I siluri della Regia Aeronautica

 

Nel corso della seconda guerra mondiale gli aerosiluranti italiani effettuarono circa 2500 missioni, conseguendo l’affondamento di 8 navi militari per 15.968 t. e di 15 mercantili per 77.552 t. ed il danneggiamento di 14 navi militari per 131.688 t. e 3 mercantili per 23.627 t., a prezzo di 110 velivoli perduti.
Nel Suo fondamentale studio il Colonnello Carlo Unia descrive compiutamente il labor rei militaris della specialità costituita a guerra iniziata, di cui fu valente organizzatore. Riportiamo dunque la descrizione tecnica dei due modelli di siluro utilizzati, con una completa documentazione fotografica. (g)

 

 

 

 

Gadurrà (Isola di Rodi, Dodecanneso) decollo di un Savoia Marchetti S.79

della 204^a Squadriglia (41° Gruppo).

 

 

 

 

Gadurrà (Isola di Rodi, Dodecanneso) l’edificio sede dei reparti aerosiluranti

con il simbolo della specialità sulla facciata

 

 

 

I siluri aerei impiegati dai Reparti aerosiluranti durante il secondo conflitto mondiale sono stati il Whitehead ed il siluro italiano costruiti rispettivamente dal Silurificio di Fiume e da quello di Baia (Napoli).

 

 

 

 

 

Descrizione delle parti principali che costituivano il siluro Whitehead

 

L'involucro del siluro aveva la forma di un solido di rivoluzione avente per generatrice una linea mista. Tutte le sezioni del siluro fatte secondo piani normali all'asse di simmetria avevano quindi la forma di un cerchio. Il rapporto fra diametro massimo e lunghezza del siluro stavano fra loro nel rapporto di 1/12 o 1/13 (a seconda del tipo di siluro) per cui l'arma nel suo complesso aveva l'aspetto di un cilindro allungato raccor­dato anteriormente con un ogiva e posterior­mente con una superficie conica (Nei siluri aerei, la robustezza complessiva occorrente all'arma aveva imposto la necessità di limitare per quanto possibile le dimensioni in lunghezza, caratteristica pecu­liare dei siluri navali per avere una maggiore autonomia).

 

I principali organi dell'arma erano:

 

1. La testa che conteneva la carica esplosiva ed il congegno di accensione. Il congegno di accen­sione funzionava all'urto del siluro contro il ber­saglio (alla velocità minima di 8 nodi) utilizzan­do l'inerzia di una massa che acquistava una for­za viva durante la corsa del siluro e la cedeva quando l'arma urtando il bersaglio si fermava bruscamente.

 

 

2. Serbatoio dell'energia motrice unito alla testa mediante viti — e per il siluro aereo con una ghiera di rinforzo — era costituito da un cilindro di acciaio ad alta resistenza contenente il volume di aria compressa — a circa 200 atmosfere per cm2 — necessaria al funzionamento della macchina per tutta la corsa del siluro.

 

3. Il compartimento camera idrostatica, rigida mente unito al serbatoio, conteneva i regolatori di immersione ed i recipienti dei liquidi che a mezzo di apposito riscaldatore elevavano la temperatura dell'aria che dal serbatoio andava a lavorare in macchina, aumentandone l'energia.

Se il siluro usciva dal piano orizzontale corrispondente alla profondità per la quale esso era stato regolato, i regolatori di immersione a mezzo di motorini ad aria compressa agivano sui timoni di profondità e riportavano l'arma allo quota stabilita.

 

4. Alla camera idrostatica era unita la poppa del siluro che conteneva gli organi che regolavano e trasformavano l'energia trasportata dall'arma allo stato potenziale sotto forma di aria com­pressa nel serbatoio e di petrolio nel vaso del riscaldatore.

