Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Caccia / Assalto
Reggiane RE 2005 Sagittario, immagini, scheda e storia
Velivolo da caccia monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto, a struttura interamente metallica.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: FIAT RA 1050 RC. 58 “Tifone”
potenza: cv 1.475 al decollo
apertura alare: m 11,00
lunghezza: m 8,73
altezza: m 3,15
superficie alare: mq 20,40
peso a vuoto: kg 2.600
peso a carico massimo: kg 3.610
velocità massima: km/h 628,5 a 6.950 m
velocità minima: km/h 136
tempo di salita: 5’ 30’’ a 6.000 m
tangenza massima: m 12.000
autonomia: km. 1.250
armamento: 3 cannoni da 20 mm (1 in fusoliera, 2 alari), 2 mitragliatrici da 12,7 mm in fusoliera
progettista: Roberto Longhi e Antonio Alessio
pilota collaudatore: Tullio De prato
primo volo del prototipo: MM. 494 nel maggio 1942
località: Reggio Emilia
Reggiane RE 2005 Sagittario
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da caccia monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto, a struttura interamente metallica.
Fusoliera con struttura a guscio in duralluminio e rivestimento lavorante.
Ala a pianta ellittica a cassone in duralluminio con rivestimento lavorante, profilo alare variabile; alettoni in duralluminio con rivestimento in tela; ipersostentatori ventrali in duralluminio.
Carrello retrattile per rotazione verso l’esterno a scomparsa totale.
Ruotino di coda orientabile, retrattile.
Piani di coda a sbalzo in duralluminio tranne le superfici mobili rivestite in tela.
Posto di pilotaggio con cappottina vetrata ribaltabile lateralmente e pilone posteriore di protezione; seggiolino del pilota corazzato; apparecchiatura radio rice-trasmittente.
Strumentazione standard.
Quattro serbatoi alari per il carburante con capacità di 160 l ciascuno i due anteriori e 108 l per i due posteriori. Lubrificante in un serbatoio alare della capacità di 45 litri.
Motore con elica tripala metallica Piaggio P.6001 a passo variabile in volo.
Due mitragliatrici Breda SAFAT da 12,7 mm montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell’elica, 350 colpi per arma; tre cannoni Mauser da 20 mm: uno con tiro attraverso il mozzo dell’elica, 150 colpi; due nelle ali, sparanti al di fuori del disco dell’elica, 200 colpi per arma.
Travetto ventrale per bomba sino a 1.000 kg e due travetti alari per bombe sino a 160 kg.
PRODUZIONE
MM. 494 primo prototipo
MM. 495 secondo prototipo
MM. 092343 – 092359 n. 17 (marzo – luglio 1943) “serie zero”
MM. 096100 – 096117 n. 18 (luglio – ottobre 1943) “serie zero”
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume III Caccia assalto Edizioni Bizzarri, Roma 1972
Piero Prato I caccia Caproni Reggiane 1938-1945 Interconair, Genova 1971
Sergio Govi Dal RE 2002 al RE 2005 Storia degli aerei Reggiane Gruppo Caproni Giorgio Apostolo, Milano 1984
Nino Arena I Caccia della serie 5 Stem Mucchi, Modena 1977 (II)
Storia aereo
Un aereo completamente nuovo
Rispetto ai predecessori il RE 2005 conserva esclusivamente pianta alare e piani di coda. Fusoliera, motore, armamento, carrello di atterraggio, profili alari, ne fanno un aereo completamente nuovo. Artefici di questo lavoro sono gli ingegneri Maraschini, Toniolo e Pozzi integrati dai tecnici Giovagnoli, per il carrello di atterraggio, e Costa, per il montaggio finale del prototipo. I progettisti ufficiali sono invece Antonio Alessio e Roberto Longhi.
Il primo prototipo (MM. 494) del RE 2005 è completato alla fine di aprile 1942 ed il 7 maggio, con il collaudatore, Capitano Tullio De Prato, compie una prima prova di rullaggio.
Il 9 maggio alle 19.05, dopo un rullaggio veloce, il «Sagittario» stacca le ruote da terra per un breve volo nel cielo dell’aeroporto, senza retrarre il carrello.
