Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Caccia / Assalto
FIAT CR.42 Falco, immagini, scheda e storia
Velivolo da caccia, biplano, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: FIAT A.74 RC.38
potenza: cv 840 a 3.800 m
apertura alare: m 9,70
lunghezza totale: m 8,26
altezza totale: m 3,30
superficie alare: mq 22,40
peso a vuoto: kg 1.720
peso a carico massimo: kg 2.295
velocità massima: km/h 440 a 6.000 m
velocità minima: km/h. 128
tempo di salita: 9’ a 6.000 m
tangenza massima: m 10.050
autonomia: km 775
decollo: m 210
atterraggio: m 340
armamento: due mitragliatrici da 12,7 mm
progettista: Celestino Rosatelli
pilota collaudatore: Valentino Cus
primo volo prototipo: MM. il 23 maggio 1938
località: Aeritalia (TO)
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da caccia, biplano, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera in tubi di acciaio al manganese- molibdeno, saldati, con false ordinate in duralluminio fino all’altezza del poggiatesta, in tela la parte rimanente, tranne il dorso della fusoliera e il cono di coda in duralluminio.
Ali sesquiplane controventate con montanti tubolari a W e tiranti in filo d’acciaio, struttura in duralluminio a longheroni e centine, rivestimento in tela tranne il bordo d’attacco in duralluminio; alettoni a struttura metallica coperti in tela, solo sull’ala superiore.
Carrello fisso con ruote indipendenti carenate, gambe di forza controventate, ammortizzatori oleo-pneumatici della FAST.
Ruotino di coda orientabile, carenato, non retrattile.
Piani di coda a sbalzo con struttura in duralluminio, rivestimento in tela.
Posto di pilotaggio in abitacolo aperto con vetro frangivento.
Strumentazione; a sinistra: commutatore di accensione, manometro olio, manometro benzina, tele termometro doppio olio, contagiri, indicatore di pressione, avvisatore d’incendio.
A destra: virosbandometro, anemometro, anemometro supplementare, variometro, altimetro, orologio, indicatore di livello.
Serbatoi del carburante nella fusoliera, in posizione baricentrica.
Motore con elica tripala metallica a passo variabile in volo.
Due mitragliatrici SAFAT da 12,7 mm. montate sulla cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell’elica, 400 colpi per arma.
PRODUZIONE
MM. – prototipo (N.C.1)
MM. 469 prototipo CR.42DB
MM. 4967 prototipo ICR.42
MM. 4265 - 4464 n.200 (febbraio-dicembre 1939)
MM. 4968 - 5067 n.101 (dicembre 1939-marzo1940)
MM. 5510 - 5709 n.200 (marzo-agosto 1940)
MM. 6248 - 6287 n.40 (settembre-ottobre 1940)
MM. 6288 - 6307 n.20 (ottobre1940)
MM. 6903 - 6952 n.50 (ottobre-novembre 1940)
MM. 6963 - 7001 n.39 (agosto-settembre 1940)
MM. 7002 - 7046 n.45 (dicembre 1940)
MM. 7109 - 7208 n. 100 (febbraio-marzo 1941)
MM. 7459 - 7658 n. 200 (marzo-settembre 1941)
MM. 8467 - 8560 n. 94 (settembre 1941-gennaio 1942)
MM. 8844 - 8995 n.152 (febbraio-luglio 1942)
MM. 9125 - 9284 n.160 (luglio-ottobre 1942)
MM. 9768 - 9917 n.150 (novembre 1942-giugno 1943)
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo Volume I Caccia Assalto Edizioni Bizzarri, Roma 1972
Italo De Marchi FIAT CR42 falco Stem Mucchi, Modena 1975
Nino Arena I caccia a motore radiale la generazione intermedia Macchi MC.200, FIAT CR.42, Reggiane RE.2000, FIAT G.50 Stem Mucchi, Modena 1979
Monografie Aeronautiche Italiane fascicolo 58-59 FIAT CR42 Claudio Tatangelo Editore, Roma 1985
Corrado Ricci e Christopher F. Shores La guerra aerea in Africa Orientale (1940-41) STEM Mucchi, Modena 1980
A. Emiliani, G.F. Ghergo, A. Vigna Regia Aeronautica: Balcani e fronte orientale Intergest, Milano 1974
Storia aereo
Un velivolo popolarissimo fra passato e presente
Affrontiamo ora la trattazione di uno dei più noti caccia italiani della seconda guerra mondiale.
La lenta e sofferta transizione della Regia Aeronautica italiana dalla formula biplana a carrello fisso a quella nonoplana a carrello retrattile vede nel CR.42 una macchina di maggiori prestazioni del suo immediato predecessore (il CR.32) ma esente da quelle difficoltà ed insidie di pilotaggio proprie dei monoplani (i famigerati fenomeni di autorotazione) che li rendono invisi tra i piloti.
Il CR.42 potrebbe dirsi una macchina di transizione, nell’attesa della completa messa a punto di velivoli più moderni; per paradosso sarà realizzata dalla nostra industria aeronautica con la più alta cadenza produttiva (45/50 esemplari al mese) e rappresenterà il 20% della produzione aeronautica nazionale del decennio 1934/44. Un aeroplano su cinque sarà un CR.42. Un buon 70% dei piloti “metterà le ali” sul biplano di Celestino Rosatelli.
nessun’altra macchina vedrà una tale polivalenza di compiti e ruoli: intercettore, caccia notturno, cacciabombardiere, antiguerriglia,disturbatore notturno, velivolo aviotrasportato, traino alianti, coloniale, idrocaccia, addestratore.
E, parimenti, nessun altro velivolo italiano da combattimento sarà presente su tutti i fronti operativi, fatta eccezione per quello russo.
La più valida sintesi, condivisa dallo stesso progettista in un’intervista, lo può far definire una onesta macchina esente da difetti o complicazioni ma legata a una formula superata e costretta a combattere una guerra dove i fattori tecnologici sono ormai preponderanti. Nonostante questi limiti il biplano FIAT “tirerà diritto” per i cinque anni della guerra e andrà definitivamente in pensione mentre il cielo inizia ad essere solcato dagli aerei a reazione.
Fiat CR.42 Falco, 73a Squadriglia (9° gruppo, 4° stormo)
Immissione e presenza nei reparti operativi al 10 giugno 1940
Dopo queste necessarie premesse vediamo i primi passi della sua vita operativa: il velivolo compie il primo volo sul campo dell’Aeritalia il 23 maggio 1938 privo di matricola militare, esteriormente non si differenzia dagli esemplari di serie che per il ruotino di coda che da retrattile viene reso fisso e provvisto di una lunga carenatura.
Tra il febbraio 1939 e l’agosto 1940 i primi tre cospicui ordini ricevuti dalla Regia aeronautica portano alla produzione di ben 500 velivoli; il primo reparto a riceverli è il 53° stormo di Caselle che inaugura quell’aeroporto con un’esibizione di cinque CR.42 degna della grande tradizione acrobatica italiana che certamente potrebbe continuare se la guerra non fosse alle porte.
Il 10 giugno 1940 il velivolo, che rappresenta il 40% dei caccia di pronto impiego della Regia Aereonautica, è presente presso i seguenti reparti: 3° stormo (Novi Ligure, Cervere, Albenga), 53° stormo (Caselle, Casabianca), 9° gruppo (Gorizia), 17° gruppo del 1° stormo (Palermo), 13° gruppo (Castelbenito, Libia), 412a squadriglia autonoma (Gura, A.O.I.), 413a squadriglia autonoma (Assab, A.O.I.).
Monserrato (Cagliari) decollo di Fiat CR.42 Falco
Le operazioni belliche contro la Francia
Questo breve ciclo operativo vede il massiccio impiego di consistenti formazioni di CR.42 contro gli aeroporti francesi della Costa Azzurra e Provenza: il 13 giugno 12 velivoli del 23° gruppo caccia effettuano mitragliamento dell’aeroporto di Fayence, mentre altri 11 C.R.42 assicurano la necessaria protezione in quota.
Contemporaneamente 15 CR.42, con la scorta di altri 12 C.R.42, compiono identica azione sull’aeroporto di Hyères.
Le due azioni, i cui risultati forse sono da considerare troppo ottimistici, servono a fermare al suolo la caccia francese che non può levarsi in volo per contrastare il successivo bombardamento dei due aerodromi e della base navale di Tolone effettuato dai FIAT BR.20.
Il 15 giugno entrano in azione dalle basi di Albenga e Cervere i C.R.42 DEL 150° gruppo, viene mitragliato il campo di Cuers Pierrefeu, conseguendo la distruzione al suolo di quindici velivoli, il danneggiamento di altri e l’esplosione di una riservetta di munizioni. L’aliquota dei caccia rimasta in quota per la scorta impegna combattimento con la caccia avversaria: vengono abbattuti 4 caccia francesi e 3 C.R.42. Nel contempo il campo di Cannet des Maures viene attaccato da 24 C.R.42 del 23° gruppo; anche in questa azione i C.R.42 di scorta impegnano combattimento con la caccia nemica, risulta perduto un velivolo per parte e una ventina distrutti al suolo. Velivoli del 18° gruppo, in crociera di protezione sull’area, si scontrano con la caccia nemica: tre velivoli avversari e due C.R. abbattuti.
Più limitate le operazioni sul fronte libico tunisino: il 13 giugno 15 CR.42 del 1° stormo caccia scortano gli S.79 in azioni di bombardamento su campi della Tunisia, allontanando facilmente la minaccia della caccia nemica levatasi in volo.
Nella notte tra il 18 e il 19 giugno un CR.42 intercetta due idrovolanti francesi CAMS 55-10 danneggiandone uno.
Caricamento delle armi di un Fiat Cr.42 Falco. Si notino i contenitori dei proiettili
La partecipazione col Corpo Aereo Italiano alla “Battaglia d’Inghilterra”
Sin dalla preparazione si palesano i limiti dell’intervento italiano: il già carente volume di fuoco del C.R.42 viene ulteriormente ridotto con la rimozione di una delle due armi da 12,7 mm. e l’istallazione di una da 7,7 mm., mentre si provvede, su richiesta tedesca, ad una pur limitata blindatura (25 kg.) del posto di pilotaggio totalmente assente negli esemplari di serie.
I 50 FIAT C.R.42 del 18° gruppo caccia, inquadrati nel 56° stormo e basati sull’aeroporto belga di Ursel, completando il loro schieramento il 20 ottobre.
La prima missione operativa è del successivo 29 quando 39 macchine scortano sul cielo di Ramsgate i B.R.20 del 43° stormo.
