I COLLAUDI DEL REGGIANE RE 2000 CATAPULTABILE di Giulio Reiner

La tragica incursione degli aerosiluranti inglesi sul porto di Taranto, che privò d'un sol tratto, nella notte dell' 11 novembre 1940, la nostra Marina di oltre la metà delle grosse navi da combattimento, dimostrò, se ancor ce ne fosse stato bisogno, la vulnerabilità delle stesse agli attac­chi con il siluro e rafforzò negli alti comandi il convinci­ménto della insufficienza dei mezzi predisposti a bordo delle grosse unità contro attacchi del genere. Il Comando Marina dell'epoca decise allora di sostituire od integrare il velivolo da ricognizione di cui erano dotate le corazzate e gli incrociatori (l'idroplano RO 43 assai lento ed assoluta­mente inadatto a contrastare qualsiasi azione di aerei av­versari) con un vero e proprio aereo da combattimento idoneo anche alla ricognizione, il quale possedesse una ve­locità minima di involo da poter essere raggiunta a bordo di tali navi con i mezzi di lancio di cui esse erano provviste. La scelta cadde su uno dei migliori aerei da caccia allora in produzione particolarmente indicato per le doti di auto­nomia, il Re 2000 della Reggiane, il quale, opportuna­mente adattato, poteva essere lanciato da una catapulta di 17 m con una accelerazione media intorno ai 3 g, per poi atterrare nell'aeroporto più vicino alla zona di azione.

 

L'adattamento del normale velivolo Re 2000 per il cata­pultamento consistette nell'applicazione di due aggrappamenti anteriori, sotto il ventre dell'ala, e di due posteriori, sporgenti ai lati della fusoliera in prossimità dei piani di coda. Detti aggrappamenti, costituiti da grossi perni oriz­zontali, nell'assetto di lancio del velivolo, risultavano in posizione più elevata dei piani di coda; essi si inserivano in appositi ganci sistemati sulle quattro gambe abbattibili di uno speciale carrello, espressamente costruito per sostene­re il Re 2000 durante la sua corsa di lancio sulla catapulta. Questo carrello, derivato a cura di Maricost da un tedesco di analogo impiego e costruito dalla Ditta Bargiacchi della Spezia, era molto complesso. Esso doveva infatti vincolare saldamente l'aereo col motore al massimo dei giri durante tutta la corsa di lancio, liberare gli aggrappamenti un atti­mo prima del suo brusco arresto, abbassare immediata­mente i ganci al di sotto dei piani di coda (che altrimenti ne sarebbero stati tagliati) ed infine frenare l'abbattimento delle gambe in modo che il loro violento arresto non le deformasse in modo pregiudizievole. (1)

Il punto debole di questa costruzione era costituito dal si­stema di abbattimento delle gambe, la cui frenatura pre­sentava margini di regolazione troppo stretti per garantire con la voluta sicurezza il passaggio dei ganci sotto i piani di coda e contemporaneamente un arresto delle gambe sufficientemente dolce da non deformarle.

 

 

 

 

 

Il tenente Giulio Reiner (autore dell'articolo) venne scelto nel 1941

per effettuare le prove di catapultamento del Reggiane RE.2000

 

Stranamente nessuno, durante le prove, si preoccupò di controllare la pericolosità di questo punto, tanto che il collaudo del carrello fu eseguito a bordo della Vittorio Veneto mediante il lancio di un cassone cilindrico che del velivolo riproduceva soltanto il peso ed il diametro della fusoliera. Fu solo in occasione della prova conclusiva, fatta per dimostrare che tutto era pronto per il lancio del veli­volo, che il pilota ed il tecnico della Reggiane responsabile dell'aereo avvertirono la insufficienza delle prove effettua­te con il cassone per accertare con sicurezza che i piani di coda non corressero alcun rischio, data la mancanza di un qualsiasi ingombro sul cassone stesso che ne materializzas­se la presenza.

Questo rilievo impose la ripetizione della prova, che av­venne il 25-7-1941 alla presenza dell'Ammiraglio Jachino, impiegando come simulacro un cassone completo di tutte le parti interessate del velivolo.