Il vero primo volo è programmato per il 10 maggio 1942, alle 10.20, e si svolge regolarmente fino a che, durante un looping, una gamba del carrello, non essendo munita di ganci d'arresto per la posizione retratta, fuoriesce a causa della forza centrifuga. All'atterraggio, il collaudatore, si trova con il sostegno della sola altra unità. Fortunatamente, quando l’estremità dell'ala non sostenuta dal carrello tocca il terreno, l'urto porta alla retrazione della gamba estratta, così che l'aereo evita di cappottare, scivolando sul ventre per circa 200 metri. I danni riportati sono lievissimi e l’aereo può compiere il suo terzo volo, di soli 8’, il 1° giugno.
L’impegnativo ciclo di collaudi
I collaudi in Ditta hanno termine il 17 luglio 1942 il RE.2005 raggiunge Guidonia, ove De Prato effettua le prove di velocità massima. È difficile risalire ai valori rilevati in tale occasione. Le modalità della prova consistono nell'effettuare una preventiva picchiata, livellarsi in volo orizzontale, stabilizzare gli indicatori di bordo, quindi entrare sulla base, ove avvengono le misurazioni: i dati registrati sull'aereo sono poi ridotti in aria-tipo. Le prove vanno ripetute varie volte ed alla fine se ne prende un valor medio. In effetti lo stesso aereo, nello stesso giorno, può fornire dati con margini di variazione. Nel caso del Re.2005, già nella prima prova di velocità massima si raggiungono i 670 km/h, tanto che i tecnici di Guidonia lamentano... che l'aereo corre troppo. Prove successive sono condotte senza l'abituale picchiata, prima dell'ingresso sulla «base». Ad esse fa riferimento la velocità «ufficiale» del Re.2005: 628,5 km/h. a 6.950 metri. Tutti questi valori sono raggiunti con il velivolo completo di armamento, munizioni e pieno di carburante.
La messa a punto dell'aereo si rivela particolarmente onerosa, dato il numero e l'importanza delle prove che vi si debbono effettuare. Dopo quella di accellerazione (7 g) e quella di avvitamento (dieci giri a destra e dieci a sinistra), De Prato porta a termine varie volte la più pericolosa: velocità in affondata superiore del 50% alla massima in volo orizzontale; prima a Guidonia nel luglio 1942, poi a Reggio Emilia da luglio a settembre 1943.
In totale, la messa a punto del Re.2005 impegna De Prato per sessantanove voli, nell'arco di due anni.
Le prove di tiro sono effettuate a Furbara il 22 dicembre 1942, a 10.500 metri di quota, insieme al Fiat G.55 pilotato da Valentino Cus.
Serie Zero e produzione di serie, l’interesse della Luftwaffe
Oltre al secondo prototipo MM.495 ed alla cellula per le prove di rottura, alla fine del 1942 si imposta presso il Reparto Sperimentale della Reggiane la costruzione di una serie zero di 16 esemplari (MM.092343-092358), che raggiungeranno la Regia Aeronautica tra il marzo ed il giugno 1943. Nel febbraio 1943, sono intanto ordinati altri diciotto esemplari di pre serie (MM.096100-096117) e 750 esemplari di serie: questi ultimi non voleranno mai.
La Luftwaffe mostra interesse per il RE.2005, ma solo dopo l'8 settembre 1943 i piloti tedeschi effettueranno voli di prova su esemplari requisiti presso la Ditta. L'uso di una dozzina di Re.2005 da parte della Luftwaffe, non è comunque precisabile sulla base dei soli documenti esistenti in Italia. È tuttavia assurdo affermare che l'impiego di un così ristretto numero di velivoli abbia potuto causare problemi ai bombardieri alleati, al punto da essere la causa delle incursioni del 7 ed 8 gennaio 1944 che causano la distruzione della Reggiane.
Anche il montaggio di una più generosa versione del Daimler Benz DB.605 con elica VDM, avviene al di fuori della Ditta e dopo l’armistizio.
L’immissione nei reparti operativi
Il primo Re.2005 in reparto è lo stesso prototipo MM. 494. Esso viene temporaneamente assegnato alla 362a squadriglia (22° gruppo), sull'aeroporto di Napoli-Capodichino. In questa fase preliminare la macchina sostiene un ciclo di valutazione operativa. Diversi voli sono condotti dal Comandante di Gruppo, maggiore Vittorio Minguzzi, e da altri piloti tra cui i Comandanti di Squadriglia, capitani Enzo Sant'Andrea e Germano La Ferla.