Fiat CR.42 Falco, 85a squadriglia (18° gruppo, 56° stormo) Corpo Aereo Italiano, Belgio autunno 1940
Pilota della Luftwaffe al posto di pilotaggio di un Fiat CR.42 Falco del CAI
Severe perdite sono subite nel corso dell’operazione “Cinzano” dell’11 novembre 1940. Il complesso piano prevede una diversione di Ju.87 e Cant.Z.1007 bis sull’estuario del Tamigi, mentre l’obiettivo di Harwich viene attaccato da 10 B.R.20 scortati da 40 C.R.42 e 24 G.50. Mentre i velivoli da bombardamento effettuano la loro missione i C.R.42 si scontrano con 30 “Hurricane”. Nel violentissimo combattimento un “Falco” precipita speronato da un “Hurricane”, un altro compie atterraggio forzato a Corton, un terzo è costretto ad atterrare per avaria a Orford Ness. Le qualità manovriere del biplano risultano quindi utili per il solo fine di un’acrobazia difensiva, atta a disimpegnarsi dai caccia avversari. In fase di rientro 19 C.R.42, causa l’elevato consumo di carburante, sono costretti ad atterraggi fuori campo che provocano danni di varia entità.
Due ulteriori velivoli vengono perduti nel combattimento contro gli “Spitfire” nell’ultima missione effettuata nel mese di novembre da 29 C.R.42 tra Margate e Folkestone.
Per entrambe i combattimenti sono controverse le perdite subite dai caccia della RAF.
Il difficile ciclo operativo, svolto in condizioni meteorologiche estremamente differenti da quelle mediterranee, contro macchine e piloti dalle superiori caratteristiche ed addestramento si conclude col rimpatrio del C.A.I. a partire dal 10 gennaio 1941.
La guerra di Grecia
Alle operazioni sul fronte greco-albanese partecipano attivamente i 46 CR. 42 in dotazione al 150° gruppo (363a-364a-365a squadriglia) basati sugli aeroporti di Tirana, Argirocastro, Valona. Quest'ultimo aeroporto, in poco più di due mesi di ostilità, è soggetto a venti incursioni aeree nemiche. La notte del 19 dicembre viene investito da un bombardamento navale che danneggia 19 velivoli in maniera più o meno grave: alcuni sono CR. 42 del 150° gruppo. La controffensiva italiana del marzo 1941 ed il determinante intervento tedesco del 6 aprile, risolvono le alterne vicende di questo fronte. I CR. 42 perduti in combattimento sono superiori alle venti unità.
Fiat CR.42 Falco, 364a squadriglia (150° gruppo, 53° stormo) Valona (Albania) dicembre 1940
Tra i drammatici eventi della campagna ricordiamo uno è particolarmente degno di memoria, ne è protagonista il sottotenente pilota della 363a squadriglia Ernesto Trevisi. Nel novembre 1940 il reparto è impegnato, come il resto dell’aviazione del settore, a sostegno delle nostre truppe in grave difficoltà. Alle ricognizioni offensive si alternano mitragliamenti per contenere l’offensiva dei reparti greci. Il 13 novembre Trevisi ottiene la prima vittoria contro un bombardiere Potez. Il giorno successivo, decolla su allarme con altri due C.R.42 alla segnalazione dell’avvicinarsi di due pattuglie di PZL. Della terna uno dei C.R.42 non riesce neppure a compiere il decollo, sono quindi solo la macchina di Trevisi e quella del Sergente Pirchio a contrastare i caccia ellenici. Quest’ultimo, preso tra le raffiche, deve ritirarsi quasi subito per le ferite riportate. Rimasto solo Trevisi combatte a lungo, con determinazione riuscendo ad avere ragione di uno degli avversari e colpendone un altro prima d’essere sopraffatto. Solo successivamente alla cessazione delle ostilità si potrà risalire alla tomba di Trevisi, precipitato in territorio greco. Tredici anni dopo il tenente dell’aviazione greca Achille Cristacos con una nobilissima lettera alla famiglia del Caduto narrerà d’averlo amorevolmente composto nella tomba. Anche a seguito della testimonianza del leale avversario nel 1959 alla memoria dell’eroico sottotenente sarà concessa la medaglia d’oro al valor militare.
Albania, primavera 1941. Decollo di Fiat Cr.42 Falco della 394a squadriglia (160° gruppo autonomo)
La breve campagna contro la Jugoslavia e le successive operazioni controguerriglia
I C.R.42 sono presenti nelle brevissime operazioni contro la Jugoslavia (6-17 aprile 1941), ad esse partecipano prevalentemente i velivoli dipendenti dal Comando Aviazione Albania (CLX gruppo, 375, 393, 394 squadriglia), nel nord est quelli 4 stormo e nelle Puglie la 373a squadriglia per un complesso di circa 50 velivoli. Le missioni belliche non fanno registrare perdite di uomini o macchine né episodi degni di menzione.
Ben più lunghe e difficili le successive azioni di controguerriglia nei Balcani (giugno 1941-settembre 1943). Ad integrare l’aliquota aeronautica italiana dal gennaio 1943 si costituisce sull’aeroporto di Zemonico (Zara) una sezione di 8 C.R.42 b.a.; i positivi risultati conseguiti portano alla costituzione della 383a squadriglia autonoma d’assalto, con una iniziale dotazione di 16 velivoli. Il comando SLO.DA. (Slovenia/Dalmazia) apprezza particolarmente il loro intervento ed aumenta a 26 il numero dei velivoli impegnati. nell’arco di 8 mesi la squadriglia compie oltre 600 velivoli-missione, perdendo 2 velivoli per cause belliche ed altri 2 per incidenti.
Alla data dell’armistizio l’unità ha ancora in carico 22 velivoli, di cui 13 in condizioni di efficienza. Con queste macchine si porta, per ordini ricevuti, ad Alture di Pola dove il reparto si scioglie.
Il Dodecanneso
I primi CR.42 giungono in questo settore operativo nel luglio 1940, per sostituire i CR.32 della 163a squadriglia, seguono nei mesi successivi i velivoli della 162a ed infine quelli della 163a che vanno a costituire il CLXI gruppo autonomo, con una dotazione di 42 macchine.
La necessità di raggiungere il possedimento da basi della madrepatria senza effettuare scali intermedi rende necessario dotare questi velivoli di un ulteriore serbatoio che porta l’autonomia a 1000 km.
I velivoli compiono le loro prime missioni belliche contro il porto di Suda, località dell’arcipelago delle Cicladi e di Creta. Nel Febbraio 1941 operano in appoggio alle unità navali inviate alla riconquista dell’isola di Castelrosso, occupata dagli inglesi.
All'attività bellica per la occupazione di Creta (20-31 maggio 1941) partecipano i CR. 42 della 162a e 163a squadriglia di Scarpanto e Gadurrà. Muniti di bombe alari, essi attaccano il porto di Hierapetra, gli obiettivi terrestri in località Kastellion ed Arkalokori. Vengono anche compiute azioni di mitragliamento sull'aeroporto di Heraklion e contro le truppe concentrate a Mokkos.
A partire dal 1942 una sezione dall’allarme composta da tre velivoli viene dislocata sull’isola di Coo su una collinetta spianta dopo molto lavoro ed a stento agibile.
Alla data dell’8 settembre sono ancora presenti in Egeo 21 CR.42, che saranno quasi tutti catturati dai tedeschi.
Fiat CR.42 Falco, 162a squadriglia (162° gruppo autonomo) Scarpanto (Egeo) 1941
L’Africa Orientale Italiana
In questo vastissimo e remoto fronte si fa appena in tempo a trasportare 36 C.R. 42 per la 412a e per la 413a squadriglia, giunti via mare poco prima dell’inizio delle ostilità.
Un primo favorevole ciclo operativo per l’occupazione del Somaliland si svolge tra il 3 ed il 19 agosto 1940. I caccia intervengono in attacchi al suolo, su truppe e aeroporti, e svolgono missioni di intercettazione.
Tuttavia, nei primi tre mesi di guerra, l'Aeronautica A.O.I. ha già perso 84 velivoli che non hanno possibilità di rimpiazzo. Si cerca allora di organizzare l'invio di rinforzi. Un C.R. 42 trova posto nella fusoliera del Savoia Marchetti S.M. 82 opportunamente predisposto, non si esita ad impiegare diffusamente questo sistema, pur di far giungere qualcosa su quel lontanissimo fronte. I primi due S.M. 82 raggiungono l'Africa Orientale a fine agosto 1940; gli ultimi trasporti avvengono nel marzo del 1941, portando a 51 i C.R.42 trasportati con tale modalità.
Nel gennaio 1941, quando si profila l'offensiva inglese, il nostro apparato bellico nella regione è in gravi difficoltà: 26 CR. 42 efficienti al 10 gennaio, 15 al 31 gennaio, 13 al 10 febbraio, 15 a metà marzo, 5 a metà aprile.
All’atto della fase finale della battaglia di Cheren la Regia Aeronautica può contrapporre ad un centinaio di velivoli inglesi 17 apparecchi, 12 di essi sono C.R.42. Quando il 26 marzo la battaglia si conclude i velivoli superstiti non possono considerarsi un’entità bellica.
Gli ultimi due C.R.42, pilotati da due veterani del settore il sottotenente Guglielmo Folcherio e il sergente maggiore Volpe abbandonano il 5 luglio 1941 Gimma, ormai prossima a capitolare, si portano a Gondar, l’ultimo caposaldo italiano in A.O.I. Il 24 ottobre 1941 uno dei due velivoli, pilotato dal sottotenente Ildebrando Malavolti decolla per una ricognizione a vista su Cualquabert. Intercettato da due Gladiator partiti su allarme viene mitragliato e abbattuto dal tenente Hope del 3° squadron della SAAF. Il giorno successivo i rottami del C.R.42 vengono rintracciati presso Ambazzò, il pilota deceduto si trova ancora nell’abitacolo. Sarò lo stesso Hope a lanciare sulle posizioni italiane un messaggio: “onore al pilota del FIAT. Era un uomo coraggioso. South African Air Force”, è l’ultimo velivolo della Regia ad essere abbattuto in A.O.I.
Il successivo 22 novembre l’ultimo C.R.42 pilotato dal maresciallo Mottet attacca batterie britanniche a Cualquabert uccidendovi il colonnello comandante. Il 26, giorno precedente la resa del presidio, l’aereo viene distrutto.
Fiat CR.42 Falco smontato nella fusoliera di un Savoia Marchetti SM.82 Marsupiale.
Con tale modalità 51 CR.42 vengono inviati nel remoto fronte operativo dell’AOI
L’Africa Settentrionale
In africa Settentrionale, tra giugno e luglio 1940, lo schieramento di reparti su CR. 42 comprende il 13° gruppo con 25 velivoli a Castelbenito, il 10° gruppo con 27 velivoli a Benina, a cui si aggiungono il 9° gruppo con 33 velivoli ed altri 42 esemplari per i reintegri ed il completamento degli organici.
In settembre, relativamente all'offensiva italiana verso Sidi Barrani, vengono inviati i 30 CR, 42 del 151° gruppo e 12 esemplari di reintegro. Le operazioni per occupare Sidi Barrani, portano all'impiego integrato di CR. 42, Ba. 65 e CR. 32 contro i mezzi meccanizzati nemici: vengono distrutti 78 carri armati, 13 autoblindo, 22 automezzi. Altre operazioni con largo impiego di C.R. 42, sono quelle di scorta alle formazioni di S.79 su Marsa Matruch: 44 CR.42 e 40 S. 79 il 22 settembre, 42 CR. 42 e 43 S. 79 il 5 ottobre, 37 CR. 42 e 26 S. 79 il 31 ottobre.
