Dossier FIAT G.50 - 8. L'impiego nella Legione Aerea Croata

L’occupazione della Jugoslavia nella primavera del 1941 porta alla frantumazione dello stato balcanico con la  creazione di una pluralità di nazioni sotto l’egida dell’Asse.
La Croazia riceverà quindi consistenti aiuti militari da Italia e Germania, concorrenti ad assicurarsi il controllo sullo stato satellite. Contrapposizione che traspare nel rapporto che segue, dedicato al trasferimento dei G.50 e all’addestramento dei piloti croati. (g)

 

 

 

 

 

 

Comandato per il ritiro di un velivolo G.50 D.C. presso la ditta C.M.A.S.A. di Marina di Pisa, e successivo trasporto a Zagabria, partivo in treno da Torino il 3 giugno 1942 XX° recandomi a Pisa. Effettuato un volo di prova apparecchio su tale aeroporto, rag­giungevo il campo della S.A. Aeronautica d'Italia ove si trovava­no pronti per il trasporto a Zagabria, e successiva consegna all'a­viazione croata, nove G.50 monocomandi.

 

La partenza ebbe luogo il 12 giugno e, mentre la formazione dei nove monocomandi raggiungeva l'aeroporto di Udine, il sot­toscritto col doppio comando - a bordo del quale si trovava, in qualità di passeggero, il capitano pilota croato BOSNER - rag­giungeva, isolatamente, l'aeroporto di Gorizia dopo aver atter­rato - previa autorizzazione ricevuta dal comando del 53° stor­mo c.t. - sugli aeroporti di Bresso e Vicenza, dato che la limitata autonomia del D.C. non consentiva di seguire la formazione co­mandata dal ten. col. pilota GIACHINO nel volo di trasferimen­to Aeritalia - Udine.

 

Giunto a Gorizia, il sottoscritto si metteva in collegamento tele­fonico col proprio capo formazione, il quale gli ordinava di so­prassedere alla partenza per Zagabria, dato che le condizioni atmosferiche non buone sulla rotta avrebbero potuto pregiudi­care la regolarità del volo.

 

Il giorno seguente, come da ordini ricevuti, il sottoscritto tele­fonò al Ten. Col. Giachino ad Udine e questi gli ordinò di non partire senza il suo ordine, poichè si attendevano ulteriori precisazioni Ministeriali prima di sorvolare il confine.

 

L'autorizzazione ad effettuare il trasporto-velivolo a Zagabria, giunse il 25 giugno. Nel frattempo il Ten. Col. Giachino, per ra­gioni superiori veniva sostituito nel comando della formazione dal capitano pilota Ferrero del 151° gruppo c.t., e da quest'ulti­mo ufficiale il sottoscritto ricevette l'ordine di proseguire il viaggio.

 

La formazione dei 9 monocomandi si trasferì quindi, al coman­do del capitano Ferrero, da Udine a Zagabria; il sottoscritto partì invece isolatamente da Gorizia, raggiungendo Zagabria (Borongai) circa un'ora dopo che la formazione aveva regolarmente atterrato

 

All'arrivo di Zagabria era ad attendere il velivolo il Ten. Col. pi­lota Magni della Missione Militare Italiana in Croazia. Il sottoscritto si presentò all'ufficiale superiore il quale lo accompagnò in macchina in città presso la sede della Missione, dove si trovavano i nove piloti precedentemente arrivati. Nei giorni seguenti fummo presentati al Sig. Generale Oxilia Comandante la R. Missione Militare, ed al Generale Krehn co­mandante l'aviazione croata che, in segno di cameratesca fratellanza d'armi insignì tutti i piloti italiani del distinti­vo di pilota dell'aviazione croata, mentre al personale specialista venne consegnato il corrispondente distintivo.

 

Durante la presentazione dei piloti al Sig. Generale Oxilia, ven­ne da questi rinnovato al nostro comandante l'invito ad effettua­re con i G.50 una manifestazione acrobatica sul campo di Borongai, allo scopo di mettere in evidenza le caratteristiche e le possi­bilità del mezzo.

 

Detta manifestazione - date le difficoltà che presentava il campo di Borongai, già di per se stesso di limitate dimensioni, ridotte ancora dalla presenza di drenaggi in corso di attuazione - venne effettuata qualche giorno dopo, per ragioni di sicurezza, con soli cinque velivoli.