Durante un volo di prova con agganciata una bomba da 640 kg, Sant'Andrea constata una perdita nel circuito idraulico, a causa della rottura di una tubazione. Ne consegue la parziale fuoriuscita del carrello e l'impossibilità di sganciare la bomba. Sant'Andrea rinuncia a lanciarsi, perché non se la sente di tornare a terra senza il prototipo: unica speranza di salvezza è che la bomba si sganci ai primi urti col terreno. Così egli viene all'atterraggio con molta accuratezza. L'aereo ha un sussulto, si libera dell’ordigno, continua la sua corsa fino ad arrestarsi completamente. Sant'Andrea scende e, dopo aver esaminato l'elica, che è l'unica parte del velivolo lievemente danneggiata, si porta con altri piloti sui gradini dell'edificio ospitante il R.U.N.A.
Intanto all'inizio del campo, attorno alla bomba inesplosa, genieri tedeschi portano sacchi di sabbia per far brillare l'ordigno e rendere immediatamente agibile l'aeroporto. Poco dopo la bomba, esplode in una fontana di colori al sommo della quale si forma un piccolo globo di fuoco. La Ferla indica quel punto più in alto e dice a Sant'Andrea: «Guarda, se le cose si mettevano male, saresti andato a sedere lassù in cima». Finisce così con una battuta tra gente fraternamente amica, perché legata dagli stessi episodi e votata agli stessi rischi, il secondo atterraggio di fortuna del Re.2005 MM.494.
Intanto la 362a squadriglia comincia a ricevere i Re.2005. Il reparto fa appena in tempo a divenire operativo che lo sbarco degli Alleati in Sicilia lo obbliga a trasferirsi. Il 10 luglio 1943 otto Re.2005 sono a Sigonella (Catania), ove sono coinvolti nel bombardamento di quella base.
Il 14 luglio i due Re.2005 superstiti sono portati a Reggio Calabria ed impiegati dalla 371a squadriglia. Infatti alcuni piloti di questo reparto, durante la precedente presenza a Napoli-Capodichino, hanno già effettuato i passaggi sull'aereo.
Non sono dipinti nuovi numeri ma addirittura si copre con vernici scure le stesse insegne bianche al fine di rendere meno visibili gli aerei. Ma l'impiego è ristretto a poche missioni perché i due velivoli superstiti sono distrutti da un violentissimo bombardamento dell'aeroporto calabrese.
Si manifesta un serio problema strutturale
Alla fine di luglio e nel successivo agosto, la 362a impiega una decina di Re.2005 basati sull'aeroporto di Capua. Il velivolo ha un’ottima velocità di salita e sviluppa un notevole volume di fuoco. Le grandi superfici di coda sono però fonte di notevoli inconvenienti. Nel corso di violente manovre richieste dal combattimento, il Re.2005 MM.096105 accusa gravi vibrazioni dei piani di coda che si traducono in deformazioni permanenti e rotture a carico della fusoliera. Altri due aerei seguono il precedente in Ditta perché soggetti agli stessi fenomeni. La terna è provata da Tullio De Prato che affronta da luglio a settembre un nuovo impegnativo ciclo di collaudi. Lo stesso MM. 096105 è portato a 988 km/h, appurando che il fenomeno dipende dalle modalità di manovra. Se infatti al primo accenno di battimenti in coda si varia lievemente l'assetto di picchiata ed il regime di giri del motore, il fenomeno scompare rapidamente. Ma date le modalità spesso obbligate dalle condizioni di combattimento, il 26 agosto 1943 si ritiene opportuno sospendere i voli bellici dei Re.2005 in attesa che i tecnici delle Reggiane apportino quei rinforzi strutturali che il prezioso ciclo di collaudi svolto da Tullio De Prato può suggerire. Ovviamente l'operazione non fa in tempo a materializzarsi entro l'armistizio.
Ultimi impieghi operativi
Il Personale della 362a ha anche continuato, dopo il rientro dalla Sicilia, le prove con il munizionamento di caduta. L'obiettivo è quello di utilizzare il caccia sulle formazioni nemiche, come descritto per l'IMAM Ro.58. Durante una di queste prove la taratura dell'ordigno sulla quota prestabilita non ne causa l'esplosione, che avviene nel golfo di Napoli. L'episodio determina la sospensione di questi esperimenti che continuano, ma ancora per poco, con il solo
Ro.58.
