Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Caccia / Assalto
Aer. Macchi C.200 Saetta, immagini, scheda e storia
Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Fiat A.74 RC.38
potenza: cv. 840 a m.3.800
apertura alare: m.10,58
lunghezza totale: m.8.19
altezza totale: m.3,51
superficie alare: mq. 16,81
peso a vuoto: kg. 2.014
peso a carico massimo: kg. 2.533
velocità massimo: km/h. 503 a 4.500 m.
velocità minima: km/h. 128
tempo di salita: 5' 52" a 5.000 m.
tangenza massimo: m. 8.900
autonomia: km. 870
decollo: m. 260
atterraggio: m.300
armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm. in fusoliera
progettista: Mario Castoldi
pilota collaudatore: Giuseppe Burei
primo volo prototipo: MM. 336 il 24 dicembre 1937
località: Lonate Pozzolo (Varese)
DESCRIZIONE TECNICA
(riferita al tipo con abitacolo aperto)
Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera metallica con struttura a semiguscio a correntìni e false ordinate.
Ala metallica, costituita da due longheroni e centine; alettoni con struttura metallica e rivestimento in tela; ipersostentatori ventrali completamente metallici.
Carrello retrattile per rotazione verso l'interno, a scomparsa totale.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile, a volte carenato.
Piani di coda a sbalzo completamente metallici tranne le superfici mobili rivestite in tela.
Posto di pilotaggio in abitacolo aperto con pilone di protezione posteriore; apparecchiatura radio-ricevente.
Strumentazione standard come richiesto dal concorso ministeriale.
Due serbatoi per il carburante autostagnanti, nella fusoliera in posizione baricentrica: quello principale nella parte centrale dell'ala, l'altro sotto il posto di pilotaggio.
Motore con elica tripala metallica a passo variabile in volo.
Due mitragliatrici da 12,7 mm. montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell'elica, 370 colpi per arma.
PRODUZIONE
MM.336 - primo prototipo
MM.337 - secondo prototipo
MM.4495-4593 - n.99 (giugno 1939-marzo 1940, Macchi)
MM.4857-4880 - n.24 (giugno 1940 - gennaio 1941, Ambrosini)
MM.4881-4896 - n.16 (gennaio - marzo 1941, Ambrosini)
MM.4897-4906 - n.10 (marzo - maggio 1941, Ambrosini)
MM.5081-5162 - n.82 (giugno - settembre 1940, Breda)
MM.5163-5200 - n.38 (settembre - dicembre 1940, Breda)
MM.5201-5260 - n.60 (novembre - dicembre 1940, Breda)
MM.5261-5360 - n.100 (dicembre 1940 - marzo 1941, Breda)
MM.5770-5814 - n.45 (marzo - giugno 1940, Macchi)
MM.5815-5920 - n.106 (marzo – settembre 1941, Breda)
MM.6490-6544 - n.55 (dicembre 1940 - marzo 1941, Macchi)
MM.6660-6703 - n.44 (giugno - novembre 1941, Ambrosini)
MM.6715-6724 - n.10 (maggio 1941, Ambrosini)
MM.6725-6744 - n.20 (maggio - giugno 1941, Ambrosini)
MM.6795-6804 - n.10 (giugno - luglio 1940, Macchi)
MM.6805-6828 - n.24 (luglio - agosto 1940, Macchi)
MM.6829-6890 - n.62 (luglio - dicembre 1940, Macchi)
MM.7659-7708 - n.50 (maggio - settembre 1941, Macchi)
MM.8289-8338 - n.50 (novembre 1941 - febbraio 1942, Breda)
MM.8131-8250 - n.120 (marzo - ottobre 1942, Breda)
MM.8437-8466 - n.30 (novembre 1941 - aprile 1942, Ambrosini)
MM.8596-8615 - n.20 (aprile - giugno 1942, Ambrosini)
MM.8618-8643 - n.26 (giugno - agosto 1942, Ambrosini)
MM.8794-8843 - n.50 (dicembre 1941 - luglio 1942, Macchi) cancellata
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo Volume I Caccia Assalto Edizioni Bizzarri, Roma 1972
A. Emiliani, G.F. Ghergo, A. Vigna Regia Aeronautica: balcani e fronte orientale Intergest, Milano 1974
Nino Arena I caccia a motore radiale la generazione intermedia Macchi MC.200, FIAT CR.42, Reggiane RE.2000, FIAT G.50 Stem Mucchi, Modena 1979
Italo De Marchi Macchi MC. 200 “saetta” Mucchi Editore, Modena 1994 (II)
Storia aereo
Un utile incontro
Forse non è azzardato ritenere che lo sviluppo dei caccia monoplani per la Regia Aeronautica, debba qualcosa all'episodio che stiamo per ricordare. Siamo sopra un aeroporto spagnolo mentre il tenente Arrighi sta rientrando da una missione di intercettazione col CR. 32. Per lui è stata una giornata nera dato che alcuni Tupolev SB. 2 (i soliti Martin Bomber), gli sono scappati sotto al naso, nonostante tutto l'arrancare possibile del suo buon biplano. Arrighi parcheggia, ed una volta sceso dall'aereo, davanti ai primi che si fanno incontro, eleva alti lamenti al cielo nei confronti del povero CR. 32, per le sue doti non proprio da corridore.
Primo prototipo dell’Aer.Macchi C.200 Saetta (MM.336)
Con esso il collaudatore Giuseppe Burei effettualil primo volo il 24 dicembre 1937
Tra gli altri, si fa avanti un ometto in borghese, dall'aspetto mite, che molto cortesemente si interessa dell'accaduto e chiede delucidazioni. Ne approfitta Arrighi per riprendere le invettive contro il CR., e contro chi sta a Roma, invece di venire a vedere cosa è una guerra con largo impiego del mezzo aereo. A questo punto l'ometto si sente costretto a precisare: perché lui, è del Ministero, per giunta è generale addetto alla Direzione Armamento, ed è venuto in Spagna per vedere come vanno le cose e per parlare con i piloti.