Essa confermò in pieno la vulnerabilità dei piani di coda ed altre pericolose deficienze del carrello, la cui elimina­zione richiese numerose modifiche e perfezionamenti e da ultimo il rifacimento completo del carrello, con la conse­guenza che fu necessario fare molte altre prove di lancio svolte spesso in condizioni assai difficili.

Ciò ritardò di oltre un anno, in un periodo molto critico per la nostra Marina, la disponibilità a bordo delle grosse unità di un mezzo di difesa ritenuto assolutamente indi­spensabile. (2)

 

Il fallimento dei numerosi e non risolutivi tentativi effet­tuati era imputabile ad una mancata rigorosa e sistematica messa a punto iniziale del carrello di lancio, da attribuire alla grandissima urgenza di concludere questa operazione, nonché alle pressioni dall'alto che ne derivarono e che, vi­ceversa, provocarono un inutile dispendio di mezzi e di tempo, senza contare il rischio corso di volta in volta dal pilota sollecitato pressantemente a cimentarsi in questa difficile impresa, quando ancora la sua riuscita presentava pericolose incognite.

L'esperimento fu concluso in circostanze piuttosto dram­matiche a bordo della R.N. Miraglia (al comando dell'al­lora Capitano di Vascello Gaetano Correale) con il primo lancio effettuato il 9.5.1942, presente l'Ammiraglio Jachino, dal tenente pilota Giulio Reiner, che aveva seguito e controllato tutte le prove ed i collaudi precedenti.

 

 

 

 

 

 

Il lancio fu ripetuto felicemente nei giorni 13, 18, 20 e 23 dello stesso mese dallo stesso pilota secondo le modalità previste.

Il primo pilota designato ad effettuare il lancio sperimen­tale del Re 2000 catapultabile fu il Cap. Fabbri dell'Aero­nautica Imbarcata; egli venne invitato a Reggio Emilia per ritirare il velivolo e per un conveniente periodo di allena­mento su di esso, data la notevole diversità di quest'ultimo rispetto ai lenti idrovolanti della Marina.

Il Cap. Fabbri nel volo di trasferimento, iniziato il 12.5­.1941 si fermò a Rimini a salutare la moglie e la figlioletta prima di proseguire per Taranto dove non arrivò mai: cadde sugli Appennini durante un temporale a causa di un fulmine. A Taranto il tecnico della Reggiane,, Ing. Varda­nega, incaricato dell'assistenza tecnica all'aereo, ignaro del tragico incidente, si era nel frattempo presentato al Co­mando Marina ove fu accolto in modo assai brusco, quasi che la disgrazia fosse da imputare a deficienze dell'aereo. (3)

Dopo questo incidente furono approntati due altri esem­plari dello stesso velivolo (4) e scelto per le prove il Ten. Giulio Reiner (5). In precedenza avevano rifiutato l'incari­co quotatissimi collaudatori come Agello della Reggiane, De Bernardi della Caproni e Colombo della SAI.

Il Ten. Reiner fu messo a disposizione della Marina dal Com. del IV Stormo Col. Eugenio Leotta con la precisa consegna di effettuare le prove che gli fossero state richie­ste solo dopo essersi reso conto della loro affidabilità. Un'apposita Commissione aveva provveduto nel frattem­po a bordo della corazzata Vittorio Veneto ad eseguire tut­te le prove preliminari, consistenti in diversi lanci, me­diante la catapulta di bordo, di un cassone cilindrico (avente peso ed ingombro uguali a quelli del velivolo), il cui comportamento, unitamente a quello del carrello di lancio, veniva accertato mediante rilevamento cinemato­grafico.

Si arrivò così al giorno 12.7.1941 in cui venne effettuata, sempre a bordo della Vittorio Veneto, quella che avrebbe dovuto essere la prova conclusiva a dimostrazione che tut­to era pronto per il lancio del velivolo. Fu in questa occa­sione che il pilota ed il tecnico della Reggiane si accorsero che il cassone usato per le prove era privo dei piani di coda e richiesero l'applicazione di un simulacro sostitutivo on­de escludere con sicurezza il pericolo di danneggiamento delle corrispondenti parti dell'aereo durante il lancio. An­che il peso del cassone venne rettificato su richiesta del pi­lota, perché inferiore di 200 Kg a quello previsto.