 

Alla manifestazione che suscitò l'entusiasmo e l'ammirazione incondizionata degli astanti, sia per la perfezione delle macchi­ne che per la perizia dimostrata dei piloti nelle manovre acroba­tiche isolate ed in formazione, erano presenti: il Poglavnik Dott. Ante Pavelic, il maresciallo Kvaternik, il Generale Krehn, il Generale Oxilia, il R.Ministro d'Italia, il Federale, tutti gli uffi­ciali italiani della R. Missione Militare, un folto stuolo di ufficiali croati, il comandante tedesco del campo di Borongai con qual­che ufficiale e, il Comm. Mosca della ditta Caproni ed il Dott. Malvasio del Consorzio.

 

A manifestazione ultimata i piloti ebbero l'ambito onore di rice­vere le congratulazioni personali del Poglavnik e di tutte le mag­giori autorità presenti.

 

La sera, dopo un rinfresco offerto al campo, fummo invitati ad un banchetto offerto dall'aviazione croata.

 

Dopo qualche giorno i nove piloti che avevano effettuato il tra­sporto dei monocomandi rientravano in patria, ed il sottoscrit­to, presi gli ordini dal Ten. Col. Magni e dal Ten. Col. Campanel­li, iniziò - in qualità di pilota istruttore - le lezioni a doppio co­mando sullo svolgimento

delle quali riferì ogni sera alla R. Mis­sione Militare.

 

 

Inconvenienti

 

Le difficoltà incontrate dal sottoscritto durante l'espletamento dal compito affidatogli sono state, astrazion fatta per quelle fa­cilmente superabili - soprattutto di carattere logistico, tecnico, ed addestrativo.

 

Esse sono imputabili, più che altro, alla mancanza di mezzi di trasporto sicuri, alla deficienza di attrezzatura e di materiali in genere per garantire l'efficienza dei velivoli, alla impossibilità di poter disporre l'intera giornata di un campo adatto per la scuola sia pure in embrione alla discontinuità con la quale gli allievi si presentavano al campo, all'interferenza fra comando tedesco e comando croato.

 

A maggior chiarimento il sottoscrittosi permette di enumerare i principali inconvenienti lamentati, inconvenienti che perle ra­gioni suesposte - nonostante l'intervento dallo scrivente richie­sto all'Addetto aeronautico presso la R. Missione Militare, e qualche volta direttamente anche gli ufficiali croati che frequen­tavano il corso di pilotaggio - non si sono potuti praticamente eliminare:

 

1) - Il campo di Zagabria (Borongai) essendo di dimensioni limi­tate, non dava sufficiente garanzia di sicurezza per voli scuola e quindi il sottoscritto, accompagnato da un ufficiale croato, vi­sitò il campo di Sveta Nedjelia a circa 18 Km. da Zagabria, per esaminare le possibilità d'impiego.

Tale campo fu dal sottoscritto scartato perché, oltre ad essere pe­ricoloso per la presenza di un rilievo collinare su due lati poco si prestava allo scopo:

 

a) - per le limitate dimensioni;

b) - per il fondo pesante;

e) - per la presenza di numerosi drenaggi per cui una sola striscia di circa 50/60 mt. X circa 400 sarebbe stata usufruibile;

d) - per la presenza sul campo di una squadriglia mista di Brèguet - P.V.T. - Avia che svolgeva attività bellica.

 

Successivamente si andò ad esaminare il campo di Velika Gori­ka, ma anche questo fu scartato perchè atterrabile (col.G.50) in un solo senso, mentre i venti predominanti erano in direzione trasversale, e perché oltre ad una squadriglia di Ca.313 ed alcuni F.L si trovava anche una scuola tedesca.

 

2) - Il campo di Lucko (a circa di 20 Km. da Zagabria), per quanto non ottimo, fu scelto come sede della scuola, ma anche qui si ri­scontrarono diversi inconvenienti dei quali il sottoscritto si per­mette di elencare i principali:

a) - il campo è occupato da una scuola tedesca che svolge attività di volo con apparecchi Bucker e Klemm; quindi difficoltà per disciplinare partenze ed atterraggi a causa del notevole scarto di velocità esistente fra il G.50 e tali tipi di velivoli;

b) - impossibilità quasi assoluta di ottenere dagli allievi piloti te­deschi una coscienziosa disciplina di volo. Varie volte il sotto­scritto ha dovuto « riattaccare » perché, in fase di atterraggio, si tro­vava improvvisamente davanti un Klemm od un Bucker che entrava in campo in scivolata d'ala, tagliando la strada e varie volte si è trovato nella assurda circostanza di dover compiere un altro giro - con conseguente perdita di tempo e sfasamento nella regolarità delle lezioni - perché un velivolo tedesco, la cui velo­cità è di almeno un terzo inferiore al G.50, si trovava dietro (!) di lui. Tale ordine veniva dato dall'addetto ai voli a mezzo razzi co­lorati;

