffensività della produzione industriale tedesca dopo la prima guerra mondiale - si mise subito alacremente all’opera nel settore motoristico aeronautico. Costruì i motori per i famosi aerostati Hindenburg e Graf Zeppelin e, nel 1934, divenuta una casa grande e importante, si dedicò all’ambizioso progetto di un potente motore a 12 cilindri a V capovolto, raffreddato ad acqua. Una simile configurazione, rivoluzionaria per l’epoca, avrebbe consentito di costruire aeroplani con migliore visibilità: l’ingombrante banco dei cilindri a V molto larga, rivolto verso il basso non avrebbe più impedito la visione anteriore del pilota. Si sarebbe anche ottenuto un raffreddamento più efficiente ed un allontanamento dal pilota dei tubi di scappamento. Risultava infine facilitato il montaggio di un cannone sparante attraverso il mozzo dell’elica. Sembra che i tecnici della Daimler-Benz si siano ispirati per una simile realizzazione visitando la Rolls-Royce. La casa inglese aveva realizzato a quel tempo un mock-up di motore a V capovolto, che poi era stato abbandonato di fronte a difficoltà apparse insuperabili. I tecnici tedeschi furono appunto colpiti dalla vista di quel mock-up disdegnato dagli inglesi e da lì presero le mosse per il loro DB 600.

 

 

 

 

Vista laterale sinistra e frontale del DB 605 A1, la denominazione Fiat R.A. 1050 R.C. 58 “Tifone” non viene però seguito con scrupolo secondo le consuetudini dell’epoca che attribuivano poca importanza a designazioni rigorose. Il DB 605 italiano è riconoscibile solo per il marchio Fiat e per la scritta sul lato del basamento “Costruzione Fiat”

 

 

Ricordiamo per inciso che gli inglesi, convinti della maggiore fattibilità di un motore a V normale, portarono a compimento il loro Rolls-Royce Merlin che nel secondo conflitto mondiale doveva diventare il grande antagonista dei Daimler-Benz a V capovolto.

 

Il DB 600 venne montato sugli HE.118, HE.111 e Bf.110 e nel 1935 trovava la sua evoluzione nel notissimo DB 601. Arriviamo così al 1940 allorché alla direzione tecnica della Daimler-Benz giunge l’ing. Fritz Nallinger. Sotto la sua guida l’evoluzione del motore a 12 cilindri a V capovolto, raffreddato a liquido, assume una prolificità vertiginosa. Nel giro di quattro anni nascono in successione numerica:

 

- DB 603 (la sigla DB 602 appartiene ad un precedente modello per aerostati e quindi non rientra in questa sequenza), versione del DB 601 con cilindrata e potenza maggiorata; visto inizialmente con poco favore dalle autorità tedesche, solo dopo un attento ripensamento (1942) venne prodotto in grande serie

 

- DB 604 a 24 cilindri a X - praticamente un doppio DB 601, collaudato nel 1940 e abbandonato nel 1942

 

- DB 605, il grande successore del DB 601

 

- ulteriori modelli dal DB 606 al DB 631 con cui termina la sequenza. Dei vari modelli esistono varianti contrassegnate da lettere e serie contraddistinte da numeri. In più di un caso un numero di modello successivo si giustifica solo per qualche modifica ad uno dei tre modelli di base che rimangono il DB 601, il DB 603 e il DB 605. Le stesse differenze che caratterizzano questi tre motori sono più di tipo quantitativo che qualitativo e lo si vede dalle loro caratteristiche fondamentali:

 

 

Il DB 603, pur precedendo numericamente il DB 605, in pratica ne diverrà l’erede grazie alla sua maggiore cilindrata e potenza.

 

D’altro canto, il DB 605 è essenzialmente un DB 601 con blocco cilindri ridisegnato per aumentare l’alesaggio da 150 a 154 mm ed ottenere il conseguente aumento di cilindrata e potenza.

 

La Daimler-Benz ne produsse quattordici serie del DB 605 in diverse varianti. Anche nelle varianti e nelle serie non si deve vedere necessariamente un evoluzione qualitativa del prodotto: si tratta talvolta solo di diverse configurazioni destinate a differenti applicazioni. Ad esempio sin dal 1941 coesistevano tre varianti del DB 605 - A, B, C, - caratterizzate unicamente dal diverso rapporto di riduzione dei giri dei motore. E sarà proprio il DB 605 A1 (variante A, serie 1) il motore destinato ad essere riprodotto in serie dalla Fiat. Varianti successive del DB 605 porteranno i suffissi ASB, ASM, DCM, L.