Cebrelli, questo è il nome dell'uomo in borghese, torna in Italia anche con il ricordo della giornata nera di Arrighi, certamente con l'obiettivo di avere presto dei caccia monoplani, veloci. Il termine « velocità » diviene così pressante in queste prime specifiche ministeriali, da ridurre ai minimi termini quanto può essere di penalizzazione nel peso, e quindi, nelle prestazioni: una sola arma da 12,7, una sola ora di autonomia. Solo successivamente le specifiche verranno aggiornate sulle due armi da 12,7 e due ore di autonomia. E' tale l'impegno per avere le nuove macchine monoplane da caccia che si finisce per chiedere revisioni di progetti in avanzata fase di realizzazione.
E' questa la sorte toccata al T. 18, il velivolo biposto da attacco dell'ing. Felice Trojani, realizzato invece come monoposto da caccia, proprio per richiesta di Cebrelli. Ma prima delle vicende che interessano questo aereo, vediamo le risposte più immediate al, programma ministeriale. Si tratta del Fiat G. 50 dell'ing. Giuseppe Gabrielli, dell'IMAM Ro. 51 progettato dall'ing. Giovanni Galasso, e del Macchi C. 200 dell'ing. Mario Castoldi. Il Reggiane Re. 2000 ed il Caproni-Vizzola F. 5, sono macchine di molto successive, per le quali verranno effettuati nuovi cicli di valutazione, peraltro con esito positivo.
Mario Castoldi, i suoi idrocorsa, il prototipo del C.200
Mario Castoldi ha già al suo attivo la realizzazione dei prestigiosi idrocorsa della Casa di Varese. Il suo C. 200 è un bel monoplano caratterizzato da ridotti ingombri frontali: rispetto al G. 50 che monta la stessa unità motrice, presenta una cappottatura-motore bugnata, quindi meno voluminosa, e sezione di fusoliera più piccola. Come vedremo, richiede però un pilotaggio ancora più attento, unendo alla tendenza all'autorotazione, caratteristiche di volo molto esuberanti.
Il primo prototipo (MM. 336) vola il 24 dicembre 1937, con Giuseppe Burei ai comandi. Gli si affianca, ma solo per effettuare le prove di volo acrobatico, Ambrogio Colombo. Alla morte di Burei, avvenuta per incidente di volo sul bimotore da trasporto-passeggeri Macchi C. 94, subentra nei collaudi Adriano Mantelli (giugno 1938). E' interessante ricordare un episodio dovuto alle ridotte caratteristiche di autonomia, tipiche del prototipo. Mantelli, nella fase dei collaudi, deve portare frequentemente la macchina tra Guidonia, sede del Centro Sperimentale, e Lonate Pozzolo, aeroporto della Ditta Macchi. Siccome il viaggio è superiore ai 500 km. di autonomia del velivolo, esso si svolge in due tappe, tra Guidonia e S. Damiano Piacentino, poi da questo aeroporto sino a Lonate. Il ritorno viene misteriosamente effettuato da Mantelli direttamente, senza scalo. Per questo percorso, solo metaforicamente « in discesa », Mantelli si avvale di una corrente a « getto », che è riuscito a trovarsi in quota. Ma dato che non tutti i piloti hanno dimestichezza con l'amico « vento », è chiaro che i 500 km. di autonomia restano tali, anzi tendono a diminuire se non si usa accortamente la potenza motrice: quindi, non sono davvero molti.
Due immagini della catena di montaggio
dell’Aer. Macchi C.200 Saetta presso la Breda
I fenomeni di autorotazione, accertamento della loro origine, adozione dell’ala a profilo variabile
Ben più grave è la tendenza ai fenomeni di autorotazione spontanea, ovvero a quegli stalli ad alta velocità causati dal distacco della vena fluida, che i nostri piloti, come i piloti di ogni altro Paese, si sono trovati improvvisamente di fronte: li hanno dovuti imparare a conoscere sperimentalmente, rischiando di persona. Del resto, già durante la guerra di Spagna, i nostri piloti di CR. 32, hanno visto i monoplani I. 16 « Rata » disimpegnarsi dal combattimento con manovre solo apparentemente acrobatiche, in realtà con assetti critici di volo.
Mantelli, che nell'aprile del 1937, è stato uno dei primi a volare con i Breda Ba. 65 in Spagna, ha già al suo attivo una esperienza sulle macchine monoplane: svolge dunque un intenso ciclo di prove sul C. 200 e si pone come problema prioritario da risolvere, perché mai avvengano fenomeni di autorotazione. La sua preoccupazione non è comunque condivisa dagli ingegneri progettisti che definiscono il fenomeno come una « caratteristica » del monoplano.
Il nostro collaudatore non è convinto, continua a considerare l'auto-rotazione come un « difetto » del monoplano e a dedicare ogni momento libero nella biblioteca del Centro Sperimentale, ove esiste mate-riale illustrativo sulle ali progettate da Willy Messerschmitt, e dalla N.A.C.A. americana. La causa sta infatti nelle ali a profilo costante, inizialmente adottate.
Quando nel 1939, anche da noi si costruiscono ali a profilo variabile, velivoli come il Reggiane Re. 2000 e come il Caproni-Vizzola F. 5 risultano esenti dalla « caratteristica » del monoplano. In periodo successivo, nell'anno 1940, lo stesso Mantelli è presente alla realizzazione di un'ala sperimentale a profilo variabile per il C. 200, curata dall'ing. Sergio Stefanutti presso la S.A.I. Ambrosini di Passignano sul Trasimeno. Il lavoro di modifica della prima ala viene eseguito con tecniche molto semplici aggiungendo esternamente, in punti particolari, degli spessori in balsa che vengono fissati mediante incollatura, ricoperti in tela e verniciati. Le prove di volo del velivolo così modificato, danno ottimi risultati, tanto che il nuovo profilo viene adottato per le successive serie di C. 200 e verrà conservato per l'ala dello stesso C. 202.