Tutto questo suscitò qualche rimostranza da parte della Commissione, ma il pilota tenne duro e la prova fu ripetu­ta nelle condizioni volute il 25.7.1941. Apparentemente questo lancio risultò regolare per tutti, tranne che per il pilota: ripescato il cassone, risultò infatti che il piano di coda sinistro era stato tranciato di netto dall'aggrappa­mento anteriore a causa della insufficiente velocità di ab­battimento della corrispondente gamba di sostegno.

Il carrello di lancio fu inviato all'Arsenale di Taranto per una più completa messa a punto del dispositivo idraulico di abbattimento e di frenatura delle gambe di sostegno. Riprovato sulla nave il 2.8.1941 con velocità di abbatti­mento aumentata, esso diede ancora risultati negativi a causa della deformazione che in questo caso le gambe su­bivano per l'urto di arresto. Un altro tentativo, effettuato il 5.8.1941 con gambo rinforzate, fallì ugualmente per l'insufficienza dei rinforzi.

 

 

 

 

 

Soltanto il 12.8.1941 fu ottenuta una prova positiva rinforzando ulteriormente le gambe e regolandone meglio la velocità di abbattimento.

A titolo conclusivo la prova venne ripetuta il 25.9.1941 ed ancora il 5.10.1941 al fine di verificare più accuratamente il comportamento dei levismi di sgancio del velivolo dalla catapulta, la cui regolarità di funzionamento era stata messa in dubbio all'ultimo momento dallo stesso Ufficiale di Macchina della Vittorio Veneto, Cap. Polano (Lo stesso cui si deve il pronto riequilibramento di questa nave dopo il siluramento di Capo Mata­pan). Quest'ultima prova mise in evidenza deformazioni e difetti di detti meccanismi, assai gravi e tali che avrebbero potuto impedire, con tragiche conseguenze, il libero distacco del velivolo alla fine della sua corsa di lancio. Anche se ripara­bili questi difetti, emersi all'ultimo momento e quasi occa­sionalmente, aumentarono notevolmente le perplessità già precedentemente insorte a causa dell'incerto funziona­mento del carrello, il cui margine di sicurezza appariva as­sai limitato.

Una relazione del pilota, riassumente i vari dubbi sulla reale efficienza di tutto il complesso, fece decidere la Com­missione a soprassedere al lancio del velivolo ed a spedire il carrello in questione all'Arsenale della Spezia affinché il Cap. Taddei, responsabile del progetto, provvedesse al suo rifacimento perfezionando le modifiche introdotte.

Questo nuovo rinvio preoccupò seriamente gli alti Co­mandi della Marina, tanto che, su suggerimento del Capo Servizio Aereo della Aeronautica Imbarcata, Col. Farina (6), l'Ing. Vardanega fu inviato a Roma per riferire sull'in­tera faccenda. Interpellato sulla possibilità di realizzare ra­pidamente un carrello di lancio più sicuro, egli la escluse in base ad un esame da lui precedentemente eseguito (7) confermando invece l'opportunità di attuare le misure previste dalla Commissione, cioè il rifacimento ex-novo del carrello esistente, migliorato nei punti critici e rigoro­samente messo a punto in cantiere.

Le prove ripresero il 2.3.1942, sempre a bordo della Vit­torio Veneto, con alcuni lanci del cassone, ripetuti nei giorni 8.3 e 9.3 dopo aver corretto la posizione dei piani di coda, risultata più bassa del voluto di 30 cm. Il lancio effettivo dell'aereo fu fissato per il 14.3, da effettuare al largo di Taranto con protezione aerea e navale della coraz­zata.

