Caproni Vizzola F.5 , immagini, scheda e storia

Scheda tecnica

CARATTERISTICHE

motore: Fiat A.74 RC.38

potenza: cv 840 a mt. 3.800

apertura alare: m 11,30

lunghezza totale: m 7,90

altezza totale: m 3,00

superficie alare: mq 17,60

peso a vuoto: kg 1.818

peso a carico massimo: kg 2.238

velocità massima: km/h 496 a 4.750 m

Velocità  minima: km/h 115

tempo di salita  6' 3" a 6.000 m

tangenza massima m 9.500

autonomia: km 1.000

decollo: m 187

atterraggio: m 193

armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm in fusoliera

progettisti: Fabrizi, Baldessari, Riparbelli

pilota collaudatore: Giuseppe Pancera

primo volo prototipo:  MM. 392 il 19 febbraio 1939

località:  Vizzola Ticino (Varese)

 

 

Caproni Vizzola F.5, Roma Ciampino 1942

Salva

Salva

DESCRIZIONE TECNICA (riferita al prototipo MM. 413)

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto, a struttura mista.

Fusoliera in tubi di acciaio al cromo-molibdeno, saldati, con rivestimento esterno in duralluminio.

Ala a profilo variabile, con struttura bi-longherone in legno e rivestimento in compensato, telato e verniciato; superfici mobili ricoperte in tela.

Carrello retrattile per rotazione verso l'interno e scomparsa in appositi alloggiamenti alari: l'azionamento del carrello avviene con pompa idraulica, oppure con un circuito secondario di emergenza munito di pompa a funzionamento manuale. Ruotino di coda retrattile, a scomparsa totale.

Piani di coda con struttura bi-longherone in tubi di acciaio e rivestimento in duralluminio: parti mobili con struttura in tubi in lega leggera, ricoperti in duralluminio.

Posto di pilotaggio ricoperto da cappottina in plexiglas, apribile con movimento di scorri. mento verso il retro.

Strumentazione standard.

Serbatoi per il carburante, in lega leggera, con semapizzazione esterna, disposti baricentricamente in fusoliera.

Motore con elica tripala metallica Fiat-Hamilton, a passo variabile in volo.

Due mitragliatrici da 12,7 mm con tiro sincronizzato attraverso il disco dell'elica: 350 colpi per arma.

 

PRODUZIONE

MM. 392 - primo prototipo

MM. 413 - secondo prototipo

MM. 05921-05931 - n. 11 (agosto-ottobre 1940, Caproni-Vizzola)

CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo caccia assalto vol.2 Edizioni Bizzarri, Roma 1972

Storia aereo

L'F. 5 è basato sugli studi dell'ing. Fabrizi, tenente del Genio Aeronautico presso il Centro Sperimentale di Guidonia. Alla morte del progettista, avvenuta per incidente di volo su un Breda 28, la realizzazione del velivolo è curata dal tenente ing. Riparbelli, fraterno amico dello scomparso. Il prototipo dell'F. 5 (MM. 392) è costruito presso la Caproni-Vizzola alla fine del 1938. Il velivolo ha un'ala a profilo variabile, azzeccatissima, vola molto bene, non ha i difetti aerodinamici dei caccia coetanei. Del ciclo di prove, i piloti dello Sperimentale raccontano un significativo episodio. Per effettuare una prova di finta caccia, Cugnasca riporta a Guidonia un G. 50, ormai in reparto col 51° stormo di Ciampino: di fronte l'F. 5, da poco arrivato a Guidonia, ed il cap. Paolo Moci. Il risultato, a sorpresa, è destinato ad alimentare le discussioni più accanite. F. 5 dà una superba esibizione di volo, dalla quale il G. 50 esce surclassato.

 

 

 

 Caproni Vizzola F.5 primo prototipo (MM. 342)

Salva

Purtroppo il ritardo di circa due anni con cui l'F. 5 si presenta alle prove di volo, rispetto ai G.50 ed ai C. 200, ha già segnato la sorte del velivolo. Oltre al secondo prototipo (MM. 413), se ne producono soltanto 11 esemplari di preserie (MM. 5921-5931) caratterizzati da una deriva verticale leggermente maggiorata, e dall'adozione dell'abitacolo aperto, dal ruotino di coda fisso e dalla installazione di un ulteriore serbatoio per il carburante: rimane inalterata la soluzione costruttiva del prototipo, a fusoliera metallica ed ala in legno. Questi velivoli sono assegnati alla 300a squadriglia basata sull'aeroporto di Ciampino e destinata, con altri reparti di G. 50 e C. 200, alla difesa di Roma.

