Dossier FIAT G.50 - 5. L'impiego in Spagna

La partecipazione del G.50 alla guerra civile spagnola è più dettata dall’interesse a promuovere la macchina, in effetti ancora non del tutto messa a punto, che nella necessità di rinforzare l’aviazione nazionalista, essendo il conflitto ormai al termine.
L’utilizzo dell’aereo è pertanto privo di fatti bellici che possano segnalare pregi e difetti. Quando al termine delle ostilità i G.50 saranno ceduti all’Aviazione Spagnola una serie d’incidenti li farà rapidamente uscire di scena.

I piloti iberici, accomunati a quelli italiani dalla predilezione per il combattimento manovrato e dal virtuosismo del volo, saranno insoddisfatti del difficile monoplano, così differente dal tanto apprezzato Chirri. (g)

 

 

 

 

 

 

 

[Escalona,] 26.3.1939.XVII

 

[Omissis]

 

mi trovo sul fronte di Madrid a circa 70 Km. dalle linee. Il mon­taggio degli apparecchi ha richiesto un tempo relativamente bre­ve. Ho fatto procedere il montaggio con cautela per evitare spia­cevoli sorprese che potevano derivare da un lavoro affrettato. Le operazioni di sbarco sono state celerissime ed il trasporto dal porto al campo - circa 12 Km. - è avvenuto sopra camion. Il tra­sferimento da Reus ad Escalona è avvenuto in due tappe, Reus­ - Zaragozza e Zaragozza - Escalona. Quest'ultimo tratto è stato effettuato per buona parte sopra territorio rosso alla quota di m. 6000.

 

Nessun inconveniente degno di nota durante il trasferimento. Siamo rimasti fermi 4 giorni a Zaragozza a causa del mal tempo. Dal giorno della partenza da Reus ad oggi spira costantemente un forte vento.

 

L'apparecchio si comporta bene anche con vento forte di fianco in atterraggio e partenza.

 

Ho a terra due pattuglie di 2 apparecchi in servizio di allarme.

 

Ho già effettuato 7 azioni di guerra effettuando servizio di prote­zione ai Gruppi da caccia in crociera nel cielo di Madrid ad una quota di 7.500 - 8.000 metri. Naturalmente non è possibile man­tenersi sopra il cielo dei Cr.32 per il troppo scarto di velocità esi­stente. Io navigo molto ridotto con pressione d'alimentazione zero. L'apparecchio sopra gli 8.000 m. si comporta bene, sale ancora molto; nell'abitacolo del pilota non fa freddo. Anche a questa quota bisogna manovrare con delicatezza perché è sem­pre forte il valore della velocità e conseguente quello dell'accele­razione in virata. L'abitacolo del pilota - la parte trasparente in «rodoid» - si è nuovamente spaccata alla quota di 8.000 metri. Le armi sparano magnificamente, il motore è ottimo. l'apparec­chio evoluisce bene. Il carrello presenta sempre gli inconvenien­ti in chiusura, già noti.

 

L'agganciamento meccanico è quindi indispensabile per evitare che il carrello una volta chiuso non si apra di quel poco che gli è consentito da una non perfetta tenuta delle valvole.

 

Il paravento dà qualche inconveniente dipendente da una realiz­zazione non ottima del sistema. Propendo senz'altro per l'abita­colo del pilota aperto. La visibilità del G. 50, pur essendo buona, se si paragona a quella del Messerschmidt o dei Rata, è deficiente verso la parte posteriore dell'apparecchio e se si aggiunge la poca visibilità verso il basso per effetto delle ali ed il breve tempo di­sponibile per permanere in quota o per raggiungere il nemico, la questione della visibilità diventa urgente. È certamente attua­bile. Esaminato il caso di crociera sul fronte, non si può pensare ad incrociare con pattuglie serrate come avviene per il Cr.32. Le pattuglie vanno ridotte alla coppia, per maggiore snellezza e di­stanziate almeno 100 metri una all'altra per esplorare meglio il cielo ed anche per il fatto che a velocità ridotta è difficile stare in pattuglia. Ciò è dipendente dalla finezza dell'apparecchio. Con­siderato ancora il caso di combattimento è possibile combattere in coppia e difficilissimo in pattuglia di 3 apparecchi. Sarebbe, quindi, il terzo apparecchio isolato nel cielo del combattimento e difficilmente in grado di seguire l'azione del Comandante. È ovvio che i Capi-coppia devono essere bene addestrati ed intelli­genti. È necessario intendersi ottimamente a terra. In una rela­zione a parte svilupperò meglio questi concetti. Ho avuto due incidenti: il primo sopra il cielo di Madrid, alla quota di 8.000 metri, il pilota Serg. Maggiore Pongiluppi è svenuto. L'apparec­chio ha planato per proprio conto in un campo di grano - 40 metri - molto fortunosamente. Il pilota è rinvenuto dopo l'atterraggio, se si esclude una breve visione di sub-cosciente alla quota di cir­ca 500 metri. L'apparecchio è riparabile in 5 o 6 giorni mediante la sostituzione dell'elica e del motore. Il motore andrà in ripara­zione perché la presa dinamica, strisciando per terra ha spinto il carburatore contro il carter del motore che si è rotto, nessun altro danno all'apparecchio.