Il giorno 12 l'aereo fu trasportato dall'aeroporto di Grot­taglie alla Banchina Torpediniere di Taranto e da qui, con una bettolina, sotto bordo della nave, dove rimase per il mancato arrivo degli specialisti responsabili del montaggio dei piani di coda e dell'elica, precedentemente tolti per fa­cilitare il trasporto. Il tecnico della Reggiane provvide per­sonalmente a rimontare i piani di coda e verso sera, in condizioni di mare difficili, l'aereo venne issato con note­vole difficoltà sulla catapulta della nave per mezzo di un pontone.

 

 

 

 

 

Il giorno 13, rimessa a posto l'elica, fu constatato, con una certa preoccupazione, che i catenacci che bloccavano il ve­livolo sul carrello di lancio arrivavano solo a metà spesso­re degli aggrappamenti cilindrici, che le molle di ritegno di detti catenacci cedevano di 1 cm sotto la pressione della mano e che durante la prova del motore il motorista aveva difficoltà a mantenere la cloche al centro a causa di forti vibrazioni e di una marcata tendenza di essa a spostarsi sulla destra.

Malgrado questo la Commissione programmò ugualmen­te il lancio del velivolo per il giorno 15, considerate, le grosse difficoltà e gli oneri connessi ad un nuovo rinvio. L'uscita della nave (8) venne rimandata di alcuni giorni per foschia; fu effettuata all'alba del giorno 18 ed alle ore 15 iniziarono i preparativi per il lancio dell'aereo. Il moto­rista avviò il motore con l'aereo trattenuto sul carrello di lancio a sua volta bloccato sulla catapulta, ma ad un certo punto l'ala del velivolo accennò a spostarsi in avanti sulla sinistra: un berretto lanciato subito davanti alla cabina dell'aereo avverti il motorista che qualche cosa non andava ed egli arrestò il motore quando questo era ancora a basso regime.

Venne rapidamente assodato che la molla di contrasto, che manteneva il catenaccio sinistro in posizione di blocco, aveva ceduto (per effetto combinato delle vibrazioni della nave e di quelle del motore del Reggiane) facendolo ab­bassare sino a liberare il corrispondente aggrappamento dell'aereo. Sulla destra lo stesso fenomeno aveva fortuna­tamente lasciato al catenaccio un piccolo margine di rite­gno, sufficiente ad evitare l'abbattimento dell'aereo sulla catapulta.

A questo punto la situazione si fece drammatica: da un la­to la Commissione studiava freneticamente i rimedi del ca­so nell'intento di proseguire la prova, dall'altro il pilota ed il tecnico responsabile del velivolo valutavano il pro ed il contro delle varie proposte. Vi fu qualche contrasto, ma da ultimo il pilota giudicò che nessuna delle soluzioni escogitate offriva garanzie sufficienti alla riuscita del lancio e rifiutò di eseguirlo in quelle condizioni. (9)

Allora le superiori autorità della Marina decisero di prose­guire le prove non più sulle corazzate ma sulla nave Miraglia, al comando dell'allora Capitano di Vascello Gaetano Correale, compensando la minore velocità di questa nave con un vento favorevole.

La prova venne fissata per il giorno 9.5.1942, preceduta nei giorni 4 e 5 dai soliti lanci sperimentali del cassone con esito positivo. Il trasporto del velivolo, la sua sistemazione sul carrello di lancio, la prova del motore e dei catenacci ebbero luogo nei giorni 6 e 7. Nella mattinata del 9 venne­ro stabilite le condizioni di lancio: velocità del velivolo al distacco 48 mi sec, da realizzare con 32,5 mi sec della cata­pulta (a 3,1 g più 15,5 m / sec di vento relativo: vento — na­ve).

A bordo della nave vi era l'Ammiraglio Jachino con varie autorità navali ed aeronautiche per assistere a quella che doveva essere assolutamente la prova conclusiva, nonché la solita Commissione Ministeriale. Provato il motore ed issato il pilota sul velivolo, il vento calò di colpo: rapida consultazione tra il direttore di macchina ed il pilota per effettuare il lancio con accelerazione 3,5 g. Il pilota accon­sentì, ma pretese dalla Commissione il benestare circa
l'i­doneità dell'aereo a sopportarne gli effetti, poiché non era previsto un valore di essa maggiore di 3 g; la Commissione girò il quesito al tecnico della Reggiane che, valutato men­talmente lo sforzo derivante, si pronunciò subito per la fattibilità del lancio anche in queste condizioni.