 

 

Il DB 605 italiano

Nel 1942 ii Ministero dell’Aeronautica Tedesco concedeva alla Fiat la licenza di produzione dei DB 605 A1 che veniva rinominato Fiat R.A. 1050 R.C. 58 “Tifone”. L’uso ufficiale di questa nomenclatura non viene però seguito con scrupolo secondo le consuetudini dell’epoca che attribuivano poca importanza a designazioni rigorose. Ad esempio sui manuali della Fiat, usciti in più edizioni, compare sempre la denominazione “Mercedes-Benz DB 605” (Mercedes e non Daimler) anche se è chiaro che si tratta della versione italiana per via dei vari componenti nazionali citati (magnete e avviatore Marelli, pompa benzina Ducati, ecc.).

Lo stesso si riscontra su un’edizione Fiat del dopoguerra in lingua francese, ad uso delle esportazioni degli aerei G 55 a Egitto e Siria. Tutti questi manuali sono peraltro la pura e semplice traduzione dei corrispondenti tedeschi. Persino sui manuali dell’aereo G 55 si parla solo di motore Fiat D.B. 605 (questa volta puntato). Il Fiat R.A. 1050 R.C. 58 “Tifone”, alias DB 605 A1 è da ritenersi quindi la fedele e scrupolosa replica del motore tedesco, senza neppure quelle lievi modifiche che l’Alfa Romeo si era peritata di apportare al suo DB 601. Il DB 605 italiano è solo riconoscibile da quello tedesco per il marchio Fiat applicato anteriormente(al posto della famosa stella a tre punte) e per la scritta sul lato del basamento “Costruzione Fiat”. La licenza di produzione della Fiat per il DB 605 faceva seguito all’analoga vicenda che aveva avuto per protagonista l’Alfa Romeo, per oggetto il DB 601 e risaliva al 1939.
Entrambe le vicende (Fiat e Alfa) rientrano nel più vasto e controverso quadro della storia dei motori avio italiani che qui sintetizziamo per punti:

- dalla fine della prima guerra mondiale al 1934 l’industria italiana opta quasi unanimemente per i motori con cilindri in linea, raffreddati ad acqua;

- dal 1934 al 1939 lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica, la Direzione Generale delle Costruzioni Aeronautiche e le industrie (Piaggio, Alfa Romeo e Fiat) puntano tutto sui motori stellari (con l’eccezione dell’ Isotta Fraschini che propende per i motori con i cilindri in linea raffreddati ad aria);

- alla vigilia della seconda guerra mondiale c’è il ripensamento. Si riscopre il motore lineare raffreddato a liquido, ma ormai è troppo tardi per realizzazioni autonome. La guerra incombe. Meglio rivolgersi all’ alleato tedesco e costruire su licenza motori validi e collaudati. Per inciso si deve ricordare che anche molti dei motori stellari della precedente scuola di pensiero erano derivati da progetti stranieri.

 

Questo alternarsi di scelte progettuali si dipanò sullo sfondo di un’accesa diatriba che vedeva contrapposti i fautori del motore a stella raffreddato ad aria e quelli del motore in linea raffreddato ad acqua. I primi sostenevano, a favore della loro posizione, il minor peso, la maggiore semplicità costruttiva (quindi affidabilità) e la minore vulnerabilità del motore stellare. Tuttavia il motore lineare risultò alla fine vincente per il minor ingombro frontale (con i conseguenti vantaggi aerodinamici) perla più favorevole attitudine a esprimere alta potenza e per le altre prerogative già dette (visibilità, raffreddamento, lontananza degli scappamenti e montaggio del cannone). Tutto questo discorso rimaneva quasi totalmente circoscritto ai monomotori da caccia: per i plurimotori il motore stellare continuò a riscuotere un’adesione pressoché incondizionata.

 

La produzione del DB 605 A1 inizia alla Fiat nell’aprile del 1942. Il ritmo iniziale è di 10 unità al mese, ma raggiunge le 75 unità mensili alla vigilia dell’armistizio. Sono coinvolte nella produzione le officine Fiat del Lingotto e di Mirafiori. Componenti del motore vengono costruiti dall’Alfa Romeo, dall’Isotta Fraschini e dalle Reggiane. Alla fine dell’anno 1943 risultavano ultimati 1.018 motori DB 605 Al, a cui aggiungere 22 esemplari importati di costruzione tedesca.

 

Furono destinati con assoluta priorità ai caccia monomotori della “serie 5” (Macchi C 205, Fiat G 55 e Reggiane RE 2005). Vennero installati anche su quattro prototipi: il Caproni Vizzola F6M ed i Savoia Marchetti SM.91, SM.92 ed SM.93. Considerando anche i C 205 ed i G 55 ultimati nell’immediato dopo guerra si può stimare un totale di 520 aeroplani, in un rapporto approssimativo di uno a due tra aeroplani e motori. Le solite discordanze delle fonti impediscono una valutazione al massimo della certezza numerica.