Altri inconvenienti del velivolo e soluzioni adottate, l’immissione ai reparti operativi
Altro inconveniente è la cattiva visibilità posteriore attraverso il plexiglas della cappottina, dovuto alla qualità del laminato plastico ed a particolari fenomeni di polarizzazione della luce sulla sua superficie. Analogamente a quanto riferito per il G. 50, l'apertura della cappottina, oltre una certa velocità, diviene impossibile a causa della depressione aerodinamica. Si ripropone quindi la soluzione dell'abitacolo aperto. Ma questo avviene in data successiva al dicembre 1940, ovvero dopo i primi 240 esemplari. La prima serie di 99 velivoli (MM. 4495-4593), ha infatti lasciato la Ditta, a cominciare dall'estate 1939. Al 10 novembre ne sono già stati consegnati 29. Inizialmente essi affluiscono al 10° gruppo del 4° stormo, ma il velivolo, non bene accetto presso i piloti di questo reparto già in fase di passaggio sui CR. 42, viene trasferito al 6° gruppo del 1° stormo caccia. Nel giugno 1940, i C. 200 sono con il 6° gruppo (Catania), con il 152° (Airasca) e con il 153° gruppo (Vergiate) del 54° stormo: un totale di 144 velivoli.
Poco dopo ]'inizio delle ostilità due incidenti mortali avvenuti presso il 1° stormo, portano alla sospensione dei voli con questo apparecchio. La successiva inchiesta permette di appurare che si è trattato dei soliti, famigerati fenomeni di auto-rotazione ed in settembre il velivolo è nuovamente operativo, nel cielo di Malta: scorte ai SM. 79 e missioni di intercettazione.
Aer. Macchi C.200 Saetta 88a squadriglia (6° gruppo, 1° stormo)
Catania Fontanarossa, giugno 1940
Il ciclo operativo contro Malta
Il 1° novembre 1940 due C. 200 riescono ad abbattere uno Short Sunderland, al largo di Augusta.
In novembre avvengono i primi scontri tra Hawker Hurricane e Macchi C. 200.
Si eseguono anche le prime missioni fotografiche, su Malta, impiegando questo caccia in luogo del più vulnerabile SM. 79. Inizia così la lunga attività operativa, contro l'isola e nel cielo del Mediterraneo. A differenza della Sardegna e dell'Egeo, il velivolo è caratteristico dei gruppi caccia impiegati dall'Aeronautica della Sicilia. Nel giugno 1941 vi giunge il 10° gruppo del 4° stormo, mentre il 1° stormo, in rientro a Campoformio per i passaggi sui Re. 2001, viene sostituito dal 54°. In questa fase sono frequenti le scorte ai bombardieri tedeschi del X C.A.T., impiegati contro Malta. L'aereo partecipa dunque ai numerosi scontri aeronavali che avvengono tra il 1941 ed il 1942, e svolge intensa attività di scorta ai convogli tra la Sicilia e la Libia.
Aer. Macchi C.200 Saetta (MM.4572, I serie Aer. Macchi)
81a squadriglia (6° gruppo, 1° stormo) Catania Fontanarossa, giugno 1940
L’Africa settentrionale
Nell'aprile 1941, se ne inizia l'impiego in Africa Settentrionale con la 374a squadriglia (efficienza media 7 velivoli) basata a Castel Benito. Il 2 luglio fa seguito il 153° gruppo caccia, impiegato largamente sia in missioni di intercettazione sia in mitragliamenti di obiettivi terrestri. Al 10 gennaio 1942, i reparti di C. 200 presenti in A.S.I. sono i gruppi 8°(En Nofilia), 150° e 3°, entrambi ad Ara Fileni; in marzo, proveniente dall'Italia, si aggiunge il 13° gruppo. Dopo la fortunata offensiva italo-tedesca (giugno 1942), troviamo in linea il 150° gruppo (Bengasi), l'8° (Abu Aggag), il 13° (Bu Amud) per un totale di 46 velivoli; sull'aeroporto di Abu Aggag sono anche presenti 50 C. 200 modificati in caccia-bombardieri ed impiegati dal 18° gruppo del 3° stormo.
Aer. Macchi C.200 Saetta, 160a squadriglia (12° gruppo autonomo)
utilizzato per la ricognizione fotografica, le macchine sono istallate sul bordo d’entrata alare
Il positivo intervento a difesa del porto di Tobruch
Il 14 settembre 1942 i C. 200 del 13° partecipano attivamente nello sventare il tentativo inglese contro il porto di Tobruch, pieno di rifornimenti italo-tedeschi. L'operazione nemica destinata a sbarcare forti nuclei di guastatori, si svolge poco prima dell'alba e vede l'impiego di un incrociatore, otto cacciatorpediniere, varie motosiluranti e motobarche.
I C. 200 riescono ad affondare il cacciatorpediniere « Zulu », quattro motosiluranti ed una motobarca, mentre l'incrociatore « Coventry » è affondato da aerei tedeschi, il cacciatorpediniere « Sikh » ed una motobarca, dalle batterie della Regia Marina. Nella stessa giornata, 31 C. 200 intervengono con ottimi risultati contro le puntate offensive dei mezzi meccanizzati inglesi, lanciati all'attacco in concomitanza del tentato colpo su Tobruch. Ma questo è l'ultimo successo, prima del decisivo e sfavorevole confronto di El Alamein.