Il velivolo venne letteralmente sparato dalla catapulta e scomparve alla vista dei presenti per riapparire solo dopo attimi di trepidante attesa. Esso si alzò poi rapidamente nel cielo compiendo ardite acrobazie che entusiasmarono marinai ed ufficiali della nave, abituati ai tranquilli voli del RO 43.

Solo in seguito si scoprirono i motivi dell'improvvisa pic­chiata che, sottraendo l'aereo alla vista, subito dopo il lan­cio, ne aveva fatto temere un tragico epilogo: un meccani­co zelante, incaricato della revisione dei vari meccanismi dell'aereo, aveva abbondantemente ingrassato anche la mitragliatrice di bordo e la forte accelerazione aveva proiettato parte del grasso sugli occhiali del pilota il quale, praticamente accecato nel momento più critico in cui ab­bassava la cloche per incrementare la velocità dell'aereo, aveva dovuto togliersi rapidamente gli occhiali riuscendo tuttavia a controllare la ripresa del velivolo, già sceso quasi a livello del mare.

 

Altri lanci effettuati nei giorni 13, 18, 20, 23, con diverse condizioni di velocità (48-42-38,5 e 41 m/sec), conclusero questo travagliato esperimento che consentì l'adozione re­golare del Re 2000 a bordo delle nostre navi da battaglia. Prima dell'ultimo esperimento, che fissò a 41 m / sec la ve­locità minima di lancio con deflettori aperti di 15°, ne fu effettuato uno (per un errore di impostazione della pres­sione di spinta della catapulta) a 38,5 m/sec, condizione limite assai pericolosa. All'uscita dalla catapulta l'aereo era al limite dello stallo, tuttavia fu possibile controllarlo mentre si abbassava in volo piatto verso la superficie del mare. Arrivato quasi a contatto con l'acqua, sfruttando il cuscino d'aria formatosi tra la superficie del mare e le ali dell'aereo e mantenendo quest'ultimo in perfetto assetto, il pilota riuscì piano piano a prendere velocità fino a rag­giungere la sicurezza e poter quindi cabrare.

 

L'adozione del Re 2000 portò a sviluppi e vantaggi assai li­mitati, date le condizioni in cui furono costrette ad opera­re in seguito le navi da battaglia e per le complicate e lun­ghe operazioni di imbarco di questo tipo di aereo, il quale tra l'altro poteva effettuare un solo lancio per ogni sortita della nave ed in ogni caso prima di qualsiasi azione a fuo­co della stessa.

 

Accenniamo infine al distintivo applicato sulle derive dei Re 2000 della Regia Marina.

Mentre seguiva presso le officine Reggiane la messa a pun­to dell'aereo, al Ten. Reiner scappò detto, pensando all'e­ventualità di un ammaraggio: "Mi piacerebbe stesse a gal­la come un'ochetta". La frase fu captata da uno specialista della R.A., allora in forza alla Reggiane, che prontamente disegnò una piccola papera nera sul velivolo, quale porta­fortuna.

 

 

Note

(1) Tutto questo era stato ottenuto fissando i ganci di vincolo ognuno su una gamba cilindrica, fulcrata in basso su un carrello e mantenuta verti­cale da un puntone inclinato costituito da un cilindro idraulico, anch'es­so vincolato, in basso, al carrello da una cerniera.

L'abbassamento dei ganci avveniva alla fine della corsa del carrello per l'abbattimento in avanti delle gambe fulcrate, determinato dalle forze di inerzia: l'abbattimento era frenato dai rispettivi cilindri idraulici, la cui estensione, bloccata meccanicamente durante la corsa, veniva liberata prima della fine di quest'ultima. Tutti i ganci che vincolavano i perni de­gli aggrappamenti erano foggiati a "C" con apertura in avanti. La tratte­nuta dell'aereo era assicurata da due catenacci verticali, posti sulle gambe anteriori, che bloccavano gli aggrappamenti corrispondenti anche in avanti.