Nel 1942, gli F. 5 sono inquadrati nel 167° gruppo da caccia notturna, che allinea anche alcuni CR. 42. Al 9 luglio 1943, il gruppo ha ancora 10 F. 5, affiancati dai CR. 42 e dai Re. 2001CN. In data di poco successiva, quando il reparto si trasferisce da Ciampino a Latina, rimangono in dotazione solo i Re. 2001. Quanti hanno impiegato operativamente il caccia Fabrizi, lo considerano migliore dello stesso Macchi C. 200, anche se meno veloce: ha buona autonomia ed è una piattaforma di tiro, stabile. Nei primi sei mesi di squadriglia, si riesce ad eliminare tutta una serie di piccoli inconvenienti ed a metterlo a punto definitivamente. Da segnalare come la cellula dell'F. 5 ha peraltro dato luogo ad interessanti sviluppi.

 

 

 

Caproni Vizzola F.5 secondo prototipo (MM. 413)

 

 

 

Decollo notturno di Caproni Vizzola F.5

Salva

Storia pilota, aviatore

Rimpatriato dall’AOI il capitano Corrado Ricci, già comandante della 410a squadriglia autonoma, ottiene il comando di un altro reparto. Ecco i suoi ricordi sul caccia dell’ingegner Fabrizi. (g)

 

Il generale Pricolo mi aveva promesso di darmi l’incarico d’occuparmi della caccia notturna e, venuto a sapere che se ne stava formando una squadriglia a carattere sperimentale sull’aeroporto di Ciampino, riesco a farmene dare il comando: è la 300a squadriglia autonoma da caccia notturna (CN).

I guai cominciano subito con la necessità di mettere insieme il personale specialista. Ogni comando mi scarica gli elementi più sgraditi e così, in breve, mi trovo alle prese con una ventina di individui tra i quali debbo compiere una severissima selezione: i piloti debbono volare di notte e, al buio, anche una sciocchezza può costare cara. Scelgo uno per uno motoristi, montatori, armieri, eccetera, eliminando senza pietà gli incompetenti; quanto ai piloti, me ne assegnano due o tre che hanno già fatto qualche volo notturno e riesco poi a farmi mandare Veronese e Bartolozzi che, al termine della licenza, attendevano il reimpiego. A suo tempo, anche Giardinà si aggiungerà a noi.

 

La scelta dei velivoli da assegnare a questo nuovo reparto dovrebbe essere il lavoro piú delicato; ma la nostra cronica penuria di mezzi taglia decisamente la testa al toro; viene radunato tutto il disponibile e mi trovo padrone di quattro CR 42 e di dodici Fabrizi F 5: monoplani ad ala bassa, della classe dei Macchi 200, leggermente meno veloci ma molto più maneggevoli e con delle caratteristiche di volo davvero interessanti. Di costruzione mista, di metallo e legno compensato, si rivelano di manutenzione delicatissima, soprattutto perché costruiti molto alla buona. Il carrello presentava degli inconvenienti e, dopo essere stato retratto, non si era mai  sicuri che ambedue le gambe sarebbero di nuovo uscite al momento dell'atterraggio. Ogni tanto accadeva di dover prendere terra sul ventre o su una ruota sola: ma si trattava di incidenti da niente, nei quali anche i velivoli riportavano pochi danni, facilmente riparabili.

 

Ben presto i nostri voli notturni procedettero tanto bene che non avemmo più bisogno della luna o della fotoelettrica; avevamo imparato a servirci del « sentiero », cioè di una fila di lampade allineate sul terreno, accanto alle quali ci posavamo. Imparammo anche, ciascuno per proprio conto, un rudimentale volo strumentale che applicavamo quando ci accadeva di dover attraversare banchi di nuvole; facevamo regolarmente ogni genere di acrobazia o di navigazione anche nel buio più profondo, e finalmente ritenni che si potesse passare alla fase di addestramento più avanzato. Si trattava, cioè, di cercare di avvistare e di avvicinare altri velivoli che volassero nel buio; in questo campo non riuscimmo, ovviamente, a nulla perché l'oscurità non ha mai permesso a nessuno di vedere qualcosa; tra l'altro, gli strumenti del cruscotto, con i loro numeri e lancette fosforescenti che si riflettevano sul parabrezza e sulle vetrate laterali, erano sufficienti a toglierci la necessaria sensibilità visiva.

Italians Airplane story and details