La poppa era divisa in due scompartimenti di cui uno si chiamava compartimento macchina e l'altro, compartimento stagno. Nel primo si tro­vava la macchina motrice (potenza superiore ai 150 HP) e organi importanti quali il motore soc­corritore dei regolatori di immersione, il regola­tore di pressione, i lubrificatori, il riscaldatore dell'aria, ecc. Il compartimento stagno contene­va, sistemato su apposite molle per attutire gli urti, il guida siluri, organo che stabilizzava il percorso orizzontale del siluro correggendone automaticamente tutte le deviazioni,ed altri or­gani minori.

L'apparato motore a turbina completamente in acciaio faceva ruotare due assi concentrici (uno dei due ruotava nella cavità dell'altro) indipen­denti su cui erano calettate le eliche che ruota­vano in senso opposto onde eliminare le coppie che la reazione del mezzo avrebbe prodotte du­rante la corsa dell'arma, il che avrebbe dato luo­go a forti deviazioni.

 

5. Il guida siluri costituito da un giroscopio a tre ordini di libertà veniva messo in rapida rotazione da un getto di aria compressa in modo che il suo asse di rotazione risultasse parallelo a quello lon­gitudinale del siluro. Per eseguire lanci angolati, l'asse del guida siluri anziché parallelamente a quello longitudinale dell'arma veniva predisposto in modo da formare con esso un determinato angolo. Appena il siluro cadeva in acqua e tutti i suoi organi entravano in funzione, l'arma assu­meva la direzione per la quale era stato orientato l'asse del giroscopio.

 

 

 

 

 

 

 

 

SILURO AEREO WHITEHEAD

 

- Diametro: 450 mm.

- Lunghezza: 5,46 m.

- Peso esplosivo: 170 kg.

 

Arma costruita dal silurificio di Fiume espressa­mente per il lancio dagli aerei, molto robusta, con testa a profilo sferico. Pesava circa 900 Kg. con l'impennaggio, aveva corsa unica limitata a 3000 m. alla velocità di 40 nodi. La profondità era regolabile tra i 2 e i 10 metri. Aveva possibi­lità di regolazione continua al guidasiluri.

 

Per mantenere l'asse del siluro tangente alla traiettoria aerea (con tolleranze di ± 50) era stato munito di un impennaggio tipo Fiume modi­ficato in tipo Guidonia con alettoni comandati da uno stabilizzatore giroscopico, per mezzo di un servomotore non a inseguimento.

 

Il proporzionamento dell'impennaggio per stabi­lizzare il siluro entro i limiti di oscillazione massima desiderati aveva dato luogo a studi molto laboriosi in materia che avevano trovato il loro coronamento soltanto con prove sperimentali ef­fettuate al tunnel aerodinamico operando su mo­delli e poi con prove di lancio reali. L'impennag­gio pesava Kg. 16,500 e sporgeva dal siluro m. 0,54.

 

Il siluro doveva essere lanciato in modo che il suo asse incidesse la superficie del mare con un angolo prossimo a quello ottimo di infilamento, cioè di circa 30°. Nei collaudi e nell'impiego è risultato un buon comportamento del siluro an­che con incidenze tra i 10° e 35° e poteva essere lanciato da un aereo, alla velocità di 300 Km/h da quote variabili fra i 40 ed i 120 metri.

 

Effettuato il lancio da bassa quota, il siluro com­piva sacchi limitati (circa 10 m. sotto la quota di regolazione), lanciando da quote sensibilmente maggiori, specie se la velocità dell'aereo era in difetto, il sacco poteva anche essere notevolmen­te superiore ai 40 metri.

 

Il percorso di stabilizzazione alla quota sub­acquea di navigazione prefissata era inferiore ai 30 m. e con margine di sicurezza sui 160 m. Il siluro lanciato dall'aereo alla velocità di 300 Km/h si infilava in acqua alla velocità di circa 90 m/s e dopo circa 100-150 m. entrava in fase di decelazione e la sua velocità si riduceva a quella di regime di 20 m/s. La decelazione aveva un valore di circa 30 g.