L’8 settembre 1943 il Personale della 362a squadriglia prende la dolorosa decisione d’incendiare i RE 2005 per non farli cadere in mano tedesca, chiudendo così l’attività del velivolo presso la Regia Aeronautica.
Oltre agli esemplari requisiti dalla Luftwaffe presso la Ditta, sei esemplari sono impiegati dall'Aeronautica Nazionale Repubblica, svolgendo una ridotta attività per fini addestrativi nel primo semestre del 1944.
Versioni e sviluppi
Il Re.2005 ha dato luogo ad una serie di sviluppi, nessuno dei quali è peraltro giunto al primo volo.
Una versione a struttura interamente lignea è proposta dall'ing. P. Nardi, di Bologna: manca tuttavia la prova dei fatti per constatare se il sistema costruttivo adottato sia esente da inconvenienti analoghi a quelli del S.A.I.403.
Non ha avuto egualmente seguito il Re.2005 bi fusoliera ideato dall'ing. Maraschini e presentato dalla Reggiane nel dicembre 1942. Si tratta di una soluzione prossima all'SM.92 di Alessandro Marchetti ed al Ca.380 di Cesare Pallavicino. In questo caso si utilizza l'ala del Re.2005 con l’inserzione di un pianetto centrale contenente cannoncini Mauser da 20 mm (un altro cannoncino è coassiale a ciascuno dei due Daimler Benz DB.605) e attacchi per il siluro da 930 kg; i radiatori sono interamente contenuti nello spessore alare. Come per il Caproni Ca,380 il posto di pilotaggio è previsto nella fusoliera destra. La velocità di progetto è nell'ordine dei 680 km/h.
Nel novembre 1942 il maggiore del Genio Aeronautico, ing. Ferri propone l'installazione di un motore ausiliario Fiat A.20 da 370 cv nella fusoliera del Re,2005. Tale motore agisce su due compressori, uno dei quali è destinato a fornire una spinta aggiuntiva «a reazione». Dopo aver ridotto il peso a vuoto del Re.2005 a circa 2400 kg colla rimozione dei due cannoncini alari e del seggiolino corazzato, le modifiche e le nuove installazioni riportano ad un peso a pieno carico di 3900 kg. In effetti, la fusoliera del nuovo aereo risulterebbe nettamente modificata dall'altezza del posto di pilotaggio sino al settore di coda. Si prevede una velocità massima di 730 km/h, coll'uso di entrambe le forme di propulsione: tale punta, anche se usufruita per pochi minuti, ridurrebbe di circa il 20% l'autonomia del velivolo. L'armistizio tronca questo sviluppo progettuale.
Nel giugno 1942 il RE 2004, propulso da Isotta Fraschini Zeta RC.25/60 da 1.250 cv, è il tentativo di liberarsi dai motori tedeschi prodotti su licenza e utilizzare la produzione di un'industria del gruppo Caproni. Ma, come altri propulsori nazionali, anche l'Isotta Fraschini Zeta risulta di difficile messa a punto ed è installato sul solo Caproni F.6Z, rimanendo, come proposta, per il RE 2005.
Il RE 2006, legato alla disponibilità del Daimler-Benz DB. 603, e quindi coetaneo di Fiat G.56 e Aer. Macchi C.207. il velivolo presenta ala stagna e radiatori contenuti completamente nello spessore della stessa. Ordinato dalla Regia Aeronautica in due prototipi, è solo il primo (MM.540), in avanzato stadio di costruzione al momento dell'armistizio, ad essere pressoché ultimato all'inizio dell'anno successivo. Purtroppo il RE 2006 non volerà mai e non potrà così dimostrare di poter raggiungere i 750 km/h a 8.000 metri, previsti in progetto.