L’ultimo ciclo operativo in terra d’Africa
Sgomberata Tripoli il 23 gennaio 1943, le residue forze della Regia Aeronautica vengono in parte rimpatriate ed in parte schierate in Tunisia. Il 21 febbraio 1943 rimangono in Tunisia i seguenti reparti di C. 200: 13° gruppo assalto (El Hamma) e 384a squadriglia caccia (Tunisi), per un totale di 25 velivoli. Si hanno anche piccoli rinforzi con i C. 200 della 109a squadriglia (12 marzo) e della 110a (9 aprile), inquadrati nel 162° gruppo assalto. A maggio, con la perdita della Tunisia, cessa la presenza della Regia Aeronautica, in terra d'Africa: queste ultime operazioni ne hanno visto l'impiego in un rapporto di forze di 1 a 7.
La guerra di Grecia
Nelle ostilità contro la Grecia è impiegata la 372° squadriglia del 54° stormo (12 velivoli - aeroporto di Brindisi). Tra novembre e dicembre si aggiungono la 373a (11 velivoli - Bari Palese), la 374° (12 velivoli - Grottaglie), la 370° (8 velivoli - Foggia). Nel marzo 1941 si trasferisce a Brindisi la 73° squadriglia con 12 C. 200. Nello stesso mese il velivolo affluisce anche in Albania: 30 esemplari con il 150° gruppo e la 371a squadriglia a Valona, 36 esemplari con il 22° gruppo a Tirana. Si verificano i primi scontri tra formazioni miste di Gladiators ed Hurricanes contro CR. 42 e C. 200 (metà marzo 1941).
Durante la risolutiva offensiva dell'aprile 1941, si hanno i seguenti incrementi: 8° gruppo con 27 velivoli sul campo pugliese di Manduria, 356a squadriglia con 9 velivoli a Bari-Palese. In relazione alle operazioni contro la Jugoslavia entrano in allarme i reparti da caccia della II Squadra Aerea. Sono il 7° gruppo di Treviso (22 velivoli), il 9° gruppo di Gorizia (23 velivoli), il 10° gruppo di Ronchi (23 velivoli), il 16° gruppo di Ravenna (22 velivoli). Nei dodici giorni di questa campagna, essi effettuano 517 ore di volo bellico.
Aer. Macchi C.200 Saetta
374a squadriglia (153° gruppo autonomo) Grottaglie, novembre 1940
Schieramento di Aer. Macchi C.200 Saetta sul campo di Tirana,
al termine della guerra di Grecia
Il fronte russo
Il 22 giugno 1941 inizia l'offensiva tedesca contro la Russia. Nonostante la triste esperienza del Corpo Aereo Italiano in Belgio, il Capo del Governo non esita ad offrire alla Germania l'invio di unità aeree e, questa volta, anche terrestri. Così il 10 luglio 1941 comincia il trasferimento verso l'Ungheria del Corpo di Spedizione Italiano in Russia (C.S.I.R.). L'aliquota aeronautica iniziale è formata dal 22° gruppo caccia (359a, 362a, 369a, 371a squadriglia) con 51 Macchi C. 200, e dal 61° gruppo osservazione aerea con 32 Caproni Ca. 311. I velivoli giungono in Russia nella prima metà di agosto ed avanzano, di campo in campo, seguendo le favorevoli sorti del fronte terrestre. Queste progressi territoriali, alla fine segneranno il destino delle forze italo-tedesche sperdute in un deserto, non meno temibile di quello africano. Tudora, Krivoi Rog e, dopo le favorevoli operazioni sul Dnepr a fine settembre 1941, Saporoshje. Il 9 novembre, la 371a squadriglia è ancora più avanti, a Stalino.
Nonostante alcuni progressi della controffensiva russa in dicembre, le truppe italo-tedesche rimangono nella zona del Don, sino al luglio 1942. Cosa sia stato questo primo inverno russo per i reparti della nostra aviazione ed in particolare per i reparti di C. 200, è bene illustrato da una pagina del diario della 371a squadriglia, compilata in data 6 dicembre 1941 dal capitano Enrico Meille sull'aeroporto di Stalino: insufficienti i teli di copertura, insufficienti le stesse stufe ed i convogliatori di aria calda; congelamento delle tubazioni per l'emissione della benzina per il funzionamento a basso regime; necessità di preriscaldare motorini di avviamento e, ben più a lungo l'olio dei motori; congelamento nella pompa di comando degli impianti idraulici; congelamento dell'olio nel circuito idraulico del carrello con conseguente impossibilità di retrazione, una volta in volo; specialisti al lavoro con 30° sotto zero, soggetti a congelamenti agli arti ed al volto; piloti che trovano in quota, negli abitacoli aperti, temperature ancora più basse e per le quali le stesse tute elettroriscaldate si rivelano insufficienti, con conseguenti fenomeni di congelamento; parabrezza degli aerei, collimatori a riflessione per il tiro, gli stessi occhiali dei piloti, permanentemente appannati con riduzione a visibilità modestissima. Nonostante tutto questo, quando i nostri caccia riescono ad intervenire, ottengono buoni successi sui velivoli russi. Tra il 25 ed il 29 dicembre, vengono abbattuti 12 velivoli sovietici contro la perdita di un solo C. 200.
Aer. Macchi C.200 Saetta (MM.8597, XXIII serie SAI Ambrosini)
356a squadriglia (21° gruppo) fronte russo 1942
Il 4 e 5 febbraio seguono brillanti operazioni sull'aeroporto russo di Kranyi Liman con la distruzione al suolo di 10 velivoli nemici e l'abbattimento di altri 5, levatisi su allarme. Altri quattro velivoli russi sono abbattuti negli scontri dei 24 e 28 febbraio, 14 durante il mese di marzo, 5 in maggio, 5 in giugno, 11 in luglio. In maggio sono pervenuti 10 ulteriori C. 200 ed in giugno, l'organico di una squadriglia. Dopo Stalino, i C. 200 passano sugli aeroporti di Borvenkovo, Makejevka, Tazinskaja, Voroscilovgrad, Oblivskaja, Millerovo, Kantemirovka: dunque sempre più avanti e sempre più lontano dalle fonti di rifornimento.