e) - impossibilità di poter disporre del campo perla intera giorna­ta, cosicchè le lezioni a D.C. venivano effettuate soltanto al mat­tino;

d) - quando la scuola tedesca terminava la propria attività, l'au­toambulanza ed il carro attrezzi ed anti-incendi venivano ritirati in aviorimessa, esponendo così ad un rischio ingiustificato nella eventualità di incidente di volo;

e) - mancanza da parte croata di materiale di linea (bombole ad aria compressa, ecc.), mancanza di olio per le eliche, olio per impianto carrello e flaps, elastici per ammortizzatori ecc. A que­ste difficoltà hanno sopperito con molta iniziativa gli operai del­la F.I.A.T. sig. Falchi Carlo (motorista) e sig. Seo Franco (mon­tatore) che riuscirono con i soli scarsi mezzi di fortuna a loro di­sposizione a mantenere l'efficienza dei velivoli loro affidati ;

f) - irregolarità nella presentazione dei piloti al campo poichè saltuariamente parte di essi era impiegata in missioni belliche. Questo fatto ha inciso sulla regolarità delle lezioni e sull'assimi­lazione da parte degli allievi delle cognizioni teoriche e pratiche loro impartite, prolungando il tempo che normalmente sarebbe stato sufficiente per i singoli decolli.

g) - mancanza da parte croata di una esatta precisazione del no­minativo di un pilota da designarsi in seguito come istruttore, cosicchè attualmente nessuno dei tredici che hanno decollato può dare sufficiente garanzia di poter immediatamente assolve­re tale incarico, anche perchè dopo il decollo e qualche volo di allenamento e di acrobazia, i piloti venivano fatti rientrare ai re­parti di provenienza senza far loro continuare un proficuo alle­namento.

 

 

Svolgimento delle lezioni

Per le necessità derivanti dalla limitata autonomia del D.C. le le­zioni vennero dal sottoscritto suddivise con una media da sei ad otto piloti al giorno... A seconda della durata media dei giri, del tempo che si perdeva per le riattaccate dovute ad errore di valu­tazione delle distanze, alla presenza di altri velivoli sul campo, ecc. ogni pilota effettuava due o tre voli per lezione.

Ogni tre o quattro piloti veniva, per sicurezza effettuato il rifor­nimento completo.

 

 

Risultati

Hanno partecipato complessivamente al corso sedici piloti dei quali solo tredici sono giunti al decollo. I rimanenti tre non han­no potuto effettuarlo per i motivi sotto specificati:

 

Capitano Milovcevich - non idoneo su G.50. Non volava da 15 mesi. Scarsissima sensibilità. Eliminato in seguito a decisione del comando croato.

 

Tenente Pavlovic - Erroneamente inviato mentre era in licenza di convalescenza. Ha effettuato una sola lezione a D.C.

 

S. Tenente Gregov - Ha effettuato 5 lezioni a D. C. Era quasi sem­pre impegnato col proprio reparto e non ha potuto svolgere con continuità il corso. Recentemente si era ammalato. È però in buone condizioni di allenamento e, se fosse stato presente, avrebbe potuto decollare.

 

 

 

Specchio riassuntivo dell'attività svolta sul campo di Lucko
Nominativo	N. lezioni	Note
Maggiore Adum	6	Ha decollato
Maggiore Cenic	7	Ha decollato
Capitano Bosner	5	Ha decollato
Capitano Turko	7	Ha decollato
Capitano Ikonjikov	3	Ha decollato
Capitano Popov	13	Effettuato il primo decollo ha messo un'ala a terra. Ritornato a D.C. ha decollato per ultimo.
Capitano Milovicevich	3	Eliminato per inettitudine
Tenente           Jergovich	6	Ha decollato
Tenente Pavlovich	1	Erroneamente in­viato mentre era in licenza di convalescenza è stato fatto rientrare.
Tenente           Veselinovic	5	Ha decollato
Tenente           Ruscec	5	Ha decollato
S. Tenente Gregov	5	Non ha potuto decollare perché ammalato. È idoneo.
Maresciallo Sincic		Ha decollato
Maresciallo Mehanovich	5	Ha decollato
Maresciallo Kovacich	5	Ha decollato
Sergente Dzal	5	Ha decollato

 

 

Incidenti

Il capitano Popov nel volo di decollo, per errore di manovra du­rante la fase di richiamo, ha perso la velocità ed ha toccato pesan­temente il suolo mettendo un'ala a terra. Velivolo riparabile in officina (semi ala destra) Rottura ammortizzatore del D.C. ripa­rata sul campo.