 

Il percorso di stabilizzazione del siluro era effettuato in. modo alquanto irregolare e la sua lunghezza e velocità media erano in funzione: della velocità e dell'angolo di infilamento, del sacco, della quota di regolazione e del comportamento particolare, dovuto agli sbandamenti secondo i tre assi, che il siluro poteva avere all'atto dell'in­filamento.

 

Nei lanci angolati, il siluro accostava durante il ramo discendente del sacco e tendeva a traversarsi rispetto alla direzione del lancio, cosicché l'azione frenante dell'acqua era più energica. Tale effetto era naturalmente tanto maggiore, quanto maggiore era l'angolazione del siluro. Tuttavia le coppie che si determinavano, in definitiva, ridu­cevano notevolmente il percorso di stabilizza­zione, tanto che per angolazioni di 60° il siluro aveva rivelato sulla proiezione orizzontale del sacco, una velocità media di 40 nodi.

 

La testa di guerra del siluro, messa a punto sol­tanto nel 1940 era di robusto lamierino, riempi­ta con 170 chili di tritolo fuso innescato con un cilindro di tritolo compresso entro il quale si infilava un acciarino Universale (che per il suo funzionamento richiedeva una velocità minima di urto contro il bersaglio di 8 nodi). Successi­vamente nella testa vennero sistemati due acciarini. Alla partenza del velivolo aerosilurante per missione di guerra, l'acciarino veniva smobilizza­to fino ad un minimo di 110-150 m. Si rinuncia­va così parzialmente alle tre sicurezze dell'accia­rino, avendo già in parte caricato la molla di scatto, fatto sporgere parzialmente i percussori dal loro alloggiamento e ridotto la lunghezza del dente di sicurezza che immobilizzava il pendolo di scatto. Si poteva in tal guisa lanciare il siluro da distanza molto ravvicinata.

 

Durante il volo, l'elichetta dell'acciarino era im­mobilizzata da un coperchietto, fissato per mez­zo di uno scontro a molla che all'atto dell'infila­mento in acqua veniva strappato dall'urto del­l'acqua stessa. Durante il volo, per sicurezza, questo coperchietto era mantenuto a posto da un braccio fissato all'aereo e che poggiava su di esso con l'interposizione di un cuscino elastico. Le regolazioni della profondità e dell'angolazione avrebbero potuto essere date al siluro anche durante il volo da bordo del velivolo, ma la trasmissione dei comandi per la realizzazione di quanto sopra sarebbe stata troppo complicata e sarebbe soprattutto mancato il tempo di predi­sporle nei pochi attimi in cui si decideva di sce­gliere il bersaglio, perciò furono sempre predi­sposte a terra prima della partenza per la mis­sione.

 

L'apertura della leva di registro, che determinava la messa in moto del guidasiluri, veniva effettuata prima dello sgancio del siluro da bordo dell'aereo, a mezzo di una leva che comandava un martinet­to pneumatico. Lo sgancio della braga che tratte­neva il siluro e che si trovava sempre in tensione avveniva anch'esso mediante una leva, pochi istanti dopo l'apertura della leva di registro (non contemporaneamente, o ad un intervallo troppo breve, in quanto il distacco troppo tempestivo dell'arma non avrebbe permesso la regolare apertura della leva di registro che presentava una certa resistenza).

 

Un congegno a ventaglio impediva che il siluro potesse mettersi in moto durante la traiettoria aerea. Detto ventaglietto veniva abbattuto dall'a­zione dinamica dell'acqua.

 

Le prove di lancio effettuate dal I Nucleo Aero­siluranti di Gorizia con il velivolo Cant Z.1015 diedero la sicurezza agli equipaggi aerosiluranti che anche con lanci a velocità notevolmente più elevate e da quote sensibilmente superiori a quel­le fino allora prescritte (vel. 300 Km/h e quota 100 m.) il siluro avrebbe avuto un impatto rego­lare cd altrettanto regolare sarebbe stata la traiettoria subacquea.