Storia pilota, aviatore
Due ricordi della breve stagione del RE.2005: quello del pilota collaudatore e di un pilota del 22° gruppo, cui vennero assegnati i pochi esemplari prodotti. (g)
UN DOMATORE PER IL « SAGITTARIO »
Ricordi del Comandante Tullio De Prato, collaudatore del Reggiane RE.2005
Ebbi notizia dell'approntamento del Re.2005 alla fine del 1941 quando - reduce dal fronte di Tobruk - ero giunto a Reggio Emilia per costituire la prima squadriglia di Re.2001. Mi fu detto che si trattava di un eccezionale progetto che impegnava al massimo le Reggiane, un aereo completamente nuovo sotto ogni punto di vista. Doveva avere la struttura metallica con costruzione a guscio tipo Re.2001 ma con un diverso profilo alare, una fusoliera più affusolata e di nuovo disegno, coda completamente ridisegnata, un carrello d'atterraggio originale più efficiente e leggero, una miglior strumentazione e persino un elica di recente realizzazione studiata apposta per il progetto e destinata al nuovo velivolo che il reparto sperimentale delle Reggiane stava allestendo con estrema cura e ammirevole sollecitudine.
Ero stato assegnato alle Reggiane per il collaudo del Re. 2005 nei primi mesi dell'anno, ma fino a tutto aprile del 1942 esplicai la mia quotidiana attività provando Re.2001 e Re.2000 destinati ai reparti operativi ed alla Svezia. Passavo però gran parte della giornata presso il reparto sperimentale dell'Ing. Longhi dove, giorno dietro giorno, il Re.2005 prendeva corpo assumendo l'aspetto estetico del velivolo di alta classe.
Ciò che mi aveva particolarmente colpito e contagiato durante l'allestimento del velivolo, era l'entusiasmo e la passione profusa senza riserve da tutti i tecnici e gli operai delle Reggiane assegnati al «progetto Re.2005».
Ai primi di maggio il velivolo metteva le ruote...a terra e mi veniva consegnato per le prove preliminari.
Mi fu detto che nel prototipo MM.494 del Re.2005 ogni particolare poteva considerarsi nuovo. Iniziando dalla configurazione aerodinamica dell'ogiva dell'elica sino ad arrivare al ruotino di coda retrattile, non vi era per tutta la lunghezza del velivolo un particolare costruttivo che non risentisse dell'innovazione generale e delle premesse tecniche necessarie per fare dell’aereo una macchina d'avanguardia, e poiché ogni cosa era nuova, il tutto era ancora da collaudare... in volo s'intende!
Presi in consegna il velivolo e cominciai a guardarmelo meglio. Dei suoi predecessori aveva ereditato ben poco ad eccezione del disegno in pianta dell'ala semielittica, marchio di fabbrica delle Reggiane e punto di forza dell'originalità costruttiva della ditta, assieme alla costruzione metallica a guscio, la cui adozione in Italia aveva a suo tempo generato perplessità e prevenzioni.
Fin dalle prime prove il Re.2005 aveva rivelato una particolare elasticità strutturale che mi aveva un po' sorpreso, all'epoca non conoscevamo ancora a fondo alcuni fenomeni derivanti dalle sollecitazioni in rapporto alla struttura dei velivoli con costruzione metallica a guscio. Tale caratteristica si manifestava in maniera più accentuata nel «ballo», non sempre gradita soprattutto da coloro che avvertivano per la prima volta tale fenomeno. Solo nel dopoguerra i velivoli alleati ci confermarono che l'elasticità del Re.2005 non era stata un difetto.
Ad eccezione di tale aspetto certamente inconsueto ma sicuramente non preoccupante, il «Sagittario» era una macchina dal pilotaggio gradevole che aveva eccellenti doti di volo.
Ritengo, per quanto possa valere la mia personale impressione, che il Re.2005 fosse fra tutti i numerosi velivoli da me sino ad allora pilotati - bombardieri compresi - il più « fermo ». Avrebbe potuto volare tranquillamente in IFR. Debbo ancora aggiungere che tale stabilità non andava affatto a detrimento della manovrabilità, poiché l'aereo evoluiva stretto e con estrema facilità, eseguiva le figure acrobatiche, anche la più impegnativa, a velocità ridotta; usciva dall'avvitamento, anche eccessivamente prolungato e a pieno carico, con signorile disinvoltura. Nelle prove di affondata a velocità subsoniche, aveva accusato, come d'altronde i velivoli dell'epoca tutti dotati di profili inadatti, anomalie vibratorie anche alla struttura derivanti dalle velocità proibitive cui era stato sottoposto, assorbendo battimenti preoccupanti ed eliminandoli egregiamente e, potrebbe sembrare un controsenso, grazie alla sua elasticità di fusoliera. Ricordiamoci che in quell'epoca e in quelle prove due piloti collaudatori erano deceduti per rotture di parti vitali di velivoli.