Ma quando al 9 dicembre 1940 si preannuncia violentissima la controffensiva inglese, la situazione aeronautica italiana è compromessa sia logisticamente che quantitativamente. In Egitto sono stati ammassati circa 700 velivoli da caccia e da bombardamento e 400 velivoli di appoggio: di fronte 139 CR. 42, 53 assaltatori, 140 bombardieri, 114 velivoli d'appoggio.
Verso la metà di dicembre si cerca di mandare in Libia quanto è ancora disponibile in Italia: 36 CR. 42 ed un centinaio tra G. 50 ed SM. 79. A fine gennaio giungono anche i CR.42, del 18° gruppo, appena rientrati dal Belgio è già, appartenenti al C.A.I.
Alla data del 6 febbraio 1941, di tutti questi aerei rimane ben poco. Sono circa 400 i velivoli perduti dalla Regia Aeronautica durante questo difficile momento: perdite in combattimento, contraerea, incursioni inglesi sui nostri campi, incidenti di volo, velivoli che si sono dovuti distruggere su improvvisamente investiti dall'avanzata dei mezzi corazzati nemici. Anche 18 CR. 42, non potendo essere salvati in volo, debbono essere distrutti dalle nostre forze in ritirata; altri 35 velivoli dello stesso tipo, non in condizioni di volo, vengono fortunosamente imbarcati a Bengasi su due piroscafi diretti in Italia.
Perduta completamente la Cirenaica, già a metà febbraio lo schieramento italiano può dirsi consolidato. In questo periodo è particolarmente poco attiva l'aviazione nemica, il che vuol dire che anche per l'altra parte le perdite da dicembre a gennaio, debbono essere state di eccezionale gravità. Inizia così un periodo di consolidamento per entrambi gli eserciti che si fronteggiano. Alle operazioni italo-tedesche che entro la metà di aprile portano a riconquistare l'intera Cirenaica, partecipano attivamente i reparti di CR. 42. Inizialmente sono 64 macchine, poi incrementate dal 160° gr. (in sostituzione del 18°) e dall'inoltro dei primi 14 CR. 42 A.S., già appositamente attrezzati per operare nel deserto (filtri antisabbia) e muniti di ganci sub-alari per due bombe da 100 kg. Precedentemente, la vita di un motore non preparato con dispositivi anti-sabbia, era limitata a due settimane di funzionamento!
Alla metà di novembre si preannuncia la seconda controffensiva britannica: essa ha l'appoggio di 360 bombardieri e 575 caccia. Regia Aeronautica e Luftwaffe non possono contrapporre più di 500 aerei. I primi reparti ad essere impiegati sono quelli di CR. 42 con bombe alari, per fermare una colonna nemica di circa 500 mezzi meccanizzati. L'intervento aereo arresta momentaneamente il pericoloso nucleo avversario, che è costretto a fermarsi e riorganizzarsi nell'oasi di Gialo. Quanto sia mutevole la linea del fronte, può essere dedotto da quella azione di commando contro l'aeroporto di Agedabia: anche 8 CR. 42 sono incendiati o distrutti con esplosivi, dai guastatori inglesi. Questa seconda ritirata è comunque meno disastrosa della prima. Circa un centinaio di velivoli da caccia, più o meno danneggiati, possono essere ritirati in zone sicure.
Il passaggio ad una nuova offensiva italo-tedesca è pressoché immediato. Al 25 dicembre 1941, ovvero concluso il ripiegamento, i reparti dotati di CR. 42 sono il 3° gruppo caccia e la 236° squadriglia c.b. ad Ara Fileni ed il 160° gruppo caccia a Sorman: si aggiungono il 158° gruppo c.b. ed, in maggio, il 159°. Entrambi costituiscono il 50° stormo d'assalto. L'offensiva italo-tedesca si sviluppa il 26 maggio. Prima dell'alba, 9 CR. 42 c.b. effettuano un attacco notturno contro il campo di Gambut che viene subito dopo investito da 59 C. 202: vengono così colpiti ben 24 caccia nemici in fase di decollo. Il 21 giugno, gli italiani sono nuovamente a Tobruch. Il 30 giugno, conquistata facilmente Marsa Matruch, le avanguardie italo-tedesche giungono ad El Alamein. Ora il 50° stormo è ad Abu Nimeir: gli altri reparti con i CR. 42 sono il 101° gruppo assalto, il 15° stormo assalto, il 160° gruppo caccia ed alcuni elementi dell'Aviazione Sahariana.
Fiat CR.42 AS/BA Falco, 20a squadriglia (46° gruppo, 15° stormo) Africa Sett., estate 1942
Alla vigilia del confronto decisivo di El Alamein, le forze aeree italo-tedesche ammontano a circa 600 velivoli, ma quelle avversarie, anche questa volta sono circa il doppio. Fallito in settembre l'ultimo tentativo di Rommel per sfondare il fronte ed occupare il Delta del Nilo, il 23 ottobre sono gli inglesi a prendere l'iniziativa. Contemporaneamente la nostra caccia affronta ben 27 grossi combattimenti, in meno di dieci giorni. Il 27 ottobre, 43 CR. bombe alari, tentano inutilmente di alleggerire la pressione inglese su un punto importante del nostro schieramento: vengono infatti intercettati dalla caccia avversaria e costretti a liberarsi del carico di caduta, nonostante la scorta di Me. 109 e C. 202, Il 5 novembre non resta che ripiegare e, questa volta, senza possibilità di ritorni. La Cirenaica è evacuata entro il 20 novembre, Tripoli è perduta il 23 gennaio 1943; quanto rimane dell'esercito italo-tedesco, si è ormai attestato in Tunisia. 82 CR. 42 vengono inoltrati in Italia in quanto si ritiene inutile continuare l'impiego del velivolo in Africa.
La breve missione in Iraq
A sostegno del colpo di stato realizzato in Iraq da Rascid Ali el Gajlani intervengono piccole aliquote di velivoli dell’Asse; quella italiana è costituita da una squadriglia di 12 CR.42, recanti i distintivi delle forze aeree irakene e comandata dal capitano Francesco Sforza. Partita da Ciampino sud il 22 maggio con tappe intermedie a Valona (dove un aereo esce di pista incidentandosi), Gadurrà (23) ed Aleppo in Siria (27) e giungendo infine il 28 maggio 1941 in Iraq sul campo di Mosul e nel pomeriggio quello di Kirkuk (70 km. a sud-est). Il giorno successivo 3 velivoli in missione su Habbanya si scontrano con dei Gladiators della RAF: due caccia britannici ed un CR.42 abbattuti, il pilota italiano capitano Valentini si salva con il paracadute e viene preso prigioniero. Un successivo tentativo d’attacco al campo di Kirkuk viene sventato da due velivoli in crociera di protezione. Il 30 maggio spetta a 7 CR.42 respingere la minaccia dei bombardieri inglesi diretti contro Bagdad, nel pomeriggio 4 velivoli mitragliano nella zona di Abu Ghuraib reparti inglesi in avanzata sulla capitale irakena. Ma ormai la situazione volge a favore dei britannici, Rascid Ali è costretto alla fuga e le truppe a lui fedeli in via di sbandamento. La squadriglia deve quindi ripiegare da Kirkuk a Mosul. Il 1 giugno i 7 CR.42 supersiti, l'S.81 di supporto ed un S.79 con a bordo la missione di collegamento italiana lasciano definitivamente l’Iraq e si portano nuovamente ad Aleppo in Siria ed infine a Gadurrà (Rodi). Sono state effettuate 155 ore di volo, sparati 3800 colpi di mitragliatrice, abbattuti 2 Gladiators (una sola perdita riconosciuta da parte avversaria), al passivo la perdita di un CR.42 abbattuto e 3 danneggiati ed abbandonati sul campo a Kirkuk, oltre quello incidentato a Valona.
Il Mediterraneo e Malta
L'offensiva contro Malta vede l'impiego dei CR. 42 inquadrati nell'Aeronautica della Sicilia, sin dall' giugno 1940. Durante la campagna contro la Francia, l'attività sopra l'isola è comunque assai ridotta, mentre in luglio viene svolta piuttosto assiduamente. Ai CR. 42 del 17° gruppo (1° stormo), fanno seguito, il 9° gruppo durante il trasferimento in Libia, e quindi il 23° gruppo. Si alternano le scorte ai velivoli da bombardamento, gli attacchi al suolo, gli scontri con i Gloster Gladiators. Solo nel 1942, i Re. 2001 ed i Macchi C. 202 sostituiranno il CR. 42 in questi logoranti impieghi.
Altra attività molto intensa è quella di scorta ai nostri convogli per la Libia. I CR. 42 si avvalgono, in queste operazioni, anche degli aeroporti di Pantelleria e, soltanto dal 1942, di Lampedusa. Data l'autonomia limitata del velivolo, una scorta effettuata per 10 ore sopra un convoglio, richiede l'avvicendamento di ben 8 formazioni. Se si pensa che ognuna di esse comprende 6-10 velivoli, è possibile avere una idea di quanto sia impegnativo questo compito. Non meno onerose, quantitativamente e professionalmente, le lunghe scorte su mare ai velivoli da bombardamento ed aerosiluranti della Sicilia, dell'Egeo, della Sardegna.
In una di queste missioni si chiude la vita del sergente pilota Luigi Valotti. Egli fa parte del 24° gruppo caccia su Fiat CR. 42, basato sull'aeroporto di Monserrato in Sardegna. Il 27 settembre 1941 è in scorta con altri 19 CR. 42 ai 14 SM. 79 del 130° gruppo siluranti e agli 11 SM. 84 siluranti del 36° stormo: vanno contro una grossa formazione navale nemica, avvistata a 30 miglia dall'isoletta de La Galite, non lontano dalla costa tunisina. Valotti è primo nel cielo sopra la flotta inglese e lì, incredibilmente, si mette a fare acrobazie: forse una manovra diversiva pochi attimi prima dell'attacco degli aerosiluranti, forse una sfida, forse un ardire verso la contraerea inglese. Sei minuti di evoluzioni, sei minuti di gloria, gli ultimi sei minuti della Sua vita. Mentre gli aerosiluranti sono avvistati dalle navi inglesi e si scatena un micidiale fuoco di sbarramento, il solitario CR. cade in mare, forse abbattuto, forse per una picchiata più temeraria delle altre.
Un’ulteriore forma di impiego per i CR. 42, viene concordata tra Superaereo ed il gen. Aldo Urbani, all'epoca comandante dell'Aeronautica della Sardegna: si tratta di utilizzare il velivolo per il tiro in picchiata delle bombe da 100 kg., contro obiettivi navali. La prima azione avviene il 14 giugno 1942, durante la « battaglia di mezzo giugno ». Intervengono 8 CR. 42 del 24° gruppo autonomo che effettuano regolarmente il tiro contro la portaerei « Argus » nonostante la presenza di caccia nemici decollati da quest’ultima e dalla « Eagle », le bombe cadono nelle immediate vicinanze della nave mentre 2 CR.42 vengono abbattuti dal fuoco di reazione antiaerea e altri 2 debbono atterrare in Algeria per termine dell’autonomia. Nel pomeriggio un’identica missione provoca danni all’incrociatore « Liverpool », contro la perdita di un CR.42. L'impiego dei caccia-bombardieri si inserisce nell'intervento degli aerosiluranti e del bombardamento in quota. Anche nella successiva « battaglia di mezz'agosto » avviene l'intervento, con identiche modalità operative, di 8 CR.42 . Essi si affiancano ad una formazione di S.M.84 con scorta di Mc.202; obiettivo è il CT. « Ithuriel » che riesce però a evitare le bombe tramite brusche accostate.