Durante la corsa di lancio detti catenacci erano mantenuti alzati da op­portune molle: in corrispondenza dell'arresto del carrello un sistema fis­so di leve provocava il loro abbassamento forzato, consentendo il tempe­stivo distacco del velivolo.

 

(2) Da tener presente che le prove citate potevano essere effettuate solo a bordo delle corazzate Vittorio Veneto e Littorio,.nei brevi periodi in cui esse erano disponibili nei porti di Taranto e Napoli, data la lunghezza della catapulta richiesta. Va sottolineato inoltre che il Re 2000, essendo un velivolo terrestre, doveva essere portato a bordo delle navi trasportan­dolo via terra dall'aeroporto più vicino al punto di imbarco e da qui tra­sferito su una bettolina, che veniva rimorchiata sotto bordo della nave, per essere poi issato sulla catapulta della nave stessa.

Il trasporto via terra avveniva, per ragioni di ingombro, senza elica nè piani di coda mediante un carrello di tipo ferroviario munito di una spe­ciale incastellatura che consentiva di fissare il velivolo con l'ala disposta in basso nella direzione di marcia e la fusoliera inclinata di 45°.

 

(3) L'Ingegnere Vardenega era il progettista del carrello di atterraggio dello stesso Re 2000 e derivati. Rappresentò la Reggiane e fu responsabile del velivolo durante le prove.

 

(4) Di questi due il primo, accompagnato dal Cap. Spinosa del G.A. di Reggio Emilia subì un incidente durante una prova di imbarco alla Banchina Torpediniere di Taranto e fu rimandato in ditta per la sostituzione dell'ala: l'altro continuò le prove assistito, anche per conto del G.A., dal tecni­co delle Reggiane.

 

5) N.d.R.: Il Tenente Reiner, valoroso e quotatissimo pilota del IV° Stormo Caccia, si era già distinto in numerose azioni di guerra. Le sue doti di abilità e fermezza, unitamente alla capacità ed alla prudenza del­l'Ing. Vardenega, furono determinati nel far sì che la sperimentazione si concludesse senza incidenti. Il Ten. Reiner si occupò anche della messa a punto del Re 2001 con attacchi per serbatoi alari supplementari e per uno speciale ordigno esplodente da impiegare contro navi, nonché even­tualmente contro dighe.

 

(6) Caduto eroicamente pochi mesi dopo in una azione di aerosilura­mento nel mare di Sardegna.

 

(7) Esiste infatti uno studio del Vardanega per un carrello sostitutivo.

 

(8) La velocità minima di lancio esigeva che la nave fosse in marcia e ve­loce.

 

(9) Esiste in merito un rapporto dettagliato di cui riportiamo un breve stralcio in appendice.

 

 

 

 

 

 

 

DIARIO DELLE PROVE

 

12 maggio 1941

Partenza da Reggio Emilia per Taranto dell'aereo MM 471 pilotato dal Cap. Fabbri dell'Aeronautica Imbarcata, ca­duto sugli Appennini a causa di un fulmine durante il viag­gio di trasferimento.

 

12 luglio 1941

Prove di lancio sulla R.N. Vittorio Veneto a Taranto con cassone tronco-cilindrico da 2800 kg a m/sec 30,3 e 35,3 a titolo conclusivo, prima del lancio del velivolo, presente la Commissione Ufficiale. Richiesta l'applicazione dei piani di coda simulati sul cassone e la ripetizione della prova.

 

12 luglio e 17 settembre 1941

3 lanci di allenamento sul Ro 43 a m/sec 33,3 - 33,6 e 35,4 effettuati dal nuovo pilota prescelto per il lancio del Re 2000, Ten. Giulio Reiner del IV Stormo Caccia.

 

25 luglio 1941

Ripetizione della prova di lancio con cassone da 3000 kg provvisto di coda a m/sec 33,3. Esito negativo per l'aspor­tazione del piano di coda sinistro a seguito di urto contro il sostegno dell'aggrappamento anteriore sinistro.

 

2 agosto 1941

Prova di lancio con cassone come sopra e carrello di lancio con gambe abbattibili più velocemente. I piani di coda pas­sano liberamente, ma le gambe risultano deformate per l'urto di arresto.