 

 

 

 

CARATTERISTICHE Lunghezza 2303 mm - Altezza 1035 mm - Larghezza 705 mm - Peso 756 kg - Alesaggio 154 mm - Corsa 160 mm - Cilindrata 35760 cc - Rapporto compressione 1:7,3 cilindri sinistra 1:7,5 cilindri destra - Giri normali dei motore 2600/minuto - Rapporto riduzione dei giri 1:1,685 - Giri normali dell’elica 1540 minuto - Potenza massima al decollo 1475 cv, 2800 giri/minuto - Potenza normale di salita 1310 cv, 2600 giri/minuto - Potenza normale a 5800 m 1080 cv, 2300 giri/minuto - Consumo combustibile 149 kg/ora

 

 

 

Descrizione tecnica
Il DB 605 Al è un motore a 12 cilindri a V capovolto con angolo di 60 gradi, a 4 tempi, raffreddato a liquido, ad iniezione diretta, sovralimentato a mezzo di compressore centrifugo monostadio con ristabilimento della potenza alla quota di 5800 metri (R.C.58). Ogni cilindro è provvisto di 4 valvole in testa, allineate su 2 file e comandate da alberi a camme e bilancieri a dito.

 

Il percorso del carburante (Benzina Avio 87 ottani) è il seguente:

- pompa meccanica di alimentazione Ducati FG 3505.3
- pompa iniezione
- iniettori.

 

Il carburante proviene dai serbatoi dell’aereo dove sono installate pompe elettriche ausiliarie.

 

L’aria per la carburazione è fornita dalcompressore centrifugo che ha lo scopo di aumentare il grado di riempimento dei cilindri e ottenere con ciò un aumento di potenza, necessario specialmente con l’aumento di quota. Se non ci fosse il compressore, data la diminuzione del peso specifico dell’aria col crescere della quota, la potenza del motore diminuirebbe notevolmente. Le parti essenziali del compressore sono la ventola e la scatola. La ventola è comandata, tramite un giunto idraulico, da una coppia conica posta nella scatola dei comandi ausiliari.

 

L’accensione è fornita da:
- magnete gemello Marelli
- due candele per ogni cilindro.

 

L’avviamento avviene a mezzo avviatore ad inerzia Marelli con comando elettrico e a mano.

 

La circolazione del lubrificante (olio Rotring) si realizza per mezzo di:
- pompa di mandata ad ingranaggi
- due pompe di recupero ad ingranaggi (una per ciascun blocco cilindri).

 

Serbatoio e radiatore del lubrificante fanno parte delle installazioni dell’aereo.

 

La circolazione dei refrigerante (acqua e anticongelante) si realizza per mezzo di pompa centrifuga.

 

Serbatoio e radiatore dei refrigerante fanno parte delle installazioni dell’aereo.

 

Le pompe (per il carburante, il lubrificante e il refrigerante), il magnete, l’avviatore e il compressore centrifugo sono montati sul coperchio posteriore e derivano il moto da apposite prese predisposte sui motore. Il DB 605 Al è inoltre munito di prese di moto per il compressore dell’aria compressa, per la dinamo, per i sincronizzatori delle armi, per la pompa volo rovesciato.

 

 

 

 

SEZIONE LONGITUDINALE DEL MOTORE 1 - Coperchio del basamento. 2 - Basamento. 3 - Scatola dei riduttore. 4 - Coperchio distributore olio. 5 - Coperchio sui ruotismi comando elica VDM. 6 - Albero dell’elica. 7 - Ingranaggio per la variazione del passo elica VDM. 8 – Tubo scarico olio dal comando elica. 9 - Tubo scarico olio dal riduttore. 10 - Comando elica VDM. 11 - Condotto aria d’alimentazione. 12 – Tubo mandata olio agli alberi della distribuzione. 13 - Tubo di distribuzione refrigerante. 14 - Blocco cilindri. 15 - Valvola d’aspirazione. 16 – Valvola di scarico. 17 - Albero della distribuzione. 18 - Tubo aspirazione olio di ricupero. 19 - Pompa ricupero olio. 20 - Flangia di scarico. 21 - Candela d’accensione. 22 - Tubo mandata aria alla pompa dei giunto idraulico dei compressore. 23 - Rete sulla presa aria. 24 - Compressore. 25 - Attacco al castello del velivolo. 26 - Tubo schermaggio fili d’accensione. 27 - Comando compressorino aria. 28 - Anello per sollevamento motore. 29 - Magnete d’accensione. 30 - Sfiatatoio del basamento. 31 - Attacco al castello del velivolo. 32 - albero motore. 33 - Separatore aria e vapore.