Fiat CR.42 Falco, struttura ed istallazioni
Varianti operative
C.R.42 /b.a. (bombe alari)
La palese inferiorità nel combattimento fra caccia e persino nell’intercettare velivoli da bombardamento che riescono facilmente a “seminare” il lento biplano e la contemporanea consumazione o dimostrata inanità dei velivoli specificamente concepiti per l’assalto portano alla nascita del CR.42/b.a.
Due esemplari (MM.4443/5691) vengono positivamente collaudati presso il Centro Sperimentale di Guidonia con bombe da 50 sino a 250 kg.
Nella pratica operativa verranno utilizzate bombe da 50 e 100 kg. con ganci subalari tipo Angeloni.
Per l’impiego, che vedrà l’utilizzo di circa 300 esemplari, rimandiamo a quanto descritto nella trattazione dei fronti operativi.
Maritza (Rodi) decentramento di Fiat CR.42 b.a. della 164° squadriglia
C.R.42 C.N. (caccia notturna)
I primi interventi con velivoli strettamente di serie avviene in Libia, nel settembre-ottobre 1940. L'anno successivo, da febbraio a dicembre 1941, i CR. 42 della Libia impiegati in notti luminose, ossia tali da consentire voli analoghi a quelli diurni, riescono ad abbattere cinque velivoli nemici. Va infatti precisato che per cacciatori notturni, dovrebbero essere considerati solo quegli aerei in condizioni di effettuare il volo strumentale. Invece con i CR. 42, ci si è valsi di condizioni particolari, prima dell'alba, poco dopo il tramonto, o in notti di luna piena, cioè tali da offrire riferimenti ottici esterni, a cui adeguare la condotta del velivolo.
Fiat CR.42CN
Nell'ottobre 1941 viene costituito in Sicilia il 171° gruppo, primo reparto organico da caccia notturna: ma quando in novembre gran parte degli aeroporti siciliani sono messi a disposizione del II Corpo aereo tedesco, le due squadriglie del 171° gruppo vengono sciolte ed i velivoli assegnati a nuclei autonomi da caccia notturna, presso gli aeroporti occupati da reparti italiani. L'efficienza media dei CR. 42 C.N. impiegati in Sicilia durante il 1942, non supera i sette velivoli mensili.
La versione C.N., nella veste più completa, comprende impianto radio, luci, strumentazione incrementata dall'orizzonte artificiale e convogliatori allungati per gli scarichi del motore; l'istallazione di due fari di ricerca subalari a forte intensità luminosa alimentati da un generatore a mulinello collocato sul bordo d'entrata dell'ala superiore si rivela del tutto inutile.
Al 171° gruppo si aggiunge nel 1942 il 167°Gruppo Autonomo C.N. dislocato con eterogeneo materiale di volo sui campi di Ciampino, Capua, Littoria. Il 41° stormo (già BT) opera invece dai campi lombardi di Venegono e Lonate Pozzolo.Mentre l'XI gruppo intercettori, operante presso il NAI di Treviso, assolveva le funzioni di reparto pre-operativo.
Dal 1 gennaio 1942 sezioni di caccia notturna sono presenti sugli aeroporti di Linate, Albenga, Caselle, Genova, Treviso, Ciampino Sud, Sarzana, Capodichino, Grottaglie, Crotone, Monserrato, Palermo, Castelvetrano, Pantelleria e su quelli di Castelbenito (Libia), Tirana (Albania), Tatoi (Grecia), Maritza e Gadurrà (Rodi), la forza operativa complessiva - comprese le macchine presso reparti organici - dei C.R.42 C.N. si aggira sulle 110/120 unità. I criteri generali d'impiego prevedono la sorveglianza di zone al di fuori del raggio d'azione delle batterie AA. La produzione del CR.42 C.N. effettuata tra il 1942/3 ammonta ad almeno 250/300 esemplari.
Fiat CR.42B (Bicomando)
La necessità di disporre, per le scuole di II periodo, di un velivolo pre-operativo da affiancare al G.50B fa maturare sul finire del 1942 la scelta della realizzazione di una versione biposto del C.R.42.
Ditta fiduciaria per tale trasformazione è la Società Augusta di Cascina Costa, specializzata in tal genere di trasformazioni (Ba.88, Ro.41, BR20). Ma l’assegnazione di altre urgenti commissioni e della revisione di numerosi velivoli militari limita il gettito delle consegne e obbliga, nella primavera del 1943 al trasferimento di tale commessa alla Caproni di Gardolo (Trento) ed alla Aeronautica Lombarda di Cantù che approntano alla data dell’armistizio sette esemplari ciascuna. I 12 esemplari in attesa di trasformazione a Venegono vengono avviati alla demolizione nell’agosto 1944.
Nel 1946 si provvede a trasformare, per sopperire alle esigenze addestrative del II Gruppo Scuole di volo di Lecce 11 C.R.42LW recuperati presso le officine Caproni di Gardolo e successivamente un ulteriore lotto di 4 velivoli.
Nel 1948 lo Stato maggiore dell’Aeronautica Militare richiede alla FIAT la possibile commessa di 15 monoposto e 5 biposto bicomando. L’elevato costo della fornitura (25 milioni di Lire, circa 8 volte il costo del 1939), la disponibilità di moderni velivoli nazionali (G.55/B, G.46) e di surplus bellici (AT.6) e non ultimo l’assoluta vetustà della formula portano ad annullare la prosecuzione del progetto.
Fiat CR.42 Scuola di Volo di Brindisi 1947
Fiat CR.42/B
CARATTERISTICHE Motore: FIAT A.74 R.1C.38 - potenza: cv. 840 a m. 3800 - apertura alare: m. 9,70 - lunghezza totale: m. 8,94 - altezza totale: m. 3,35 - superficie alare : mq. 22,40 - peso a vuoto: kg. 1.760 - peso a carico massimo: kg. 2.300 - velocità massima: km/h. 430 - velocità minima: km/h. 135 - tangenza massima: m. 9.500 autonomia: km. 700 - progettista: Celestino Rosatelli
La presenza presso le scuole di volo e i reparti complementa
Come accennato in apertura numerosi CR.42 sono presenti presso le scuole caccia e, a partire dall’inizio del 1942, presso quelle per l’Assalto di Ravenna, di Bombardamento a Tuffo di Lonate Pozzolo, Caccia Notturna di Aviano, di Volo Senza Visibilità di Malpensa/Villafranca e con compito di trainatori presso la Scuola di Volo Senza Motore di Cameri. Il numero dei velivoli impegnati in tali reparti supera largamente le 400 unità.
Anche i gruppi complementari, destinati a partire dal 1941 a curare l’immissione nei reparti operativi dei neo piloti con criteri meno approssimativi e paternalistici quali erano quelli adottati sino allora, sono dotati di numerosi CR.42.
La presenza dopo l’8 settembre presso l’A.N.R. e l’aeronautica cobelligerante e presso l’A.M.I. nel dopoguerra
Le due forze aeree hanno a disposizione l’anziano velivolo, da entrambe utilizzato per soli compiti addestrativi. In nord Italia numerosi CR.42, ormai inservibili, sono disposti ai margini degli aerodromi quali aerei civetta.
A sud le forze Aeree Cobelligeranti dispongono di sei macchine in carico alla Scuola Caccia di Leverano incrementate, nel febbraio 1944, da due CR.42 pilotati dal sergente maggiore Giorgio Locatelli e dal sergente Mario Micheloni, che da Eleusis (Salonicco), ancora sotto controllo tedesco, raggiungono Lecce.
A seguito degli avvenimenti armisitiziali il CR.42 C.N. MM.8521, pilotato dal capitano Mario Anselmi della 234a squadriglia che, si porta da Venegono (Varese) sul campo di Magadino in territorio svizzero, dove viene internato. Nel 1947 il velivolo rientra in Italia e viene destinato alla Scuola di Volo e Addestramento Caccia di Brindisi.
La neonata Aviazione Militare Italiana utilizzerà sino al 1952 CR.42 mono e biposto nei Centri Addestramento al Volo delle Z.A.T.
Il CR.42 oggi
Vediamo come e dove sono conservati esemplari del “falco”: presso il museo dell’Aeronautica di Vigna di Valle (Bracciano) è presente un esemplare restaurato con i colori della 162a squadriglia, operante in Egeo. Presso il RAF Museum di Hendon (Londra) è conservato l’esemplare atterrato sulla spiaggia di Orford Ness. Presso il museo dell’aeronautica svedese è, infine, presente un CR.42 che ha prestato servizio in quella forza aerea.
Il Fiat CR.42 Falco MM.5701 atterrato sulla spiaggia di Orford Ness
e conservato presso il RAF Museum di Hendon (Londra)
Il FIAT C.R.42 presso aviazioni straniere
Come altro materiale aeronautico italiano il biplano FIAT è stato presentato a numerose missioni militari di tutto il mondo, vediamo quali forze aeree lo hanno adottato, o sono state sul punto di farlo.
L’offerta all’aviazione spagnola
Un esemplare del caccia FIAT, pilotato dal mag. Nobili, viene presentato agli inizi del 1940 presso la Escuela de Caza di Reus presso Tarragona.
Tutto sembra volgere alla positiva definizione della cessione dei diritti di produzione del velivolo quando il competente organo dell’Ejercito de l’Aire blocca l’intera operazione valutando il C.R.42 “superato e non adatto alle future esigenze dell’aviazione spagnola”. In effetti quella forza aerea, peraltro in possesso di un numerosi velivoli italiani tra cui ben 250 C.R.32 (di cui l’Hispano Suiza già detiene la licenza di produzione) ritiene più opportuno rivolgersi ai moderni Bf.109 che verranno riprodotti su licenza anche nel dopoguerra.
Questo brusco, seppur motivato, voltafaccia provoca un divorzio tra industrie italiane e governo spagnolo. Nessun’altra cessione di materiale aeronautico avverrà tra le due nazioni nonostante l’interessamento iberico per differenti prodotti (C.200, F.5, S.A.I. 7, Cant. Z.1007).
Ungheria
L’Aviazione Militare Ungherese (Magyàr Kiralyi Lègiéro) è la prima forza aerea straniera ad adottare il C.R.42 e, fra quelle straniere, quella che lo avrà in dotazione per il più lungo arco temporale.
I 50 apparecchi ordinati vengono consegnati in due lotti: uno di 20 esemplari, sul finire del 1938 cui fa seguito, l’anno successivo, uno ulteriore di 30 velivoli.
L’addestramento dei piloti ungheresi è facilitato dalla precedente pratica di pilotaggio sul C.R.32,
essendo quella forza aerea tradizionale cliente della nostra industria aeronautica.
