Esperienze di appontaggio simulato presso l’aeroporto di Perugia-Sant’Egidio

Esperienze di appontaggio simulato presso l’aeroporto di Perugia-Sant’Egidio

 

Nonostante il primo progetto di nave portaerei risalisse ai primi anni 20 ed altri fossero apparsi successivamente l’Italia entrò nella seconda guerra mondiale priva di tal genere di nave.

L’approntamento dell’ “Aquila” iniziato nel 1941 non vide mai compimento e la nave, completata all’80%, venne demolita nel dopoguerra.

Il Comandante Giancarlo Garello, nel corso di un approfondito studio re­lativo all’ «Organizzazione Roma », rintracciò la relazione scritta da un pilota collaudatore della Luft­waffe al termine del ciclo di valutazioni con­dotte a Perugia - S. Egidio con aerei ita­liani e tedeschi modificati allo scopo.

Insieme a  questo interessante documento presentiamo una serie di schede tecniche sui velivoli imbarcati italo-tedeschi e sulle portaerei Aquila e Graf Zeppellin.

 

 

 

Centro Sperimentale di Travemünde

 

Rapporto No 937/43 fascicolo E 2/3

 

Oggetto: Prove di frenatura di ve­livoli sull'impianto di frenatura da portaerei di Perugia - Italia.

Indice

 

1. Riassunto.

2. Compito.

3. Prove con velivoli tedeschi.

4. Prove con velivoli italiani.

5. Addestramento per passaggio di piloti italiani.

 

1. Riassunto

Nel periodo dal 25.2.43 al 3.3.43 è sta­to messo a punto e provato dal Centro Sperimentale il verricello di frenatura da portaerei fornito alla Marina Italia­na dalla ditta Demag di Duisburg. Sull'accettazione dell'impianto vedasi il Protocollo E 8 del 5.3.43. In questa oc­casione il personale italiano è stato addestrato sul funzionamento del fre­no da portaerei.

Si raccomanda una stretta collaborazione fra l'Ufficio di Sviluppo tedesco e quello italiano per lo scambio di ulte­riori esperienze.

 

2. Compito

In collegamento con E 8 Tra e la ditta Demag, che dovevano consegnare l'impianto di frenatura da portaerei fornito alla Marina Italiana, bisognava effettuare presentazioni di prove in volo con velivoli tedeschi ed istruire il personale di volo italiano nel funziona­mento del freno da portaerei in base alle esperienze fatte in Germania e riaddestrarlo agli atterraggi frenati.

Infine, doveva effettuarsi uno scambio di esperienze fra l'Ufficio di Sviluppo tedesco e quello italiano.

Alle prove parteciparono, da parte dell'aviazione tedesca:

per l'impianto di frenatura

Ing. Pil. dello Stato - E 8 Travemúnde Maggiore Muller

come piloti:

Maggiore Bode - Lehr-Kdo. 18 e Ing. Kbnigs - E 2 Travemunde

Si avevano a disposizione i velivoli:
Ju 87 C-1 W. Nr. 573 SH + DB

Ar 96 B-1, U-2 W. Nr. 4553 CD + OA

 

3. Prove coi velivoli tedeschi

Vennero eseguite inizialmente prove di rullaggio coi velivoli

 

Ar 96   Peso totale      circa 1760 kg

Ju 87   Peso totale      circa 4300 kg

 

In questa circostanza l'impianto di fre­natura venne regolato dall'E 8 Trave­munde. Successivamente, si controllò e migliorò la regolazione mediante at­terraggi frenati con Ar 96.

Come fattore sfavorevole è soprag­giunta la calma assoluta di vento, una condizione di prova che, quasi gene­ralmente, non si era presentata duran­te le prove a Travemunde. Si sono perciò raggiunti forti valori nelle dece­lerazioni dei velivoli.

Col tipo Ar 96 furono eseguite 18 pro­ve di rullaggio e 68 atterraggi frenati. Non vi sono stati scarti né incidenti in queste condizioni assai severe.

Il tipo Ar 96 ha nuovamente dimostra­to di essere idoneo all'attività di eser­citazione e di addestramento agli at­terraggi frenati e l'impianto di atter­raggio di bordo può essere d'ora in poi qualificato come perfetto.

Col tipo Ju 87 C sono state effettuate 5 prove di rullaggio, che si sono svolte impeccabilmente. Dopo il 2° atterrag­gio frenato, al toccar terra del ruotino di coda al termine dello spazio percor­so durante la frenata, il supporto del cuscinetto superiore del ruotino di co­da si è distaccato dal guscio della fu­soliera. È stato dimostrato che per il ti­po Ju 87 la sella nel diagramma elet­trico di frenatura e la forte caduta del­la curva al termine della frenata, parti­colarmente in calma di vento, si fanno sentire in maniera spiacevole. Lo stes­so inconveniente si era verificato a Travemunde nel gennaio 1943. Il veli­volo danneggiato ha potuto, con mezzi semplici ed alla meglio, esser messo in condizioni di trasferirsi.