 

Il secondo incidente è dovuto a di­fetto di alimentazione dovuto a probabile disinnesco della pom­pa della benzina durante manovre acrobatiche. Inconveniente già caratteristico del Cr. 32 però con altre condizioni. Sfortuna­tamente in conseguenza del fortissimo vento l'apparecchio non è riuscito ad entrare in campo ed ha atterrato nel letto del fiume Alberche con il carrello aperto. L'apparecchio non ha capottato, le ali si sono rovinate, mezzo carrello pure. L'elica ha strappato il riduttore al motore. L'apparecchio è riparabile a Siviglia. Nella relazione chiarirò meglio questo incidente che non è imputabile a difetto specifico, almeno ritengo.

 

Le maggiori autorità aeronautiche spagnole sono venute a vede­re l'apparecchio e ne sono entusiaste, almeno a quanto pare. I te­deschi gironzolano con macchine fotografiche dal giorno dello sbarco.

 

F.to Magg. Pil. Mario Bonzano

 

 

 

 

 

 

 

Il Magg. Bonzano completava la sua relazione con alcune considerazioni scaturite dall'impiego del G.50 in O.M.S. e proseguiva:

 

«Considerazioni sugli incidenti del G.50 in O.M.S.»

 

... a giustificazione degli incidenti occorsi ad alcuni piloti, si può osservare che le caratteristiche particolari di questo appa­recchio, e di tutte le altre macchine similari dotate di forte carico alare, non consentono al pilota manovre vicino a terra che non siano effettuate entro prestabiliti limiti di sicurezza. È ancora da aggiungere, che i piloti si sono trovati a dover combattere con la non perfetta messa a punto dell'apparecchio che ha sempre presentato qualche inconveniente durante il volo, inconvenien­ti facilmente ovviabili ma pur sempre dovuti a non perfetto fun­zionamento di un mezzo nuovo e quindi poco conosciuto, che può naturalmente influire sulla psicosi del pilota.

 

Questo stato di cose è maggiormente riscontrabile in piloti che non sono tendenzialmente portati ad un esame tecnico suffi­cientemente profondo degli organi meccanici dell'apparecchio. Si ovvierà agli inconvenienti riscontrati sul carrello, allorquan­do sarà installato l'agganciamento meccanico dello stesso. E' indispensabile dare al pilota questa tranquillità che non potrà mai avere, se non con la presenza dell'agganciamento predetto, in quanto, per effetto di una non perfetta tenuta delle valvole del meccanismo (tecnicamente di difficile realizzazione, che dovrà bloccare prima del raggiungimento della velocità di 130 Km/h, le ruote del carrello) onde evitare che i meccanismi che per un certo tratto dopo l'avvenuta chiusura vengono direttamente in‑

vestiti dai gas discarico, con effetti tali che possono provocare surriscaldamenti alle coperture con danneggiamenti e scoppi dei pneumatici, con le negative prevedibili conseguenze per l'at­terraggio. I piloti al reparto vanno considerati tutti quanti molto al di sopra della normalità dei piloti in forza ai reparti metropoli­tani, poiché sono stati assegnati a questo reparto sperimentale appunto in virtù della loro capacità tecnica e professionale.

 

Comportamento in volo

L'apparecchio G.50 è molto stabile in volo orizzontale; si può infatti regolando opportunamente il timone di quota, abbando­nare i comandi senza che l'apparecchio cambi assetto se non intervengono cause esteriori. In acrobazia si comporta pure molto bene; i comandi sono sufficienti anche in assetto di varia­zione di regime e permettono di eseguire tutte le figure acrobati­che - entro certi limiti - come il CR.42. Questi limiti, sono quelli derivanti dall'intervento di uno «squilibrio di manico» che è ca­ratteristico per gli assetti di minore portanza e nei quali l'appa­recchio non è più manovrabile dal pilota se non quando viene a cessare la funzione equilibratrice. Non è quindi il caso di parlare di « finti combattimenti » con apparecchi che non sono similari o addirittura delle « giostre » che hanno caratterizzato i combatti­menti in O.M.S. e nelle quali il Rata, che s'avvicina per caratteri­stiche al G.50, ha sempre avuto la peggio, mentre il Curtiss se ve­niva affidato a piloti con ottimo grado di addestramento, poteva avere la meglio sul CR.32.