Pur dovendosi considerare il velivolo ormai sorpassato, esso si trova di fronte aerei decisamente mediocri e piloti non molto bene addestrati. Ne è a riprova, in tutta la campagna, la perdita di 15 Macchi C. 200, contro 88 velivoli russi. Ma i veri nemici di questa infelicissima spedizione, sono le distanze, le glaciali temperature invernali, o quegli altri periodi stagionali che impantanano gli aeroporti e le vie di comunicazione rendendo impossibile l'inoltro di rifornimenti.
La grande offensiva russa inizia l'11 dicembre 1942. Sono in linea 32 Macchi C. 200 e 11 C. 202, arrivati sul fronte in settembre. Una squadriglia da caccia abbandona in tutta fretta il campo avanzato di Kantemirovka, mentre i russi avanzano con imponenti forze corazzate I caccia, i BR. 20 ed i Ca. 311, gli SM. 81 da trasporto, fanno in questo difficilissimo periodo di pieno inverno, quanto è possibile fare: in poco più di un mese, 27 tra piloti, osservatori e personale di bordo, risultano deceduti o dispersi. Il 17 gennaio 1943 il 21° gruppo che dalla primavera del 1942 ha rilevato i C. 200 del 22°, inquadrandoli nella 256a, 382a e 386a squadriglia, esegue un'ultima missione di mitragliamento nella zona di Millerovo con l'impiego di 25 apparecchi.
Dopo, non rimane che ripiegare, cercando di salvare gli aeroplani e tutto il materiale logistico che può essere recuperato. Al 15 maggio 1943, gli ultimi aerei lasciano definitivamente la zona di Odessa per rientrare in Italia. Dietro rimangono i ricordi legati a 1.000 km. di avanzata, la dispersione di un materiale che sarebbe stato ben più proficuo sul vacillante fronte africano, e soprattutto il sacrificio di tanti soldati appartenenti a ben dieci divisioni dell'esercito italiano.
Aer. Macchi C.200 Saetta
362a squadriglia (22° gruppo) fronte russo, agosto 1941
Fronte russo, estate 1941. Il comandante la 4° Luftflotte, Generalleutnant Alexander Löhr
ispeziona un Aer. Macchi C.200 Saetta
Aer. Macchi C.200 Saetta durante il primo inverno sul fronte russo
Gli ultimi impieghi operativi
Esaminiamo gli ultimi impieghi operativi del C. 200. Nella seconda settimana del giugno 1943, piccoli nuclei di C. 200 con bombe alari, vengono impiegati per contrastare il naviglio anglo-americano che opera contro Pantelleria. All'8 settembre, dei 1.153 C. 200 consegnati alla Regia Aeronautica dalla Macchi, dalla Breda, dalla S.A.I. Ambrosini, rimangono presso reparti operativi solo i seguenti velivoli: 22 con l'8° gruppo di Sarzana, 12 con il 157° gruppo di Grottaglie, 2 con la 376a squadriglia di Tirana, 16 con la 385a squadriglia basata ad Araxos, in Grecia. Dopo tale data, la Regia Aeronautica inquadra C. 200, mentre l'Aviazione Nazionale Repubblicana ne utilizza 8: in entrambi i casi il velivolo è impiegato per soli voli di addestramento.
Alcuni sviluppi
Concludiamo l'esame del velivolo, esaminando gli sviluppi a cui ha dato luogo. Oltre all'ala a profilo variabile, già ricordata in apertura, vanno citate un paio di realizzazioni sperimentali concernenti abitacoli solo parzialmente chiusi da cappottina.
Per quanto riguarda l'installazione di unità motrici più potenti, va segnalato quella eseguita presso Breda, nell'estate 1942, con un motore Piaggio P. XIX da 1.175 cv. sulla cellula MM.8191.
Precedentemente, ha volato il C.200 (MM. 436) con un normale Fiat A. 74 da 840 cv., in luogo del Fiat A. 76 da 1.000 cv non disponibile. Il C. 201 vola nell'agosto 1940 e raggiunge i 512 km/h. rispetto ai 505 mediamente raggiunti dai tipi di serie: avvale infatti di migliorie aerodinamiche quali la fusoliera non più rigonfia a schiena d'asino e l'abitacolo chiuso.
Ma lo sviluppo più importante del velivolo base, altro non è che lo stupendo C. 202, ottenuto installando, con opportune revisione della cellula, l'unità motrice in linea Damler Benz DB. 601. E nella storia della caccia italiana, il C. 202 è un velivolo fondamentale.
Storia pilota, aviatore
Tobruk, operazione “Agreement”
La notte del 14 vede uno sbarco inglese a Tobruck e il 13° gruppo è protagonista di una pagina tutta particolare con i soli nove aerei efficienti, ce ne parla lo stesso Magg. Viale comandante il Gruppo:
Eravamo sul campo di Bu Amud a est di Tobruck e da pochi giorni aveva avuto l'ordine di addestrare i miei piloti al bombardamento in picchiata. Appena arrivate le bombe avevo deciso di esercitarci su un relitto di piroscafo inglese proprio davanti a noi ma la sorte decise altrimenti.
Nella notte del 14 dalle 20.30 alle 5 del mattino fu un impressionante incrociarsi di fuoco tra batterie costiere e navali, un succedersi di aerei inglesi che gettavano bombe, razzi. Vedevamo la girandola fremendo di impazienza, attendevo ordini che non arrivavano. Piloti e specialisti erano pronti, cento volte fui sul punto di dare il via, passeggiavo in prossimità del centralino telefonico attendendo il trillo. Al limite della sopportazione chiamai io ma la linea era interrotta e rispose un posto intermedio dell'esercito; erano le 1,30 quando il telefonista mi disse — Comandante, la fanteria ha avvisato che gli inglesi sono sbarcati qui di fronte al campo, ci faranno prigionieri, e io ho un mucchio di sigarette e 1500 lire! Porta a me tutto che lo distribuisco — mi guardò indeciso poi capì che scherzavo.