 

4. Prove con velivoli italiani

Erano a disposizione i seguenti velivoli:

 

Velivolo da addestramento per por­taerei SAIMAN 200

Caccia da addestramento per portae­rei Fiat G 50 gancio di atterraggio da­vanti al ruotino di coda

Caccia da addestramento per portae­rei Fiat G 50 gancio di atterraggio die­tro il ruotino di coda

Velivolo da caccia per portaerei Reg­giane Re 2001: gancio di atterraggio davanti al ruoti­no di coda

Velivolo da caccia per portaerei Reg­giane Re 2001: gancio di atterraggio dietro il ruotino di coda

 

I velivoli sono stati seguiti in volo dal Centro Sperimentale ed è stata valuta­ta la loro idoneità per l'impiego su por­taerei.

 

a. Velivolo da addestramento per por­taerei SAIMAN 200

Il velivolo si dimostra inadatto come velivolo per portaerei. La costruzio­ne del gancio di atterraggio fa una buona impressione, ma non è previ­sta per ricevere il contraccolpo dell'atterraggio.

Il gancio batte contro il fondo in le­gno della fusoliera, per cui dopo 3 prove di rullaggio vi si è conficcato dentro.

Per quanto tempo continueranno a resistere il carrello relativamente debole e il ruotino di coda alle au­mentate sollecitazioni negli atter­raggi frenati, appare incerto.

A causa del basso peso totale e del­la bassa velocità di atterraggio, la corsa di frenata è pessima.

Il velivo­lo è stato frenato con lo stadio 0, quindi solo col giunto a frizione.

All'atto della frenata, i piloti urtano con gli stinchi ed i ginocchi contro le ordinate di fusoliera.

Il tipo SAIMAN 200 risulta inadatto all'addestramento preliminare agli atterraggi frenati per cacciatori.

 

 

 

 

L'Arado Ar.96 B-1 e lo Junkers Ju 87 C-1 forniti dalla Luftwaffe per le prove di valutazione condotte sull'aeroporto di Perugia-S. Egidio all'inizio del 1943. L'impianto frenante era stato fornito alla Regia Marina dalla Demag di Duisburg, dopo le esperienze effettuate in Germania.

 

 

 

 

Il Fiat G.50 bis MM 5988 (V serie FIAT) munito di gancio di arresto.  

La forcella era fissata sui lati della fusoliera, all’altezza del ruotino di coda.

Le sei prove effettuate a Perugia fornirono risultati deludenti.

 

 

 

b. Caccia da addestramento per por­taerei Fiat G. 50.

Il tipo Fiat G 50 è stato respinto da­gli italiani, non soddisfacendo le qualità come velivolo da portaerei. Con questo tipo sono state effettua­te solo 6 prove di rullaggio.

 

c. Velivolo da caccia per portaerei Reggiane Re 2001 con DB 601

Peso totale per le prove da portae­rei ridotto a 2800 kg.

Il velivolo si presenta molto idoneo come velivolo da caccia per portae­rei. Secondo un giudizio approssi­mativo, quale solamente è stato possibile dare, forse addirittura mi­gliore del tipo Bf 109 T. Non è pos­sibile fare qui un confronto delle prestazioni. La visibilità, soprattutto durante l'atterraggio, è senz'altro migliore di quella del Bf 109 T a causa dell'alta capottina del pilota.

Le qualità di volo sono buone. Le forze sulle superfici di comando so­no ben armonizzate tra loro. La ma­neggevolezza si presenta anch'essa buona. Il comportamento in rove­sciamento può essere definito co­me tranquillo (particolarmente fa­vorevole per velivoli da portaerei).

A causa del bilanciere nella barra di comando, lo stallo diventa percetti­bile. Il velivolo entra poi in leggera vibrazione. L'atterraggio è molto semplice, la velocità di atterraggio sembra aggirarsi sui 135 km/h. Nella corsa di atterraggio la mac­china ha una grande tendenza al capottamento, è necessario un fre­naggio continuo.

Col velivolo in cui il gancio di atter­raggio era sistemato dietro il ruoti­no di coda sono state eseguite le prime prove di rullaggio.