 

 

 

 

 

SILURO ITALIANO (BAIA)

 

- Diametro: 450 mm.

- Lunghezza: 5,25 m.

- Peso esplosivo: 170 kg.

 

Arma costruita dal Silurificio Italiano di Baia (Napoli) per uso navale ed adattato con poche modifiche al lancio dell'aereo.

 

L'arma pur non risultando eccessivamente robu­sta, tuttavia resisteva bene alle sollecitazioni del lancio aereo. La testa originale a profilo ogivale venne riportata al profilo sferico mediante l'applicazione di una calotta fusa in lega leggera, che si adattava alla sua estremità anteriore con una vite di bloccaggio. Per evitare sollecitazioni vio­lente alle eliche ed alla macchina all'atto dell'in­filamento in mare, le eliche erano state munite di ruota libera.

 

La messa in moto della macchina veniva coman­data da un sollecitatore ad inerzia, munito di un ritardatore ad acqua che manteneva esattamente il ritardo nonostante le variazioni della temperatura.

 

Il siluro aveva un peso di 860 Kg. e come quello Whitehead una corsa unica di 3000 m. a 40 nodi, identica possibilità di regolazione in profondità. Il guidasiluri era munito di angolazione continua con comando dall'esterno. Durante la traiettoria aerea, il siluro era munito di un impennaggio simile a quello tipo Guidonia, però senza alettoni non essendo il siluro dotato dello stabilizzatore giroscopico per il percorso aereo.

 

All'atto dello sgancio dall'aeroplano, la leva di registro del siluro si apriva automaticamente per l'azione di una molla e nei primi istanti della caduta entrava in funzione il guidasiluri, mentre la macchina si metteva in moto soltanto dopo l'infilamento in acqua.

 

Anche per il Siluro Italiano si può ripetere ciò che è stato detto per il siluro Whitehead circa le condizioni di lancio, l'infilamento in acqua ed il percorso di stabilizzazione. Essendo, però, tale arma sprovvista di stabilizzatore aereo, la quota ottima di lancio risultava quella di m. 70 — spe­cie se si sorpassava la velocità di 330 Km/h. Per­tanto si consigliava di lanciare il siluro italiano possibilmente al disotto di tale quota senza superare il limite inferiore di m. 30, che avrebbe ridotto l'angolo di infilamento.

 

All'atto del lancio per evitare innesco di oscilla­zioni e movimenti di rotazione mentre avveniva la messa in moto del guidasiluri, occorreva che il siluro fosse guidato fino a che il suo bottone di sospensione non fosse completamente liberato dagli scontri, perciò la installazione sull'aereo era munita di lunette di guida più lunghe di quelle usate per il siluro Whitehead. Sull'aereo era pure sistemato uno scontro che impediva alle eliche del siluro di ruotare per effetto del vento du­rante il volo.

 

La testa di guerra munita nella parte anteriore di una contro carena deformabile per impedire lo sfasciamento della testa all'urto contro il ber­saglio, nei brevi istanti che precedevano la deto­nazione (circa un millesimo di secondo corri­spondenti ad un percorso di 15-20 cm. durante il quale si scaricava tutta la forza viva del siluro di circa 20 t.) era munita dello stesso acciarino del siluro Whitehead . Il ventaglietto che impediva la ro­tazione dell'etichetta dell'acciarino durante il percorso aereo era fissato alla testa mediante uno spillo che si rompeva al momento dell'urto con­tro la superficie del mare.

 

In alcuni lanci si era verificato che la braga di sospensione del siluro era andata a battere contro la poppa e le eliche dell'arma, provocando danni. Per ovviare all'inconveniente si erano do­vute costruire delle braghe che in parallelo por­tavano una braghetta più corta munita di una molla che serviva a richiamare e allontanare ve­locemente la braga dal siluro al momento dello sgancio.

 

 

 

FASI DELLA MESSA A PUNTO E CARICAMENTO DI UN SILURO SU UN

SAVOIA MARCHETTI S.79 SPARVIERO