Il pericolo di essere attaccato non mi impressionava, eravamo in 250 armati formidabilmente, oltre alle due batterie da 20 regolamentari all'estremità dello schieramento di aerei, durante l'ultima avanzata ci eravamo procurati mitragliatrici, fucili e mitragliatori con abbondanti munizioni, una arma fissa ogni cinque uomini, ma gli inglesi non vennero, arrivò invece verso le tre una telefonata dal solito posto di fanteria avvisandoci che molte unità navali erano ferme alla rada. Non resistetti più e ordinai di preparare le bombe, finché si approntavano decollai con Turchetti per rendermi conto della situazione alle 5,30. Dall'alto uno spettacolo impressionante. Per le vampate delle salve di artiglieria la costa sembrava ardere tutta, il mare illuminato a giorno dai razzi illuminanti dei cannoni e degli aerei, le navi vomitavano fuoco da sembrare vulcani in eruzione. Un primo gruppo era di fronte al campo, più lontano a 5 Km. nord ovest di Tobruck uno più forte aveva un incrociatore classe Coventry e tre cacciatorpediniere che, riuniti in una zona ristretta, emettevano fumo. Seguito dal gregario feci quota a 1.000 m., un rovesciamento a sinistra e giù verso l'incrociatore. Mi avevano scorto troppo tardi perché la reazione era debole. La nave si avvicinava rapidamente e a quota utile sparai ma le armi non fecero fuoco. Imprecando alla mala sorte richiamai il velivolo sfiorando quasi l'alberatura e mi ficcai nel fumo che cortesemente mi avevano preparato. Fuori dall'inquadramento provai ancora le armi ma c'era un guasto all'aria compressa. Prima di tornare feci una piccola ricognizione sulle navi vicino al campo, una dozzina di siluranti e alcune corvette. Su loro e il c.t. più arretrato del primo gruppo avrei diretto il reparto. Mentre dalle 5,55 alle 6,20 un aereo restava sul posto, appena posate le ruote a terra impartii gli ordini per l'azione che doveva svolgersi a ondate contro il cc.tt.; dopo aver sganciato ogni pilota doveva mitragliare le unità minori. Stabiliti i turni di volo risalii sul mio aereo con le mitragliatrici rimesse in funzione e iniziai, lasciatemelo dire, la più appassionante esercitazione di bombardamento che mai sia stata sognata.
Il sole era ormai sorto e nel mio breve volo di avvicinamento scorsi verso Tobruck i segni della battaglia notturna. Sul mare relitti alla deriva, a terra il fumo di qualche incendio. Giunsi sui bersagli alle 6,30, le unità vicino al c.t. aprirono un fuoco d'inferno ma quando picchiai si sparpagliarono a raggiera. A meno di 100 m. sganciai e vidi chiaramente le bombe esplodere vicino alla prua. Se non gli ho fatto un gran male certo stava meglio prima, pensai, e subito mi diressi verso le siluranti raggiungendole attraverso un nutritissimo fuoco antiaereo, ne puntai una sparando. Non mi sarei mai aspettato un simile risultato. Dalla coperta ferita si alzarono istantaneamente le fiamme, feci un altro passaggio su altro mezzo e avvenne lo stesso. Era come avvicinare uno zolfanello acceso alla benzina, esaurii le munizioni. Evidentemente per aumentare l'autonomia era stata sistemata sul ponte nafta di scorta e si incendiava ai primi colpi sui fusti. Erano sopraggiunti altri miei velivoli e ove passavano si sviluppavano incendi. Dalle imbarcazioni in fiamme si vedevano gli uomini gettarsi in mare o cercare di allontanarsi in barche di salvataggio, alcune erano però squarciate dai siluri che le fiamme facevano scoppiare.
Tornato a terra accennai brevemente quanto era accaduto a quelli che dovevano ancora partire raccomandando di eseguire bene il puntamento sul c.t. che doveva andare giù ad ogni costo. Seguivo le fasi dal rapporto dei piloti, il numero delle navi incendiate aumentava sempre, il c.t. continuava ad essere preso di mira e una prima volta mi si disse « rallenta la sua corsa », poi « l'ho certamente colpito ma sta ancora a galla », successivamente « è fermo », « sta inclinato su un fianco ». Erano picchiate da 2.500 m. con sgancio fra 500 e 1.000 m. e mitragliamento a pelo d'acqua a due o tre alla volta.
Sul campo l'entusiasmo era al colmo. Quando un pilota disse di aver contato otto siluranti e due corvette in fiamme la gioia di tutti non ebbe più limiti. Questa la successione cronologica delle azioni, ore 6.05/ 6.30 due Macchi in azione, una corvetta incendiata e una silurante immobilizzata, 6.05/6.35 altri due, una silurante incendiata un'altra ferma, 6.55/7.40 tre Saette, 7.20/ 7.45, due, due bombe sulla fiancata del c.t. 7/7.40 tre Macchi, due siluranti incendiate, 7.35/810 ancora tre aerei, due bombe sul c.t., un'altra unità centrata e affondata. L'azione porta all'affondamento delle siluranti 308, 310, 312 e 314 nonché le motozattere 352 e 353 colpite anche dalle batterie costiere, il danneggiato c.t. Zulu (classe Tribal) affonda alle 16.55, il Coventry è finito da Stuka tedeschi. All'azione partecipò anche l'8° G. da Abu Haggag, prima con due poi cinque Saette affondando una silurante. Da parte nostra avemmo due aerei colpiti e di triste solo un sergentino al quale avevano soffiato l'aereo proprio mentre stava per partire. Avevo fatto tutto senza chiedere nulla a nessuno, ero un po' preoccupato ».