Le prove hanno avuto esito negati­vo. La pressione di contatto del gancio al suolo non era sufficiente. La forma dell'apertura del gancio era non appropriata. Inoltre, la si­stemazione del gancio di atterrag­gio dietro e vicino al ruotino di coda ha avuto per ciò stesso effetti sfavo­revoli, allorché il cavo dopo aver strisciato sopra il ruotino di coda non aveva il tempo sufficiente ad al­zarsi di scatto. Le prove sono state interrotte dopo 8 prove di rullaggio. Le prove di rullaggio furono prose­guite col secondo velivolo. La siste­mazione del gancio di atterraggio davanti al ruotino di coda e il com­portamento del velivolo durante la frenata si possono definire buoni. La forma dell'apertura del gancio appare alquanto inappropriata. Il gancio è troppo stretto, per cui il raggio di flessione per il cavo di fre­naggio è troppo piccolo. Per l'as­sorbimento del contraccolpo del gancio di atterraggio non sono stati previsti né rinforzi né smorzamenti. La parte inferiore della fusoliera è rimasta danneggiata nel punto d'impatto. La forcella del ruotino di coda non è stata anch'essa rinfor­zata, per cui si è inflessa nella rica­duta al termine della frenata.

Con diverse velocità di rullaggio fi­no a circa 100 km/h sono state ef­fettuate 13 prove di rullaggio. Dopo il danneggiamento di 2 forcelle del ruotino di coda, le prove hanno do­vuto essere interrotte.

C'è da aspettarsi che, dopo il mi­glioramento dell'impianto di atter­raggio a bordo, il tipo Re 2001 ven­ga adottato come un buon velivolo da portaerei.

 

5. Addestramento per passaggio dei pi­loti italiani

Nell'ambito delle prove sono stati istruiti con l'Ar 96 al doppio comando ufficiali e sottufficiali del comando portaerei per atterraggi frenati. Spesso si è toccato terra a 80-100 m prima del cavo di frenamento. La maggior parte dei piloti sono abituati a toccar terra ad alte velocità di atterraggio, per cui non si è raggiunta la posizione su tre punti. L'addestramento ha dimostrato che, per operare velivoli da portaerei, sono necessari piloti effettivamente buoni e ben maturi.

 

31 marzo 1943

 

 

 

 

 

Il Reggiane RE.2001OR con il ruotino di coda allungato ma ancora privo del gancio di arresto. Nel corso dei collaudi l’aereo si dimostrò idoneo come caccia imbarcato, con una velocità d'atterraggio di circa 135 km/h. Un esemplare montava il gancio posteriormente al ruotino di coda, l'altro anteriormente.

 

 

 

Ponte aviorimesse dell'«Aquila» e disposizione dei RE.2001.

L’ala ripiegabile non era stata prevista neppure in sede progettuale

 

 

 

 

Junkers Ju. 87C-0 Casar motore: Jumo 211 A-1 - potenza: cv 950 al decollo - apertura alare: m 13,80 - lunghezza: m 11,00 - altezza: m 4,23 - superficie alare: mq 31,90 - peso a vuoto: kg 2.900 - peso a carico massimo: kg 4.510 - velocità massima: km/h 380 a 4.000 m - tempo di salita: / - tangenza massima: m / - autonomia: / - armamento: 2 MG17 alari da 7.92 mm, 1 MG15 dorsale da 7,92  mm - carico bellico: kg 1.800 (massimo).

La versione navale dello Stuka doveva equipaggiare la costruenda portaerei Graf Zeppelin. Due esemplari della versione B furono trasformati nella preserie C-0 nel marzo-aprile ‘39 e venne formulato un ordine di 120 macchine che dovevano essere prodotte tra il luglio '40 e l'agosto '41.  Il Casar era dotato di gancio di frenaggio, carrello sganciabile per facilitare il galleggiamento in caso di ammaraggio, attrezzatura di salvataggio, ali ripiegabili. Sulla versione di serie C-1 erano previsti impianto elettrico per il ripiegamento delle ali, attacco ventrale per bomba o siluro, serbatoi supplementari alari. Il cambiamento degli indirizzi della Kriegsmarine portarono prima alla dilazione e quindi all'annullamento, dell’allestimento della portaerei e di conseguenza anche dei Casar. I pochi esemplari prodotti operarono con la Staffel 4 (Stuka) /Tr.Gr186 sul Baltico nel 1939.

 

 

 

 

Messerschmitt Bf. 109 T.1 (T.2) motore: Daimler Benz 601 A-1(601 N) - potenza: cv 1.175 (1.200)  - apertura alare: m 10,32 - lunghezza: m 11,08 - altezza: m 2,80 - superficie alare: mq 22,10 - peso a vuoto: kg 2.000 (1.910) - peso a carico massimo: kg 2.600 (2.540) - velocità massima: km/h 575 (580) - tangenza massima: m 10.500 (12.000) - autonomia: km 660 (850) - armamento: 2 MG17, 2MG/FF