Esteticamente fra i 3 velivoli della serie 5 era forse il più « bello », tecnicamente il più nuovo ed originale. Dei 3 aerei aveva la velocità minima - 135 km/ h - più bassa. Lo « stallo » era preceduto da un fremito, controllabile con la variazione d'assetto che gli esuberanti impennaggi rendevano possibile, nessuna caduta «improvvisa» di portanza, nessuna sorpresa. Secondo una mia impressione il velivolo avrebbe potuto migliorare notevolmente le sue caratteristiche sviluppando ulteriori prestazioni se munito di elica più appropriata di quella montata sullo sperimentale che non garantiva la costanza dei giri e procurava degli sbalzi di 100/200 unità registrate al contagiri ed avvertite dalla « sensibilità del pilota ».
Ebbi occasione di volare una volta a fianco del G.55 pilotato dal Comandante Cus impegnati entrambi in prove di tiro con i 3 cannoni da 20 e le 2 - 12,7 fra i 10.000/11.000 m. cabina aperta e...temperatura ambiente. Una simpatica ed interessante esperienza di valutazione e di confronto fra due macchine eccellenti che unitamente al Mc. 205 costituivano quanto di meglio era riuscita ad approntare l'industria aeronautica nazionale con velivoli all'altezza dei tempi.
Vorrei ricordare con l'occasione tutta l'equipe del « progetto Re.2005 » i fedeli collaboratori che mi furono più vicini in quel difficile periodo e sino alla fase finale del « Sagittario ».
In conclusione, anche dopo aver collaudato i reattori da caccia, ricordo con nostalgia il Re.2005 anche se la sua messa a punto fu molto laboriosa e i collaudi certamente più impegnativi del previsto. Le difficoltà risiedevano nel notevole numero di innovazioni che erano state concentrate nell'aereo. Il buon senso vuole che le novità oltre ad essere guardate con sospetto, hanno bisogno di tempo prima che vengano comprese, assimilate e perfezionate. Quando si riuscì con un ammirevole sforzo collettivo ad eliminare molti inconvenienti ed a convincere i dubbiosi sulle qualità che possedeva il «Sagittario», era ormai troppo tardi. L'Italia aveva abbandonato la lotta chiedendo l'armistizio agli alleati.
Una amenità, ho incontrato dopo trent'anni uno dei più illustri tecnici delle Reggiane che aveva assistito alle mie « affondate ». Mi ricordò uno scambio di battute allegre prima della mia più impegnativa partenza: « Maraschini, se perdo le ali, stanotte di vengo a tirare per i piedi ».
Non accadde, ma l'episodio faceva parte dell'atmosfera nella quale, per la gioia del progresso, si lavorava.
Tullio De Prato
Reggiane RE.2005 “Sagittario” 362a squadriglia 22° gruppo 42° stormo
Sigonella (Sicilia) luglio 1943
IL FAVOLOSO SAGITTARIO
Comandante Enzo Sant'Andrea — 22° Gruppo Caccia
Credo di essere stato uno dei primi piloti a provare in volo il Re.2005. Io e il Capitano Germano La Ferla fummo invitati per provare la nuova macchina e partimmo la mattina del 22 febbraio 1943 in volo per l'aeroporto sperimentale di Guidonia.
« Questo è il Sagittario » mi disse il Comandante Baylon quando fummo al cospetto del prototipo, era veramente una splendida macchina, un velivolo armonioso nella sua architettura, tirato perfettamente a lucido con quel suo colore verde scuro brillante su cui spiccava in contrasto la croce bianca del timone direzionale. Aveva una linea aerodinamica eccezionale, pulita, filante e penetrante, piacevole a vedersi. L'ala di forma ellittica era al tatto liscia come la pelle di una fanciulla; il carrello, di larga carreggiata, dava al velivolo un aspetto insolito, aggressivo, quasi di sfida.
Poco dopo sopraggiunse il Generale Cassinelli che sorridendo mi ragguagliò brevemente sulle caratteristiche del velivolo: strumenti di bordo, decollo, acrobazia ed atterraggio.