Subito dopo altri 200 anche del 150° si dettero alla caccia delle camionette di guastatori che avevano attaccato il dispositivo da tergo, effettuando 31 missioni solo il giorno 14. Questo vero e proprio rastrellamento aereo sul deserto continuò per alcuni giorni.
Una missione sul fronte russo
Il freddo è intensissimo ma l'aria tersa come un cristallo, un pallido sole invernale suscita immensi scintillii sulla neve e nel ghiaccio.
Uomini di manovra e specialisti che avevano compiuto un lavoro infernale per raschiare gli aerei dal ghiaccio ora sono alle prese con i motori recalcitranti, i tentativi sono numerosi. Nelle immediate retrovie è stato segnalato un concentramento di mezzi corazzati. Finalmente si odono i rombi dei motori, il comandante inizia il rullaggio e noi lo seguiamo. Stiamo a bassa quota, scorre velocissima l'immensa distesa bianca intersecata dai neri solchi stradali che sembra si riuniscano all'orizzonte. Andiamo avanti in stretta formazione navigando già da un'ora sulla pianura allucinante, case semidiroccate, carri rovesciati trasformati dalla neve in monticelli, in un baleno la carogna di un cavallo. Il capo formazione si abbassa ancora di più, il polso batte più celere nel caratteristico stato d'animo che precede il combattimento, so che vedrò gli uomini e i mezzi colpiti, nella mia scia si accenderanno gli scoppi delle bombe, seguirò i miei traccianti, rischierò la vita, non ho paura né rimpianto.
Ecco di fronte una grande macchia scura, sono i carri armati, ci siamo sopra, vedo uomini fuggire, lancio le bombe, azioni le armi; il nemico non reagisce perché siamo capitati all'improvviso. Il comandante vira e lo seguiamo tornando dalla stessa direttrice, qualche carro brucia e questa volta siamo accolti da un fuoco nutrito. Finito il secondo passaggio ci siamo tutti ma all'orizzonte c'è qualcosa, ancora prima di vederli capisco che sono nemici perché il comandante cabra decisamente, serrando le distanze ci dirigiamo su di loro, sono sei caccia. Grazie alla tempestività e alla buona salita siamo oramai più alti di loro, in posizione favorevole. Con gli occhi fissi sono pronto a sparare ed ecco il segnale, uno sbattimento delle ali. La mischia si fraziona subito in combattimento isolati, non vedo più quel che accade, sulla scia di un avversario sparo le ultime cartucce rimaste, lui picchia, riesce ad allontanarsi, lo inseguo e rapidissimo mi passa di fianco come un ombra un aeroplano e sento a segno una scarica di colpi. I comandi rispondono, il motore và, tutto pare a posto, mi getto all'inseguimento dell'avversario, il suo volo non è regolare, sparo ancora e una fiamma lambisce il suo motore, divampa quando si schiaccia a terra. Viro per riunirmi alla formazione che scorgo lontana, a terra tre falò ardono sulla neve.
Cerco di aumentare la velocità ma il motore non risponde, i compagni si allontanano, scompaiono, sono solo. Non so esattamente quale distanza mi separi dalle linee ma penso sia parecchia, la pressione dell'olio è bassa, forse un colpo ha forato una tubazione, scende sempre più, un colpo e l'elica è in croce. Poiché sono abbastanza alto inizio una lunga planata. Il terreno si presta all'atterraggio e prendo terra sfarfallando. Ora sono immobile con la macchina ferita e devo distruggere l'aereo, azione l'auto-distruzione, mi allontano, le probabilità di arrivare alle nostre linee sono poche ma tenterò ».
Raccolto esamine da civili dopo tre giorni il pilota è raggiunto dall'avanzata e salvato.
Italians Airplane story and details
Mario D'AGOSTINI
nato il 18 febbraio 1914 a S. Giorgio di Nogaro (Udine).
Deceduto nel cielo della Cirenaica il 15 giugno 1942 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 10 maggio 1943 (B.U. 1943 disp. 22 pag. 1333)
CAPITANO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 2° Stormo 8° Gruppo, Comandante della 93.a Squadriglia
Figura superba di pilota da caccia, distintosi sempre per slancio ed aggressività, partecipava a numerose azioni belliche dando continue esemplari prove di valore e di ardore. Ferito da pallottola esplosiva, opponendosi al ricovero all'ospedale, riprendeva il posto di combattimento con le ferite non ancora rimarginate. Nell'impeto di un attacco a volo radente, mentre in un momento particolarmente importante, portava l'efficace offesa delle sue armi e di quelle dei suoi gregari dove il nemico faceva dell'aria un’incandescente sfera di ferro e di fuoco dopo aver come sempre eroicamente combattuto, scompariva nel cielo della battaglia.
Cielo della Cirenaica, dicembre 1941 - giugno 1942.
Gabriele FERRETTI
nato l'11 dicembre 1920 a Milano.
Deceduto nel cielo di Malta il 5 dicembre 1941 per incidente di volo
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
RD. 22 maggio 1942 (B.U. 1942 disp. 23 pag. 1092 e disp. 33 pag. 1690)
SOTTOTENENTE A.A.r.n.