L’esordio operativo è nelle brevi operazioni belliche della campagna contro la Jugoslavia cooperando con i reparti di terra nell’attacco a truppe e postazioni, nonché alla distruzione sui campi aerei delle Voivodina di numerosi velivoli avversari.
Nel giugno 1941, con l’inizio delle operazioni belliche contro l’URSS, i C.R.42 magiari sono nuovamente in linea ottenendo buoni risultati sia contro velivoli in volo che a terra. Successivamente, nelle operazioni in Ucraina, un reparto su C.R.42 opera come supporto tattico dell’esercito.
Nel corso del 1941 vengono acquisiti ulteriori 18 esemplari, con motori di riserva e ricambi. La FIAT li consegna con uno specifico allestimento (convogliatori di scarico e strumentazione) che li rende atti al volo notturno. Ulteriori due unità vengono fornite in permuta di un S.79 ex jugoslavo di preda bellica.
Tra il 1942 ed il 43 l’impiego dei C.R.42 ungheresi avviene essenzialmente nell’appoggio tattico alle operazioni terrestri ed alla difesa territoriale.
Successivamente il velivolo viene relegato a compiti secondari (addestramento, collegamento, traino manica).
Fiat CR.42 della Magiàr Kiralyi Lègiérö
Belgio
L’inizio della seconda guerra mondiale rende palese la necessità per l’aeronautica militare belga (Aeronautique Militaire Belge/Belgische Luchtmacht) di potenziare il proprio materiale di volo.
L’impossibilità di acquisirne dagli abituali fornitori franco inglesi convince le competenti autorità a rivolgersi all’industria italiana. Prende quindi corpo la fornitura di 40 C.R.42. Un primo lotto di 15 velivoli viene consegnato a fine febbraio 1940, un secondo di 12 in aprile e un terzo 7 in maggio portando a 34 il totale delle unità consegnate. Le ulteriori sei, stante il precipitare degli eventi bellici, vengono incorporate nella Regia Aeronautica.
Nella notte tra il 9 e il 10 maggio 1940, infatti, ha inizio l’offensiva tedesca in occidente. I C.R.42 belgi si bruciano rapidamente nella lotta: distrutti al suolo o abbattuti dai preponderanti Bf.109. Al loro attivo la distruzione di un Bf.109 e di due Ju.87 abbattuti sul cielo di Gembolux. Il 15 maggio quello che resta della caccia belga è chiamata a proteggere la ritirata su Charleroi, ma ormai la situazione di tutto il fronte è compromessa. Non rimane che rifugiarsi in Francia sul campo di Chartres. La capitolazione belga arriva il 28 maggio; quando sopraggiunge quella francese tra la preda bellica i tedeschi trovano anche alcuni C.R.42 belgi in varie condizioni d’efficienza, sono i primi velivoli di questo modello ad aver conosciuto l’odore della polvere.
Schieramento di Fiat CR.42 della Areonatique Militaire Belge – Belgische Luchtmacht
Finlandia
Un altro potenziale utilizzatore del caccia FIAT è L’Aviazione militare finlandese (Suomen Ilmavoimat). L’aggressione dell’URSS fa godere la Finlandia di un’ampia solidarietà internazionale, con particolare riguardo delle nazioni scandinave, che si ritengono direttamente minacciate dall’espansionismo sovietico. Tale indirizzo si concretizza nella fornitura di aiuti militari atti a rafforzare le forze armate finlandesi.
In particolare i 12 C.R.42, unitamente a motori, eliche e parti di ricambio, pervengono alla Finlandia tramite una sottoscrizione nazionale effettuata in Svezia.
I primi 5 velivoli giungono in aprile, quando ormai è stato firmato il trattato di pace. Nel successivo mese di maggio i piloti iniziano a prendere conoscenza con il velivolo. Il comandante di quella forza aerea Generale F.T. Lundquist non ritiene però opportuno determinare ulteriori eterogeneità nella linea caccia, trattandosi, a fortiori, di macchine biplane pressoché equivalenti ai “Gladiator” già in linea.
I cinque velivoli vengono pertanto riconsegnati all’aviazione donante che li incorpora nei propri ruoli operativi unitamente agli altri sette C.R.42.
Svezia
Oltre i dodici esemplari rifiutati dalla Finlandia la missione aeronautica svedese in Italia richiede la fornitura di 60 C.R.42, di cui peraltro si ventila la possibilità di cedere la licenza di costruzione. La loro consegna avviene tra il dicembre 1940 e l’ottobre 1941 e viene curata in loco da tecnici della Casa torinese che si trattengono in Svezia sino al dicembre 1941.
Per tre anni queste macchine, unitamente ai Reggiane Re.2000, garantiscono la difficile neutralità della nazione scandinava. Successivamente essi vengono, come presso altre aviazioni, declassati a compiti di addestramento e traino manica. Alcuni esemplari vedono l’utilizzo per usi civili nel dopoguerra da parte della società Svensk Flygtjanst.
Fiat CR.42, J.11 della Kungl Svenka Flygvapnet
Fiat CR.42, J.11 della Kungl Svenka Flygvapnet munito di pattini per poter operare da superfici innevate
Fiat CR.42, J.11 della Kungl Svenka Flygvapnet musealizzato
Un bimotore da bombardamento Junkers Ju.86 fà da sfondo
Germania
Dopo gli eventi armistiziali dell’8 settembre la FIAT viene autorizzata al completamento del XIV lotto produttivo ordinato dalla Regia Aeronautica ed in corso di produzione ed alla fabbricazione di una successiva serie (la XV) per ulteriori 100 esemplari.
I C.R.42 LW presentano le seguenti particolarità: preriscaldamento del dispositivo di calettamento dell’elica e ogiva coprimozzo maggiorata, inversione corsa manetta motore, parafanghi con carenature meno voluminose per favorire l’operatività da campi improvvisati, applicazione di convogliatori di scarico prolungati tipo C.N., iscrizioni in lingua tedesca della strumentazione, pneumatici di maggior sezione, travetti portabombe sub alari per carichi sino 200 kg., ricetrasmittente Fu.G.17, apparato d’identificazione Fu.G.XVI. Le tre ultime istallazioni sono curate dalla Caproni di Trento.
Fiat CR.42LW, versione da assalto notturno prodotta per l’Arma Aerea tedesca dopo l’8 settembre 1943
Una decina d’esemplari sono trasformati in biposto a doppio comando per consentire i passaggi del personale tedesco.
Con tale configurazione il velivolo viene previsto per l’impiego in missioni notturne di disturbo. Tale peculiare utilizzo viene effettuato sul fronte dell’est sia dai sovietici che dai tedeschi con macchine ormai obsolete (Polikarpof Po.2, Henschel Hs.123) per portare l’offesa nelle immediate retrovie avversarie, colpire obiettivi di limitata importanza, recare disturbo o disagio al riposo di reparti militari, cagionare dispendio di munizioni all’artiglieria antiaerea. Si tratta di un’attività che anche gli Alleati compiranno ma con maggiori e più evoluti strumenti bellici quali il De Havilland D.H.98 “Mosquito”, il Norton American P.61 “Black Widow, il Douglas A.20 “Invader”.
Vengono, pertanto, costituite quattro unità operative: i Nacht Schlacht Gruppen ( 1, 2, 4, 10 integrato, all’inizio del 1944, dal 9 denominato Nacht Jagd Schlacht Gruppen. Tali reparti operativi si avvalgono, oltre che di C.R.42 di Ju.87, Ca.314, Me.110, Ju.88: questi due ultimi tipi di velivoli hanno il compito di guidare sul bersaglio i “disturbatori”; muniti di bombe alari da 50 o 100 kg., individuare tramite l’apparato radar Fu.G.200 il bersaglio, lanciare artifizi illuminanti per agevolare lo sgancio delle bombe. Il volo notturno viene agevolato dal nominato Fu.G.XVI che, captando gli impulsi dell’apparato “Naxsos” elimina i problemi insiti nel volo notturno in formazione.
Il primo teatro operativo dei velivoli, dislocati sul campo di Rieti, è costituito dalla testa di sbarco di Nettuno. Vengono proficuamente battuti obiettivi costituiti da depositi di munizioni e carburante, mezzi da sbarco, materiali accantonati, batterie di cannoni. Una più efficace copertura radar ed il successivo debutto operativo dei P.61 dislocati a Pomigliano d’Arco portano all’abbattimento di alcuni C.R.42. Successivamente il campo di Rieti viene ripetutamente attaccato da P.47 che distruggono al suolo numerosi F.W.190 e C.R.42. I velivoli vengono pertanto decentrati presso il campo di manovra della Piana del Diavolo presso Montalto di Castro. Successivamente si spostano a Cavriago (RE) a seguito dell’occupazione di Roma da parte delle forze Alleate e quindi Lugo, Bovolone e successivamente Vigatto (Parma) e, a seguito del consolidamenti del fronte sulla Linea Gotica, Ghedi – Montichiari. Gli obiettivi sono ora le autocolonne in transito sulle rotabili dell’Appennino tosco-emiliano. L’attività prosegue, sia pur irregolarmente, sino al termine del conflitto quando i velivoli superstiti sono distrutti prima dell’arrivo delle unità alleate.
Un altro fronte operativo del C.R.42 LW è quello dei Balcani. Vi è dislocato, inizialmente sul campo di Zagabria, dagli inizi del 1944 alle dipendenze del Fliegerfuhrer Agram, il NJS/Gr7 con compiti di appoggio tattico e controguerriglia. Il reparto è dotato di una sessantina di C.R.42 parte di recupero, parte di nuova produzione unitamente a bimotori Ca.313/314 ed effettua molteplici spostamenti sugli aeroporti sloveni, dalmati e serbi. La maggior parte dei velivoli sono distrutti al suolo all’atto della ritirata tedesca e solo una piccola parte riparano in Carinzia quando il NJS/Gr.7 riceve l’ordine di lasciare quel teatro operativo e portarsi nel territorio del Reich.
Complessivamente l’arma aerea germanica ha ricevuto 112 C.R.42 tra esemplari di nuova produzione e quelli revisionati, i bombardamenti dell’estate 1944 fermeranno definitivamente la catena di montaggio dell’Aereitalia.
Versioni rimaste allo stato di prototipo
Fiat ICR.42
Nel novembre 1939, nel corpo della II commessa produttiva del C.R.42 di 101 velivoli, è compreso un prototipo del velivolo in versione idro a doppio scarpone.
La FIAT dirotta l’impostazione di tale prototipo e l’eventuale riproduzione in serie alla CMASA.
Il C.R.42 idro dovrebbe sostituire gl'IMAM Ro.43/44, e si differenzia dal modello terrestre per modifiche apportate al castello motore, un leggero spostamento in avanti dell’ala superiore e della travata/carrello resa leggermente più lunga per garantire maggiore stabilità. La fusoliera presenta rivestimento integrale in durall al fine di proteggere la struttura e gli organi meccanici dall’azione corrosiva della salsedine.
Dopo un primo ciclo di collaudi effettuati presso il lago costiero di Massaciuccoli il velivolo viene trasferito a Vigna di Valle, per il rilevamento ufficiale dei parametri di volo.