 

5 agosto 1941

Ripetizione della prova come sopra con gambe del carrello rinforzate. Il rinforzo risulta insufficiente.

 

9, 11 agosto 1941

Lancio col solo carrello vuoto a velocità progressiva (22 -27,3 - 32 - 33,7 e 35,2 m/sec) e abbattimento delle gambe più lento.

 

12 agosto 1941

Lancio con cassone da 3000 kg munito di coda e con gambe del carrello ulteriormente rinforzate e abbattibili con velo­cità ancora ridotta. Esito positivo, V di lancio 35 m/sec. 20 settembre 1941

Nuovo lancio come sopra, ma con aggrappamenti anteriori identici a quelli del velivolo e simulacro sul cassone del tratto di ala relativo. Esito positivo, V di lancio 36 m/sec.

 

25 settembre 1941

Ripetizione della prova definitiva, con cassone munito di coda, nuovi aggrappamenti tronco di ala relativo, davanti la Commissione prima del lancio del velivolo. Esito posi­tivo, V di lancio 36,2 m/sec.

 

5 ottobre 1941

Verifica prima del lancio del velivolo dei levismi di sgancio della catapulta sulla Vittorio Veneto. Esito negativo per insufficienza della corsa di detti levismi a liberare comple­tamente il velivolo al momento del distacco dalla catapulta. A seguito di questo fatto e di alcune perplessità esposte in una relazione del pilota sulla efficienza del carrello di lan­cio, la Commissione decide il rifacimento completo di quest'ultimo.

 

2 marzo 1942

Ripresa delle prove, sempre a bordo della Vittorio Veneto.

 

8-9 marzo 1942

Lancio con cassone completo di coda e aggrappamenti ori­ginali e col nuovo carrello di lancio. Correzione dopo il primo lancio della posizione dei piani di coda alzandoli di 30 cm. Esito positivo e decisione della Commissione di lan­ciare il velivolo.

 

13-14 marzo 1942

Prova del velivolo sul carrello della catapulta a nave ferma. Col motore in moto i catenacci di

ritegno trattengono il velivolo solo per metà altezza degli aggrappamenti anteriori (tra l'altro cilindrici con asse orizzontale). Malgrado ciò ordine di approntare il velivolo per il lancio che richiede la nave in piena velocità.

 

15-17 marzo 1942

Rimandata l'uscita della nave per foschia.

 

18 marzo 1942

Uscita della nave per il lancio del velivolo. Avviamento del motore col carrello di lancio bloccato e subito fermato per abbassamento del catenaccio sinistro, con conseguente libe­razione dell'aereo su questo lato, causa cedimento della molla di contrasto per fenomeno di risonanza con le vibra­zioni della nave. Lancio rinviato.

 

4-5 maggio 1942

Prove riprese a bordo della R.N. Miraglia con due lanci del cassone e carrello con catenacci modificati. Esito positivo.

 

9 maggio 1942

Primo lancio dell'aereo a 3,5 g anziché a 3,1 con velocità complessiva (catapulta + nave + vento) di 48 m/sec. Lancio riuscito malgrado proiezione di olio sugli occhiali che obbliga il pilota a toglierli nel momento più critico.

 

13, 18, 20 e 23 maggio 1942

Altri quattro lanci supplementari con velocità decrescente per determinare il limite minimo di sostentamento dell'ae­reo 48-42 e 38,5 (raggiunta per errore). L'ultimo lancio fissa a 41 m/sec la velocità minima di lancio del Re 2000 con deflettori aperti di 15°.

 

 

 

 

 

 

 

 

UNO STRALCIO DAL RAPPORTO DEL TEN. GIULIO REINER

 

Qualità di volo - Nel suo comportamento in volo normale ed acrobatico, l'aeroplano riesce molto gradito perché privo di difetti essenziali e piuttosto facile in tutte le manovre. È molto generoso e senz'altro è alla portata di tutti i piloti. Nell'affondata l'apparecchio a causa del suo ingombro fron­tale (motore) stenta a prendere velocità.