La conversione del Bf.109/E.4N nella versione T.1 (Trager Flugzeuge) venne comple­tata nel 1940 presso la Gerhard Fieseler di Kassel. Le principali modifiche consistevano nelle ali ripiegabili, maggiorate in apertura e superficie, dai ganci d'arresto e relativi rinforzi strut­turali per il fissaggio nella parte po­steriore della fusoliera, flaps di maggiori dimensioni per ottenere una più bassa velocità di stal­lo in fase di appontaggio. L’aumento del peso a vuoto era solo parzialmente compensato dalla maggior potenza del nuovo motore installato. Le prove di appontaggio vennero effettuate con buoni risultati a Kiel con un impianto a terra predisposto dalla DEMAG di Duisburg. I Bf.109T venne­ro assegnati al 186° Gruppo Autonomo Cac­cia ma l'abbandono dei lavo­ri della Zeppelin com­portò lo scioglimento del reparto nel 1941 e l'assegnazione di personale e velivoli al I Gruppo dello JG.77 che li utilizzò sino al trasferimento nel 1942 nel­ settore Mediterraneo mentre piloti e Bf.109/T.1 costituirono il I Gruppo dello JG.5 dislocato in Danimarca. La Fieseler produsse inoltre 20 esemplari della sottoversione T.2 che presentava alcune modifiche tese al miglio­ramento della macchina. I T.2 affiancarono i T.1 nel I/5 JG. che nel frattempo era stato trasferito in Norvegia, effettuando numerose missioni a difesa della squadra da batta­glia tedesca impiegata nel mare del Nord sino alla sostituzione nel 1942 coi FW.190. Gli esemplari superstiti confluirono in una squadriglia autonoma di difesa aerea dislo­cata a Helgoland ed operarono sino all'aprile del 1944 quando furono messi a disposi­zione del comando V Luftflotte per la di­fesa del Reich e trasferiti a Lubecca.

 

 

 

 

SAIMAN 200 motore: Alfa Romeo 115 - potenza: cv 185 - apertura alare: m 8,78 - lunghezza: m 7,47 - altezza : m 2,50 - superficie alare: mq 22 - peso a vuoto: kg 761 - a carico massimo: kg 1.056 - velocità massima: km/h 220 - tempo di salita:  13’ 27’’ a  3.000 m - tangenza massima: 6.000 m - autonomia: 475 km

Velivolo da scuola di I periodo a struttura lignea, prodotto in 140 esemplari oltre tre prototipi, era frutto del lavoro di una piccola azienda aeronautica con sede presso il Lido di Ostia. Ebbe limitato impiego presso alcune Scuole di I periodo della Regia Aeronautica e dell’aviazione croata. Certamente, per ciò che concerne l’utilizzo come velivolo scuola per l’aviazione imbarcata, il rivestimento in compensato della pur robusta struttura (coefficiente 15) risultava eccessivamente  leggero in relazione alle sollecitazioni subite in fase di frenaggio.

 

 

 

 

 

 

Portaerei Aquila (ex turbonave passeggeri Roma) lunghezza f.t. 231,4 m - larghezza f.t. 35,75 m - ponte di volo: lunghezza 211 m, larghezza 26,65 m - dislocamento (standard/normale/pieno carico): 23.350, 26.700, 27.800 t  - velocità massima (stimata) 30 nodi - autonomia 1.580 miglia a 29 nodi - armamento: 8 da 135/45 aa singoli, 12 da 65/64 aa singoli, 132 da 20/65 in complessi a sei canne - unità aeree imbarcate normali 38, massime 51 RE.2001 O.R. - equipaggio 1.532 tra ufficiali, comuni e reparto di volo.

 

 

Portaerei Graf Zeppellin lunghezza f.t. 262,3 m – larghezza (ponte di volo) 36,2 m - dislocamento (standard/pieno carico): 23.200/33.550 t - velocità massima (stimata) 33 nodi -autonomia 9.600 miglia a 19 nodi - armamento: 16 da 150/55 aa (12 binati, 4 singoli), 12 da 105/65 aa singoli, 22 da 37/83 in binate, 28 mitragliere da 20 singole - unità aeree imbarcate 42/43 (10 Bf.109T, 13 Ju.87C, 10 Fi.167 oppure 12 Bf.109T e 30 Ju.67C) – equipaggio 2.026 tra ufficiali, comuni e reparto di volo.

 

Crediti
Giancarlo Garello Esperimenti  a Perugia per il caccia navale Aerofan n.4 ottobre - dicembre 1981
G. Borelli, A. Borgiotti, R. Caruana, G. Pini, C. Gori Junkers Ju 87 Stuka Stem Mucchi, Modena 1974
E. Brotzu, M. Caso, G. Garello Dimensione Cielo vol. 10 Scuola collegamento Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1977
Nino Arena Bf-109 Storia del caccia Messerschmitt Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri, Roma 1980
Erminio Bagnasco Enrico Cernuschi Le navi da guerra italiane 1940-1945 Ermanno Albertelli Editore, Parma 2009
Michele Cosentino Le portaerei italiane Albertelli Edizioni Speciali, Parma 2011

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