La valutazione dell’assoluta vetustà della formula comporta la rinuncia alla prosecuzione del suo sviluppo ed alla conseguente conversione dei quaranta esemplari in costruzione nello standard terrestre.
Fiat CR.42 Idro
CARATTERISTICHE Motore: FIAT A.74 R.1C.38 - potenza: cv. 840 a m. 3800 - apertura alare: m. 9,70 - lunghezza totale: m. 8,26 - altezza totale: m. 3,35 - superficie alare : mq. 22,40 - peso a vuoto: kg. 1.850 - peso a carico massimo: kg. 2.425 - velocità massima: km/h. 422 a 4.000 m. - velocità minima: km/h. 120 - tempo di salita: 11’ a 6.000 m. - tangenza massima: m. 9.000 - autonomia: km. 1.000 - decollo: m.330 - armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm. - progettista: Celestino Rosatelli - pilota collaudatore: Trojano - primo volo prototipo: MM. 4967 fine 1939 - località: Marina di Pisa (PI)
Fiat Cr.42DB601
Il tenente colonnello Ferruccio Vosilla, già comandante del 18° gruppo CT sulla Manica avanza la proposta di motorizzare il C.R.42 con il DB.601, nell’intento di unire alla manovrabilità del biplano – formula di cui l’ufficiale è strenuo propugnatore - la potenza e il minor ingombro del motore a cilindri in linea proprio dei caccia inglesi e tedeschi.
La FIAT realizza l’intervento sulla MM.469, cui viene applicato il castello motore del Mc.202.
L’allestimento è particolarmente veloce e già nel marzo 1941 il velivolo effettua il primo volo, pilotato dal comandante Valentino Cus. Si raggiungono velocità nell’ordine dei 500 km/h ma armai la stagione del biplano è conclusa ed è prioritario dotare con i preziosi motori tedeschi le moderne cellule dei macchi Mc.202 e Re.2001.
Un possibile utilizzo viene previsto quale ricognitore in configurazione biposto e dotazione di apparecchiatura fotografica ma anche questo sviluppo viene abbandonato.
Fiat CR.42DB.601
Fiat Cr.42, 163a squadriglia (161° gruppo autonomo), Egeo primavera 1941
Storia pilota, aviatore
Ne I falchi del deserto Sergio Flaccomio, capitano pilota della 389a squadriglia del 50° stormo d’assalto, descrive combattimenti, missioni e uomini del suo reparto impiegato in Africa Settentrionale durante il decisivo confronto di El Alamein. Lo stormo impegnava i Fiat Cr.42 b.a.
Rispetto ad altre memorie memorie di guerra colpisce il tono di sottile ironia e la coscienza di combattere e morire in condizioni d’assurda inferiorità.
Lo stile rotondo e privo di retorica della narrazione, che intercala eventi bellici (l’azione d’assalto, la scorta convoglio, l’attesa delle missione) alla vita quotidiana dei piloti, lo fa risultare di lettura interessante e godibile.
Nella vivida e drammatica descrizione dell’attacco al fortino di Bir-Hacheim riecheggiano i termini e le modalità d’impiego vigorosamente propugnati dal teorico dell’assalto Amedeo Mecozzi nel corso degli anni trenta. (g)
In un caldo pomeriggio del giugno 1942 trentasei aeroplani Cr.42 si stanno disponendo in volo in formazione di combattimento; sono tre squadriglie, 389a, 390a e 391° del 50° stormo d’assalto. Ad una trentina di metri l’una dall’altra le tre squadriglie in stretta ala destra si dirigono verso il fortino di Bir-Hacheim, caposaldo nemico da attaccare nelle vicinanze del confine egiziano a circa duecento chilometri dalla costa nell’interno.
Sono i falchi del deserto, così battezzati dallo stesso nemico, che si accingono ad una delle loro quotidiane azioni d’assalto: bombardamento in picchiata con le due bombe alari e mitragliamento a volo radente su postazioni, concentramenti, mezzi meccanizzati e corrazzati e quanto altro si possa attaccare nel deserto o sul mare e colpire con precisione.
Lo stormo d’assalto è sorto su vecchie esperienze italiane ed impegna apparecchi da caccia con due bombe leggere sotto le ali e grosse mitragliatrici fisse che sparano attraverso l’elica. E’ il connubio di due specialità base dell’impiego bellico dell’aereo, la caccia e il bombardamento, con un particolare in più l’assalto.
Oggi si può parlare di caccia bombardieri poiché il mezzo meccanico, le attrezzature e gli armamenti si sono evolute. Ma allora si citavano apparecchi d’assalto, reparti d’assalto, piloti d’assalto e questa denominazione era il giusto attributo, il doveroso riconoscimento ad una tecnica di combattimento , una tattica di volo ed una specialità di impiego che meritava al definizione.
I piloti d’assalto, eredi della caccia (e venivano quasi tutti di qui), portavano nella tecnica del bombardamento la superiorità aggressiva e rettilinea della caccia; lanciavano le bombe in picchiata puntando il bersaglio con il collimatore delle mitragliatrici senza bisogno di cronometri e di traguardi e mirando con l’aeroplano in candela, proseguivano la picchiata sino a pochi metri da terra mitragliando e continuando a mitragliare in volo radente tutto ciò che volevano colpire e danneggiare.
Le loro bombe non erano grosse né potenti.
Le tre squadriglie hanno appuntamento con i caccia e li attendono sul loro campo per poi portarsi verso l’obiettivo. Nelle azioni molto impegnative infatti, come quella che si preparano ad eseguire, la protezione dei caccia è indispensabile poiché la caccia nemica attende gli assaltatori e li attacca all’uscita del loro tuffo quando raso terra mitragliano e, privi di difesa e di contrattacco, sono molto vulnerabili. C’è un fraterno legame più che affettuoso fra i cacciatori e gli assaltatori; i primi infatti sanno che costoro lavorano duro e pericolosamente e hanno bisogno di una relativa tranquillità in oda per poter portare a termine con successo la loro missione. Spesso i cacciatori si sono prodigati con foga, con generosità e con perizia.
Al comando della 389a squadriglia, la prima della formazione, seguo il comandante di gruppo che oggi ci conduce a battaglia; siamo sui tremila metri, i miei dodici gregari sono in ala destra, stretti; il cielo è meravigliosamente azzurro e ci addentriamo nella gialla e macabra distesa del deserto lasciandoci alle spalle il mare che ogni tanto mi volto a guardare per un istante pensando che altrove ci si va in barchetta ci si fa il bagno, ci si corteggia la ragazzina e che ora invece rappresenta un lontano riferimento azzurro di vita, di benessere e di un mondo che forse, e non in pochi, fra breve avremmo dovuto abbandonare.
Il bersagli è quasi sotto di noi: ce ne accorgiamo dalle prime avvisaglie contraeree che ci inquadrano con una certa efficacia. Un paio di migliaia di metri sopra di noi, i cacciatori sono già impegnati in combattimento per difenderci; si vedono sciamare traccianti, fumate nere e aeroplani che come pere o foglie morte vengono giù, di sotto, abbattuti.
Mi faccio sotto al comandante di gruppo, gli indico il bersaglio e la confusione di sopra con un rapido gesto della mano. Non abbiamo collegamento radio e i ripetuti tentativi di far funzionare quella di bordo sono stati frustrati a terra dalla sabbia, dal materiale scadente, dagli impianti imperfetti; in volo, dalla necessità di una rapida comunicazione e dalla rabbia per tutti quegli aggeggi che non valgono un fischio.
Pensare che voliamo e combattiamo sempre in pochi, armati peggio, meno veloci e con un apparecchio del tipo più vecchio è ormai diventata un’amara e inutile ribellione: voliamo combattiamo e crepiamo perché dobbiamo farlo, perché portiamo una divisa, perché abbiamo prestato un giuramento e perché siamo tutti uomini con la U maiuscola e fra i sentimenti degli uomini con la U maiuscola esiste l’onore, il dovere e la dignità che divengono più validi nei momenti impegnativi.
Ma, in verità senza maiuscole siamo poveri nani.
Il comandante del gruppo mi fa segno di si, mi volto verso il mio gregario e gli faccio un rapido segno col capo; vuol dire allontanati, lui esegue e poi tutti gli altri: la formazione si allunga, si snoda quasi in fila indiana. Il primo apparecchi effettua un lento rovesciamento e picchia in giù; io e la mia squadriglia lo seguiamo, il bersaglio è molto sotto di noi, il comandante del gruppo vuol centrare le sue due bombe e noi anche, ma il bersaglio è piccolo, è un fortino pressoché ottagonale di dimensioni limitate. Cominciarlo a centrare da tremila metri vuol dire buttarsi quasi in candela e non sarà facile tenere l’aeroplano in perfetta mira. Un piccolo errore è commesso dal comandante di gruppo; siamo andati troppo sopra l’obiettivo mentre dovevamo rimanere un po’ più sulla destra e un po’ più avanzati per poter fare un buon rovesciamento ed una buona puntata.
Per centrare il fortino, il maggiore va sempre più in candela, addirittura entra in vite e per stargli appresso mi accade lo stesso; penso che buona parte dei miei gregari debba adattarsi a questa strana ed inconsueta manovra d’attacco.
Intorno a noi c’è il fuoco; sopra proseguono i combattimenti dei caccia. Mi volto un attimo per vedere cosa fa la mia squadriglia: è allungata dietro di me in assetti più o meno regolari ma sta venendo giù a piombo. Nei brevi istanti ho potuto vedere esplodere per aria un aeroplano della squadriglia che mi seguiva. Un altro scendeva in fiamme.
Usciti dalla vite sia pur involontaria del mio comandante di gruppo, ormai siamo ad un migliaio di metri quasi in candela sul fortino: continuiamo a scendere e ho già in mano la leva dello sgancio delle bombe; sette, sei, cinque, duecento, chi lo sa quanti metri e chi lo potrebbe mai sapere, so che vedo il fortino sotto di me, e ora mi sembra enorme e tante fiammate che ne partono, e sento la vibrazione quasi disperata del mio aeroplano sottoposto ad una velocità e ad una sollecitazione che i suoi costruttori non hanno mai immaginato.
Vibra come una bestia, forse una bestia impaurita, ma va giù, premo il pulsante delle mitragliatrici che cominciano a vomitare e sgancio, poi comincio a richiamare continuando a mitragliare ma per qualche attimo non vedo più niente, vedo nero e mi sembra che il viso mi venga strappato dalla forza centrifuga. La cloche è dura a tirare come una vanga piantata nel terreno. Arresto per un attimo il mitragliamento per non surriscaldare le armi ed incepparle. Sono ormai a poche decine di metri e sorvolo una confusione di uomini, cannoni, mitragliere, camion, carri armati; riattacco le armi e le brucio fino all’esaurimento zigzagando raso terra sino a pochi metri.