L'abitacolo era un po' più spazioso degli altri caccia e quando mi sistemai nell'interno per legarmi alle cinghie, notai con grande meraviglia che il sedile era girevole: finalmente una novità tanto desiderata!
Il motore reagì pronto, rabbioso e potente. L'aereo rispondeva sollecitamente ed infondeva fiducia a prima vista. Mi affidai sicuro alla macchina, certo che avrebbe risposto.
La visibilità era ottima da tutti i punti di vista e decollai col vento in poppa... tanto forte era la
spinta che avvertivo, che mi convinsi che l'aereo avrebbe sollevato il muso da solo, automaticamente, mentre filava veloce sul prato di Montecelio.
Sollevai un po' la prua, feci rientrare il carrello e mi trovai appeso al cielo con forte inclinazione, diretto verso l'azzurro intenso di quella fredda e meravigliosa giornata di febbraio.
L'aereo evoluiva con precisi movimenti e senza particolari manovre; picchiava bene, l'accelerazione ere immediata, il rovesciamento facile, non aveva tendenza alcuna all'autorotazione al punto che decisi qualche figura acrobatica e in un tonneau, nella fase rovescia, immediatamente vidi due baffi biancastri delinearsi sotto la parte inferiore delle ali; rimasi sorpreso all'inconsueto fenomeno e terminato il tonneau le scie scomparvero immediatamente.
Il volo doveva essere una prima presa di contatto col Re.2005 e per me era sufficiente poiché la conoscenza fra pilota e velivolo era ormai fatta e consolidata. Mi apprestai quindi all'atterraggio, toccai dolcemente terra e lasciai smaltire la velocità, poi rullando mi diressi verso i collaudatori militari in attesa. Il gruppo, con Cassinelli, Tondi, Baylon, Gasperi ed altri mi attendeva sorridendo e quando mi issai fuori dall'abitacolo sorridevo anch'io.
Avevo conosciuto l'aereo da sempre sognato! Cassinelli si scusò per la dimenticanza dei baffi... e mi spiègò che si trattava del surplus carburante che usciva dagli sfiatatoi in volo rovescio, nel primo volo, dopo il pieno del carburante e solo per pochi istanti.
Poi volle conoscere le mie impressioni.
Erano stati sufficienti quei pochi minuti di volo per convincermi delle qualità del Re.2005 ed ero ormai sicuro dei miei giudizi - dissi semplicemente: Comandante, è un favoloso aeroplano!
Ebbi occasione in seguito di volare ancora con questa macchina quando venne assegnata al 22° Gruppo Caccia; con me si comportò generosamente come un vecchio amico di sempre, in una indimenticabile avventura capitatami con una enorme bomba appesa al travetto centrale.
Ricordo ancora la veloce arrampicata delle partenze su allarme, la stabilità che manteneva alle alte quote d'intercettazione, la notevole manovrabilità che conservava ancora oltre i 10.000 m. di quota.
Ma il più significativo e lusinghiero giudizio sul « Sagittario » mi venne dato da un pilota della RAF conosciuto tramite il Col. Tito Falconi in un raduno internazionale di ex piloti di guerra a Fuerstenfeldbrucken in Germania qualche anno addietro. Saputo che il mio gruppo aveva avuto in dotazione i Re. 2005, mi disse di aver fatto conoscenza col « Sagittario » in Sicilia nel Luglio 1943, ingannato a distanza dalle ali ellittiche, aveva provato a sue spese, la potenza di fuoco e la manovrabilità del caccia italiano,e, nonostante fosse a bordo di uno Spit, si trovò a mal partito immediatamente sino al provvidenziale intervento di un Me.109 che sparò indifferentemente ad amici e nemici ovunque vedeva ali ellittiche...! Fu sufficiente quell'imprevisto intermezzo «teutonico» per abbandonare la contesa in atto e filare via a tutto... Merlin verso la più ospitale Malta lasciando che i velivoli dell'Asse se la sbrigassero da loro.
I miei ricordi di guerra sono rimasti ancorati a quel bellissimo aeroplano, il più veloce, ben armato, acrobatico, conosciuto a Guidonia; in quello stesso aeroporto dove nel lontano 1939 volai col prototipo G.50 ai tempi dell'autorotazione... (ti ricordi indimenticabile Martissa?) e nell'agosto dello stesso anno decollai con il Caccia tedesco Me.109 (ti ricordi Bonzano e Del Prete?).