 

Manovra di distacco - È agevole e la condizione migliore si realizza con l'apertura degli ipersostentatori a 10°. Si ha una leggera tendenza ad imbardare a destra facilmente cor­reggibile. Là velocità letta sull'anemometro al distacco è di 150 : 160 km/h (la prova è stata effettuata solo col carico pieno di benzina — kg 460 — e con le mitragliatrici di bordo; escluso quindi l'impianto radio, le munizioni, i ganci necessari al catapultamento, ecc.).

 

Manovra di atterraggio - È pure agevole ed avviene su tre punti con gli ipersostentatori completamente aperti e con una velocità di planata di 180 km/h. (Al momento del con­tatto si riduce a 150 = 130 km/h).

 

Visibilità - In rullaggio è molto scarsa. In volo è pure scarsa in specie nel senso longitudinale dove la presa dinamica del motore sovrastante la copertura rende maggiormente più grave l'inconveniente. Nell'indietro la visibilità è discreta ma è ostacolata da una costola dell'armatura del trasparente posteriore.

 

Inconveniente più importante - Nelle evoluzioni strette, con accelerazioni relativamente forti si verificano irregolarità di funzionamento del motore (perdita di giri probabilmente dovuto all'ingolfamento del carburatore determinato da un non perfetto funzionamento della spina della vaschetta). L'inconveniente è da prendersi in considerazione in specie nella fase di lancio dove necessariamente si ha una acce­lerazione intorno ai 3 g.

 

Peso totale dell'aeroplano - Il prototipo pesa a vuoto kg 2059. Con gli appesantimenti di serie e le attrezzature per il catapultamento si prevede un peso a vuoto di almeno 2150 = 2200 kg.

 

CARICO UTILE

 

Il peso totale dell'aeroplano è quindi: 2200 +779 = 2979 kg.

Superficie alare è di m 20,6.

Carico superficiale 2979 : 20,6 = 144,63 kg/mq.

 

La velocità prevista al distacco con il peso sopraddetto è di 150/160 km/h pari a 41,66 = 44,44 m/sec.

 

Velocità massima di volo - Con il carico utile di 779 kg a giri costanti 2380 e con la pressione di alimentazione mas­sima si può ritenere che è:

a 0       m = 390 = 400 km/h

a 2000 m = 430 = 445 km/h

a 5500 m = 490 = 505 km/h quota in cui si riscontra la massima velocità.

 

Autonomia - Con il serbatoio completo di benzina e con tutti gli accorgimenti di volo (quota, passo dell'elica, pres­sione di alimentazione, ecc.) si può considerare l'autono­mia massima d'impiego quella di 1000 km in 2 h e 40' di volo.

 

Consumi - Il consumo chilometrico:

di crociera si aggira sui 0,45 = 0,46 kg;km

di salita si aggira sui 1,11 = 1,16 kg/km

Il consumo orario si aggira sui 172 : 175 kg di benzina (bisogna tener presente che gli ultimi 20-30 litri rimasti nel serbatoio non vengono utilizzati).

Il consumo olio per l'autonomia massima si aggira sui 8- 10 kg.

Quota di tangenza pratica - Si può ritornare sui 11200 11300 metri.

 

 

CONCLUSIONE

Eliminando l'inconveniente del carburatore, il catapultamento del Re 2000 (salvo eventuali variazioni) richiede una catapulta capace di lanciare una massa del peso -di circa 3000 kg con la velocità minima di 44, m/sec, mante­nendo un'accelerazione media prevedibilmente non supe­riore ai 2,7 = 2,8 g. (Accelerazione che si potrà forse au­mentare previo uno specifico allenamento ma che però, per l'impiego, sarà bene mantenere più bassa possibile. Non essendoci in dotazione nessuna catapulta capace di tale prova, ed usando quella che maggiormente si preste­rebbe, è condizione indispensabile per il lancio avere la nave in moto di modo ché, al momento del lancio stesso l'aereo abbia longitudinalmente ed in senso opposto alla trazione dell'elica, la velocità oraria di almeno 35/45 km/h.

 

Guidonia, 18 giugno 1941