Passo attraverso un mare di traccianti, credo che mi sparino addosso anche con le fionde, sassate a mano, magari sputi e la mia difesa è l’attacco perché con improvvise piccole cabrate e picchiate continuo a sparare cercando così di chiudere al mira agli altri. Il motore è quasi in pieno e rugge, con la velocità della picchiata devo essere un fulmine ed in questa fase la velocità e la mobilità sono le mie armi di scampo- credo di essere già in salvo, quasi fuori ormai della cerchia di fuoco e sto cabrando leggermente per prendere quota, quando uno squasso improvviso sotto l’aeroplano lo fa sobbalzare come sotto una frustrata; l’ha avuta, sono colpito, un’ala è sforacchiata e sotto ci deve essere peggio.
Prendo quota, riduco i giri, provo i comandi: rispondono, il motore va, non c’è fumo per ora; mi volto un momento indietro rapido, il mio primo gregario di destra, un maresciallo con i nervi d’acciaio, è lì, mi segue e il suo compito è quello di non lasciarmi mai. La sua faccia tonda ammicca qualcosa che non capisco, intanto ho ripreso un po di quota e mi volto. Capito: una bella scia biancastra mi segue come il pennacchio di una cometa ma è un brutto pennacchio, è carburante, ho il serbatoio colpito e di quel poco che mi resta ne perdo come una fontana.
Sono a duecento chilometri all’interno di un deserto, lontano dalle basi con l’aeroplano colpito e perdo carburante ma tutto mi sembra una sciocchezza, roba da ridere, non dico che tiro un sospiro di sollievo ma quasi. Sono arrivato intanto sui mille metri, il gregario mi è accanto e batto le ali per radunare la squadriglia. Ho perso di vista il comandante di gruppo e non ho idea di dove sia andato a finire, dirigo verso il mare, verso casa. Se ci arrivo… . […]
Sono agli sgoccioli il televel segna zero, guardo sotto davanti a me, a destra, a sinistra e vedo una specie di collinetta dolce con erbacce. Mi sembra il posto più adatto e mi viene in mente, chissà perché, di venire giù e poi dargli una bella spanciata e posarlo in salita, così rullo e corro meno ed il rischio di cappottare diminuisce, già, perché i nostri aeroplani d’assalto hanno ancora il carrello fisso, carenato, le due zampe di un falco. […] la collinetta non mi sembra male e poi è ormai troppo tardi e non ho più scelta. Do un paio di strappo nate di manetta ed il motore fortunatamente tossendo mi risponde. Riesco, così, a piazzare l’aeroplano ai piedi della collinetta quasi appeso per il naso; spanciatissimo, e tocco terra con una dolcezza eccezionale. Sono un gran pilota.
Italians Airplane story and details
Oscar ABELLO
nato il 25 settembre 1916 a Torino.
Deceduto nel cielo di Ain el Gazala (Africa Settentrionale) il 5 gennaio 1941 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 8 agosto 1942 (B.U. 1942 disp. 35 pag. 1792 e disp. 45 pag. 2431)
TENENTE A.A.r.n.
Pil. in S.P.E. del 23° Gruppo Autonomo, 70.a Squadriglia
Intrepido, audace, mirabile pilota da caccia, pronto ognora a tutti i cimenti e a tutti i rischi, votato alla gloria dell'Ala italiana, portava la sua offesa oltre i mari e oltre i monti nei cieli nemici dal fronte francese al deserto marmarico. In asprissimi numerosi scontri con la caccia avversaria conseguiva tre brillanti vittorie personali e contribuiva validamente all'abbattimento di altri numerosi velivoli. Al ritorno da un volo di guerra, mentre si accingeva ad atterrare sul proprio campo, una raffica improvvisa di un caccia assalitore lo colpiva a morte, quasi a tradimento. Immolava così la sua giovane vita sull'ara gloriosa degli olocausti alla Patria, lasciando di sè esempio luminoso per nuovi ardimenti e per nuove vittorie.
Cielo di Ain el Gazala (Africa Settentrionale), 23 giugno 1940 - 5 gennaio 1941.
Alberto BRONDI
nato il 26 giugno 1915 a Ferrara.
Deceduto nel cielo del Mediterraneo il 14 giugno 1942 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO
R.D. 24 dicembre 1942 (B.U. 1943 disp. 2 pag. 86 e disp. 11 pag. 689)
CAPITANO A.A.r.n.
Pilota, in S.P.E. del 24° Gruppo Autonomo Comandante della 355.a Squadriglia
Valoroso comandante di squadriglia da caccia, più volte decorato al Valor Militare per le eroiche gesta compiute nei cieli di Spagna, di Malta e di Albania, si offriva volontario per condurre un'audacissima azione di bombardamento in picchiata su di una portaerei facente parte di una importante formazione navale nemica. Sfidando la fortissima reazione contraerea ed aerea avversaria, trascinando i suoi eroici gregari oltre ogni rischio, si lanciava sulla portaerei che veniva colpita duramente. Quindi, impegnato combattimento con soverchianti unità da caccia, con ardore e aggressività incomparabili le assaliva riuscendo ad abbattere numerosi velivoli, finché sopraffatto, scompariva dal cielo della battaglia.
Cielo del Mediterraneo, 14 giugno 1942.
Bruno CASTRO
nato il 24 settembre 1918 a Trieste.
Deceduto nel cielo del Mediterraneo Occidentale il 14 giugno 1942 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO
R.D. 23 novembre 1942 (B.U. 1942 disp. 50 pag. 2696 e B.U. 1943 disp. 11 pag. 690)
SOTTOTENENTE A.A.r.n.
Pilota, di Complemento del 24° Gruppo Autonoma 355.a Squadriglia.
Giovanissimo pilota da caccia, primo in ogni azione audace, si offriva volontario per partecipare ad una audacissima azione di bombardamento in picchiata su di una nave portaerei facente parte di un'imponente formazione navale nemica. Sfidando la fortissima reazione contraerea ed aerea avversaria, si lanciava, decisamente, anima, velivolo ed arma sulla nave che veniva duramente colpita. Quindi, impegnato combattimento con soverchianti unità da caccia, con ardore e aggressività incomparabili, le assaliva, riuscendo ad abbattere numerosi velivoli. Sopraffatto, scompariva in quel mare che tante volte aveva vittoriosamente sorvolato.
Cielo del Mediterraneo Occidentale, 14 giugno 1942.
Guglielmo CHIARINI
nato il 10 novembre 1917 a Firenze.
Deceduto nel cielo di Benina (Cirenaica) il 4 febbraio 1941 in combattimento aereo
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 10 ottobre 1941 (B.U. 1941 disp. 43 pag. 1907 e disp. 48 pag. 2298 e B.U. 1942 disp. 24 pag. 1158)
CAPITANO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 53° Stormo, 151° Gruppo, 366° Squadriglia
Ufficiale ardito, entusiasta, valoroso pilota da caccia di eccezionale abilità. Appena ventenne animato dalla fede più pura nei destini della Patria, partecipava volontario alla campagna di Spagna meritando per tre volte la ricompensa al Valor Militare. Sul fronte libico-egiziano, alla testa della propria pattuglia, in un combattimento impegnato contro forze soverchianti, benché ferito desisteva dalla lotta solo quando l'ultimo velivolo nemico era abbattuto. Ripreso poi il suo posto in linea nel momento in cui il nemico incalzante più dura rendeva la lotta, con immutato spirito si prodigava in durissimi combattimenti e in numerosi mitragliamenti a volo radente, infondendo nei gregari, con l'esempio trascinatore, il suo ardore magnifico e cogliendo più volte la vittoria nel cielo. Durante: un'azione difficile e rischiosa per la quale si era offerto volontario, si scontrava con forze da caccia superiori e per l'ennesima volta impegnava l'avversario in uno strenuo duello. Nell'impari lotta trovava morte gloriosa precipitando col suo velivolo.
Cielo dell'A.S., giugno 1940 - febbraio 1941.
Antonio CHIODI
nato il 12 agosto 1907 a Udine.
Deceduto nel cielo di Malta il 31 luglio 1940 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 29 settembre 1942 (B.U. 1942 disp. 42 pag. 2232)
CAPITANO A.A.r.n.
Pilota di Complemento del 23° Gruppo Autonomo Comandante della 75.a Squadriglia
Figura nobilissima di patriota ardente e di soldato valoroso. Capitano pilota, volontario in terra di Spagna, nonostante il già ottenuto esonero dal richiamo, chiedeva insistentemente e finalmente otteneva di riprendere il servizio per combattere in nome della Patria fascista. Al comando di una squadriglia da caccia, alla testa della quale più volte violando il cielo di munitissima base aerea nemica, contribuiva eroicamente in aspri combattimenti vittoriosi a battere il nemico agguerrito. In una azione di scorta, dopo aver duramente combattuto contro forze soverchianti, non faceva ritorno alla base di partenza. Animatore d'eccezione già votato all'olocausto per purezza e forza di ideali, con lui scompariva dalla lotta una delle più fulgide figure dell'Arma Azzurra.
Cielo di Malta, 13-31 luglio 1940.
Nicolò COBOLLI GIGLI
nato il 30 ottobre 1918 a Torino.
Deceduto nel cielo d'Albania il 4 marzo 1941 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 28 gennaio 1943 (B.U. 1943 disp. 6 pag. 342 e disp. 13 pag. 811) in commutazione della Medaglia d'Argento di cui al R.D. 7 novembre 1941 (B.U. 1941 disp. 51 pag. 2469)
SOTTOTENENTE A.A.r.n.
Pilota di Complemento del 24° Gruppo Autonomo 355.a Squadriglia
Pura espressione della gioventù del Littorio, chiedeva ed otteneva, giovanissimo ancora di essere assegnato ad un reparto di aviazione da caccia. Pilota di eccezionale valore, gregario sicuro e fedele, combattente tenace ed aggressivo, in più scontri aerei, contribuiva ad infliggere al nemico la perdita di numerosi velivoli. Durante un combattimento contro preponderanti forze nemiche, dopo aver strenuamente ed eroicamente sostenuto la lotta asperrima, si slanciava in soccorso di un gregario che, tagliato fuori dalla formazione, stava per essere sopraffatto. Una raffica nemica, colpendolo in pieno, stroncava la sua fiorente giovinezza, l'ultimo suo gesto generoso degno della nobiltà d'animo e dell'ardimento che aveva caratterizzato la sua vita.
Cielo dell'Albania, novembre 1940 - 4 marzo 1941.
Agostino FAUSTI
nato il 2 agosto 1918 a Bracciano.
Deceduto nel cielo dell'A.S. il 4 luglio 1940 in combattimento aereo
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 8 agosto 1941 (B.U. 1941 disp. 38 pag. 1660) in commutazione delle due Medaglie d'Argento di cui al R.D. 18 aprile 1941 e R.D. 7 gennaio 1943 (B.U. 1940 disp. 37 pag. 1266 e disp. 44 pag. 1579)
SERGENTE MAGGIORE A.A.r.n. Pilota in Commutazione ferma, del 2° Stormo 8° Gruppo, 93.a Squadriglia
Ardente, entusiasta arditissimo pilota da caccia, partecipava a tutte le azioni del proprio reparto, eccellendo sempre per eroico comportamento. In un aspro combattimento aereo, impegnato contro soverchianti forze nemiche, lottava strenuamente e lungamente, riuscendo ad abbattere due apparecchi avversari. Poi, chiesto ed ottenuto di partecipare ad un'azione con altro reparto, attaccato ancora da preponderanti caccia nemici, incurante d'ogni rischio, impegnava combattimento e, nell'impari lotta, si batteva con indomito coraggio e sereno valore. Caduto il comandante, egli stesso, ripetutamente e gravemente ferito, continuava a combattere eroicamente sino a quando crivellato di colpi, faceva nel rogo sublime olocausto della giovane vita alla Patria.