Pilota di Complemento del 54° Stormo 7° Gruppo, 86.a Squadriglia
Giovanissimo pilota, volontario di guerra, chiedeva ed otteneva di far parte di una squadriglia da caccia duramente impegnata in una lotta aspra e condotta senza tregua contro munitissima base nemica. Incurante di ogni rischio, nella più completa dedizione alla Patria, compiendo ricognizioni audacissime, sferrando mitragliamenti a volo radente, vincendo in duri impari combattimenti, affermava e confermava, in ogni circostanza, le sue elette virtù di eroico combattente. Prescelto fra i volontari per un audace compito di osservazione su Malta, durante un intero ciclo di operazioni, ne riportava quotidianamente le più preziose informazioni e documentazioni. Sull'infernale fuoco dell'avversario passava sereno e attentissimo ripetendo le incursioni anche più volte in un giorno e, prodigandosi spesso, fino al limite estremo delle umane possibilità, le portava sempre brillantemente a termine. In una di queste azioni, non vinto né tocco dal nemico, e solo dall'insidia dell'alta quota sopraffatto, chiudeva la sua breve leonina giornata terrena. Espressione purissima della giovinezza del littorio in vita, con l'eroica morte, in un alone di gloria, ne assurgeva a simbolo.
Cielo di Malta, giugno - 5 dicembre 1941.
Giorgio JANNICELLI
nato il 26 giugno 1912 a Roma.
Deceduto nel cielo di Bowolin (Russia) il 29 dicembre 1941 in combattimento aereo
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 23 novembre 1942 (B.U. 1942 disp. 50 pag. 2703 e B.U. 1943 disp. 5 pag. 294)
CAPITANO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 22° Gruppo Autonomo Comandante della 369.a Squadriglia
Intrepido pilota da caccia, già distintosi per altissime doti di comandante e di soldato, non esitava, nonostante la proibitiva temperatura e le disperate condizioni di tempo e di ambiente, per cui solo tre apparecchi potevano mettersi in moto, a partire in volo alla testa dei pochi gregari per compiere l'ardua missione di proteggere ad ogni costo e nostre linee. Avvistata una formazione di bombardieri avversari scortata da 15 caccia, incurante della schiacciante superiorità numerica del nemico, impegnava coli superbo ardimento l'asperrima lotta, riuscendo nello scopo affidatogli ed abbattendo un bombardiere. Persisteva nell'arduo e impari combattimento fino a quando, colpito a morte, precipitava in fiamme, immolando così nella luce della gloria, la balda giovinezza tutta dedita alla lontana Patria immortale.
Cielo di Russia, ottobre-dicembre 1941.
LEOTTA Eugenio
nato il 9 giugno 1903 a Zafferana Etnea (Catania).
Deceduto nel cielo di Malta il 25 ottobre 1941 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (a dispersi)
D.L. 3 maggio 1945 (B.U. 1945 disp. 12 pag. 501 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 85)
COLONNELLO
A.A.r.n, Pilota in S.P.E. del 41 Stormo, A.A.r.n. Pil. in S.P.E., Comandante del 4° Stormo
9° Gruppo, 96.a Squadriglia
Comandante di Stormo da caccia, figura superba di capo aviatore e di soldato, quattro volte decorato al Valor Militare, due volte promosso per merito di guerra, animatore e trascinatore dei gregari che, dal suo esempio, traevano maggiori ardimenti nei cimenti più aspri, sapeva forgiare i suoi reparti in forti e magnifici strumenti di guerra, guidandoli sempre alla conquista delle più brillanti vittorie. Partito vibrante di fede e di entusiasmo per un'ardita, rischiosa missione su munita base aeronavale nemica, non faceva ritorno.
Cielo della Grecia e di Malta, 2 dicembre 1940 - 25 ottobre 1941.
Antonio LO SCHIAVO
nato il 22 maggio 1916 a Santa Teresa Riva (Messina).
Deceduto nel cielo di Napoli il 15 febbraio 1943 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
D.L. 13 luglio 1945 (B.U. 1945 disp. 17 pag. 767 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 86)
MARESCIALLO 3a cl.
A.Ar.n. Pilota in Rafferma del 22° Gruppo Autonomo 371.a Squadriglia
Pilota di eccezionale valore, combattente insuperabile per ardimento e perizia, già distintosi su altri fronti. Più volte decorato al Valore Militare sul campo, avendo perduto gloriosamente due fratelli sui campi di battaglia ed essendo stato assegnato ad una sede di 2a linea, con magnanimità di eroe purissimo non ha voluto abbandonare la lotta. In una incursione aerea nemica da parte di numerose formazioni di quadrimotori impegnava l'impari lotta ed abbatteva un apparecchio nemico. In una seconda incursione aerea si lanciava con il suo velivolo all'attacco conscio della formidabile reazione avversaria. La lotta che sosteneva con pochi gregari veniva coronata dall'abbattimento di uno dei velivoli incursori. Con l'apparecchio crivellato dalle raffiche avversarie continuava strenuamente a lottare, finché, colpito a morte immolava la sua giovane vita per la grandezza della Patria.
Cielo di Napoli, 7-15 febbraio 1943.
Carlo ROMAGNOLI
nato il 27 maggio 1905 a Napoli.
Deceduto nel cielo di Malta il 4 settembre 1941 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 5 marzo 1942 (B.U. 1942 disp. 14 pag. 636 e disp. 25 pag. 1221)
TENENTE COLONNELLO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 41 Stormo
Comandante del 10° Gruppo, 91.a Squadriglia
Ufficiale superiore di elette virtù militari, pilota e cacciatore arditissimo, vittorioso sempre in tutti i cieli ove l'Ala tricolore aveva portato la sua offesa, in numerose difficili azioni di guerra su muntissima base aeronavale nemica, in numerosi duelli aerei, vittoriosamente conclusi, riafferma brillantemente le sue superbe doti di aviatore e di soldato. Volontario in una rischiosa missione di guerra, dava nuova luminosa prova del suo alto valore, battendosi, con intrepido coraggio contro una soverchiante formazione nemica da caccia, che soltanto nel numero, trovava l'arma con la quale sopraffare la sua abilità di pilota ed il suo ardire incomparabile.
Cielo di Malta, 18 settembre 1940 - 4 settembre 1941.