Cielo dell'A.S., giugno - 4 luglio 1940.
Giorgio GRAFFER
nato il 14 maggio 1912 a Trento.
Deceduto nel cielo d’Albania il 28 novembre 1940 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 30 dicembre 1940 (B.U. 1941 suppl. 1 pag. 1)
CAPITANO A.A.r.n. Pilota in S.P.E. del 150° Gruppo Autonomo Comandante della 365.a Squadriglia
Capitano pilota, cacciatore audacissimo, comandante di squadriglia distintosi già in precedenti azioni di guerra, partiva volontariamente in volo, in piena notte, in caccia di velivoli nemici che stavano bombardando una nostra importante città. Avvistato un apparecchio lo attaccava decisamente, persistendo nella lotta fino a che, con il proprio apparecchio danneggiato e le armi inutilizzate dal fuoco avversario, deciso a vincere ad ogni costo, faceva della sua macchina e del suo corpo l'arma suprema per distruggere il nemico con l'urto. Con disperata volontà fallito il primo tentativo, ritentava la prova e mentre il suo apparecchio precipitava al suolo, trovava nel paracadute la salvezza che aveva superbamente disdegnato durante la lotta. Successivamente, nei cieli di Albania, in aspra lotta con nemici superiori, precipitava in combattimento alla testa della formazione che da lui guidata aveva abbattuti già tre velivoli nemici. Leggendario esempio di virtù guerriere.
Cielo di Albania, 28 novembre 1940.
Nicola MAGALDI
nato il 20 aprile 1911 a Potenza.
Deceduto nel cielo di Telepeni (Albania) il 27 novembre 1949 in combattimento aereo
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R D. 1 maggio 1941 (B.U. 1941 disp. 28 pag.1130 e pag. 1132)
CAPITANO A.A.r.n. Pilota in S.P.E. del 150° Gruppo Autonomo Comandante della 364.a Squadriglia
Pilota da caccia di eccezionale abilità ed ardimento, magnifico comandante di squadriglia, sempre primo nell'esempio e nell'audacia, si prodigava in ogni rischiosa impresa fino al limite delle sue possibilità. Partito sotto violento bombardamento raggiungeva tre velivoli nemici colpendoli tutti a più riprese ed abbattendone uno in fiamme. Rientrava alla base con l'apparecchio colpito in più punti in prossimità del posto di pilotaggio. Dopo aver più volte guidata la sua squadriglia in brillanti e vittoriose azioni belliche, avvistata una formazione da caccia nemica, numericamente molto superiore, l'attaccava ugualmente cercando di supplire con l'abilità ed audacia alla palese inferiorità. Nell'aspro combattimento trovava morte gloriosa. Eroica conclusione di una eroica vita tutta dedita alla Patria ed alla sua Arma.
Cielo di Telepeni, 27 novembre 1940.
Ildebrando MALAVOLTA
nato il 26 novembre 1916 a Ripatrapsone (Ascoli Piceno).
Deceduto nel cielo dell’A.O.I. (Gondar) il 24 ottobre 1941 in combattimento aereo
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
D.C.P.S. 20 novembre 1947 (B.U. 1948 disp. 2 pag. 102 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 247)
SOTTOTENENTE
A.A.r.n. Pilota di Compl. della 413.a Squadriglia Autonoma
Abile e generoso pilota da caccia, già distintosi in precedenza, allo scopo di fornire elementi precisi ai propri comandi sull'entità e la dislocazione di forze armate nemiche assedianti una piazzaforte, offrivasi volontario per effettuare isolatamente la sortita, nonostante la precaria efficienza del vetusto mezzo disponibile e il sicuro contrasto di superiori forze aeree avversarie. Espletava felicemente la missione; sulla via del ritorno, attaccato da due velivoli da caccia riusciva, dopo strenua lotta, ad abbatterne uno e a costringere l'altro all'atterraggio di fortuna. Raggiunto in prossimità delle nostre linee avanzate da un terzo assalitore che gli si avvicinava col favore delle nubi, pur a corto di munizioni, impegnava audacemente combattimento. Colpito mortalmente, chiudeva la sua giovane vita col supremo olocausto alla Patria. Il nemico a mezzo di messaggio lanciato da aereo, tributava all'eroe il sfilo pietoso cavalleresco omaggio.
Cielo dell'A.O.I. (Gondar), 24 ottobre 1941.
Leopoldo MARANGONI
nato il 18 settembre 1914 a Milano.
Deceduto a Bardia (A.S.) il 6 gennaio 1941 in seguito a ferite riportate in combattimento aereo
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 29 agosto 1942 (B.U. 1942 suppl. 8 pag. 1 e disp. 46 pag. 2498)
SOTTOTENENTE A.A.r.n.
Pilota di Complemento del 23° Gruppo Autonomo, 75.a Squadriglia
Abile ed arditissimo pilota da caccia, volontario, sempre primo per ogni impresa e per ogni rischio, compiva numerose contrastate azioni di guerra e personalmente abbatteva un velivolo nemico. Inidoneo temporaneamente al volo chiedeva e subiva un doloroso intervento chirurgico per poter riprendere la sua missione di combattente valoroso. In aspro scontro con soverchianti forze aeree nemiche audacemente ingaggiava la lotta con un avversario e lo colpiva. Colpito l'apparecchio e a sua volta ferito in modo grave, era costretto ad un atterraggio di fortuna in territorio nemico. Raccolto e trasportato in un ospedale, conscio della prossima fine, mentre con stoica fierezza sopportava il dolore lancinante della sua carne straziata, rivolgeva il pensiero ,alla Patria, dolente di non poterla -più servire, ma orgoglioso di offrirle in olocausto la giovane vita. Il suo comportamento destava l'ammirazione del nemico.
Cielo di Malta, Sollum e Bardia, 27 giugno 1940 - 5 gennaio 1941.
Lido POLI
nato il 16 marzo 1918 a Seravezza (Lucca)
MEDAGLIA D'ORO
R D. 30 dicembre 1940 (B.U. 1941 suppl. 1 pag. 2)
SERGENTE A.A.r.n.
Pilota in commutazione ferma del 4° Stormo 9° Gruppo, 73.a Squadriglia
Giovane pilota, partecipe di una formazione da caccia attaccata di sorpresa da soverchianti forze nemiche, contribuiva con eccezionale perizia ed intrepido coraggio all'abbattimento di cinque velivoli avversari. Colpito durante l'aspra lotta da pallottola ;esplosiva che gli sfracellava il braccio sinistro all'altezza della spalla, continuava con supremo sprezzo della vita a combattere sino all'estremo delle forze, riuscendo infine, in un supremo sforzo di volontà, ad atterrare senza danni nei pressi di una nostra colonna. Amputato dell'arto continuava a dar prova, con la parola e con stoico contegno, delle altissime virtù già dimostrate durante tutto il combattimento.
Cielo della Marmarica, 8 agosto 1940
Mario RIGATTI
nato il 5 giugno 1910 a Rovereto (Trento). Deceduto l'11 maggio 1970
MEDAGLIA D'ORO
R.D. 18 aprile 1941 (B.U. 1940 disp. 44 pag. 1578 e B.U. 1942 disp. 8 pag. 366)
TENENTE A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 23° Gruppo Autonomo 75.a Squadriglia
Pilota da caccia di eccezionale valore professionale ed insuperabile. ardire, in numerosi aspri combattimenti sostenuti nei cieli di Francia e del Mediterraneo Centrale, abbatteva due velivoli nemici e concorreva alla distruzione di numerosi velivoli al suolo. Durante un servizio di scorta nel cielo di Malta attaccava con superbo slancio una soverchiante formazione da caccia ed abbatteva in fiamme un avversario. Gravemente ferito ad una gamba da pallottola esplosiva, con il velivolo colpito e ridotto in condizioni di volo estremamente precarie, desisteva dal combattere solo quando cadeva in vite. Ripreso il governo del velivolo a poche centinaia di metri da terra, rinunciando sdegnosamente alla immediata e certa salvezza che gli si offriva con un atterraggio di fortuna in territorio nemico, affrontava, isolato, il volo di ritorno attraverso oltre cento Km. di mare aperto e, sorretto dalla forza del suo grande animo, raggiungeva la base di partenza, restituendo così, per gli altri cimenti, sé stesso ed il velivolo alla Patria, già tanto mirabilmente servita.
Cielo di Malta, 24 agosto 1940.
Ernesto TREVISI
nato il 7 giugno 1919 a Novi Ligure (Alessandria). Deceduto nel cielo di Korciano (Grecia) il 14 novembre 1940 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
D.P.R. 7 aprile 1959 (B.U. 1959 disp. 12 pag. 1008) in commutazione della Medaglia d'Argento di cui al R.D. 23 aprile 1942 (B.U. 1941 suppl.1 pag. 18)
SOTTOTENENTE A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 150° Gruppo Autonomo 363.a Squadriglia
Giovanissimo Ufficiale Pilota da caccia, in pochi giorni di guerra si distingueva per rare qualità di volatore e di soldato. Il 13 novembre, partito su allarme mentre una pattuglia di bombardieri nemici attaccava il proprio campo, riusciva a raggiungerne uno e ad abbatterlo in fiamme. Il giorno successivo, levatosi in volo con altro gregario per intercettare un'azione di caccia avversari che tentavano di attaccare le nostre truppe impegnate in aspra battaglia, li attaccava decisamente riuscendo a stroncarne le intenzioni. Ferito gravemente il gregario dalla reazione nemica, e rimasto solo, continuava a lottare con sovrumano valore fino all'estremo sacrificio. Magnifico esempio delle più elevate virtù militari.
Cielo del Fronte Korciano, 2-14 novembre 1940.
Mario VISINTINI
nato il 26 aprile 1913 a Parenzo d'Istria (Pola)
Deceduto a Negfasit (A.O.I.) l'11 febbraio 1941 per incidente di volo
MEDAGLIA D'ORO
R.D. 29 maggio 1941 (B.U. 1941 disp. 27 pag. 1076)
CAPITANO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. della 412.a Squadriglia Autonoma
Superbo figlio d'Italia, eroico, instancabile, indomito, su tutti i cieli dell'impero stroncava la tracotanza dell'azione aerea nemica in cinquanta combattimenti vittoriosi durante i quali abbatteva sedici avversari e partecipava alla distruzione di trentadue aerei nell'attacco contro munitissime basi nemiche. In cielo ed in terra era lo sgomento dell'avversario, il simbolo della vittoria dell'Italia eroica protesa alla conquista del suo posto nel mondo.
Cielo dell'Eritrea e dell'Asmara - Cielo del Sudkr.n Anglo-Egiziano, 11 giugno 1940 - 11 febbraio 1941.