Piaggio P.108B, immagini, scheda e storia

Scheda tecnica

CARATTERISTICHE (riferite ad esemplari di II serie)

motore: Piaggio P.XII R.C. 35
potenza unitaria: cv 1.350 a 3.500 m
apertura alare: m 32,00
lunghezza totale: m 22,92
altezza totale: m 7,70
superficie alare: mq 135,34

peso a vuoto: kg 17.320
a carico massimo: kg29.885
velocità massima: km/h  430 a 4.200 m
velocità minima: km/h 155
tempo di salita:  21’ 30” a 4.000 m
tangenza massima: 6.000 m 
autonomia: km 3.520
decollo: m 600
atterraggio: m 600
armamento: 5 mitragliatrici da 12,7 mm (4 in torrette binate alari, 1 ventrale) 2 da 7,7 mm (1 laterale destra, 1 laterale sinistra) 1 mitragliatrice da 12,7 in torretta anteriore istallata sul solo prototipo

carico bellico: kg. 2.500

progettista: Giovanni Casiraghi
pilota collaudatore: Nicolò Lana
primo volo prototipo: MM. 22001 il 24 novembre 1939
località: Villanova d’Albenga

 

 

Le prime tre viste sono relative al Piaggio P.108B (I serie) M.M. 22004 della 274.a squadriglia B.G.R., Guidonia.
Le ultime due relative al prototipo M.M.22001, con la finitura mimetica presente nell'ottobre 1940 

Salva

Salva

Salva

Salva

Salva

Salva

Salva

Salva

Salva

DESCRIZIONE TECNICA

Velivolo da bombardamento, monoplano ad ala bassa a sbalzo, quadrimotore, a struttu­ra interamente metallica.

Ala bilongherone a pianta trapezoidale in due parti, con struttura e rivestimento lavorante in duralluminio, tranne la parte superiore del bordo di uscita rivestita in tela; coefficiente di robustezza 8; alettoni ed ipersostentatori con struttura metallica e rivestimento in te­la; alette Handley-Page sul bordo di attacco dell'ala.

Piani di coda a sbalzo con struttura in dural­luminio e acciaio, rivestiti in duralluminio tranne le superfici mobili rivestite in tela; stabilizzatore ad incidenza variabile a terra. Carrello retrattile per rotazione all'indietro a scomparsa parziale nelle gondole motori; am­mortizzatori oleopneumatici Fast; comando di retrazione idraulico Magnaghi; freni pneu­matici Fast; ruotino di coda orientabile, non retrattile.

Fusoliera a sezione ellittica con struttura e rivestimento lavorante in duralluminio.

Motori con eliche tripale metalliche Piaggio P.1001, a passo variabile in volo e messa in bandiera a comando elettrico; carburante in sei serbatoi alari principali aventi capacità complessiva di 12400 l ed uno ausiliario in fusoliera da 1470 l.

Equipaggio previsto di 6 componenti.

Cabina di pilotaggio con posti affiancati; dietro la cabina dei piloti l'ufficiale di rotta a destra e il marconista a sinistra, entram­bi dispongono di tavolo e poltroncina, il ta­volo dell'ufficiale di rotta è ribaltabile per consentire l'ingresso in fusoliera dalla boto­la ventrale; in fusoliera, vicino alle armi la­terali, cruscotto del motorista.

Strumentazione: Cruscotto centrale: Girodi­rezionale MG1, 4 manometri compressore, 4 contagiri, 4 manometri olio, 4 manometri ben­zina, teletermometri aria, deviatore teleter­mometro aria, 2 manometri travaso olio, 4 leve comando rubinetti benzina ed estintori, 4 avvisatori di incendio, 4 rubinetti spurgo aria. Cruscotto comandante: indicatore di rotta, ripetitore Patin C2, orizzonte artificiale, indicatore visivo di blocco, anemometro da 560 Km/h, virosbandometro, variometro, alti­metro da 10.000 m, girodirezionale Sal­moiraghi, avvisatore interfonico; Cruscotto II pilota come quello del comandante con in più: manometro aria freno (alta e bassa pressione), indicatori carrello bloccato (si­nistro e destro), indicatore posizione carrel­lo.

Il comandante invece dispone dell'orolo­gio totalizzatore e dell'interruttore riscal­damento tubo di Pitot.

Pilota automa­tico Siemens-Patin.

Postazione del marconista dotata di apparato radio rice-trasmittente AR 18/24/RA 100, radiogoniometro MGR 37, possibilità per impianto rice-trasmittente interbordo.

L'osservatore-puntatore è alloggiato nella prua completamente vetrata e dispone del traguardo di puntamento Jozza U3, ripetitore Patin C.A., altimetro da 10.000 m, anemo­metro, orologio, comando apertura portello­ni, comando elettrico sgancio bombe, coman­do macchina fotografica.

Macchina fotoplanimetrica AGR 90 (oppure AGR 61 o AL 30) nel settore di coda.

Impianto elettrico alimentato da quattro di­namo collegate ai motori, più due batterie a 12 V da 44A/h; due fari di atterraggio fis­si, sul bordo di attacco alare.

Armamento difensivo costituito da: Quattro mitragliatrici da 12,7 mm. con 300 colpi per arma in due torrette Breda «Z2» a comando idraulico telecontrollate, colloca­te nei castelli dei motori esterni; due mi­tragliatrici da 7,7 mm con 400 colpi per ar­ma, brandeggiabili a mano con tiro da due por­telli laterali in fusoliera; una mitragliatrice ventrale da 12,7 mm con 450 colpi in torret­ta Breda «G» con elevazione, brandeggio e retrazione a comando idraulico.

Vano bombe diviso in tre compartimenti: quello centrale chiuso da una saracinesca, i laterali da portelloni.

Carico di caduta variabile secondo una delle combinazioni: 7 da 500 o 250 Kg; 20 da 160 Kg; 30 da 100 o 50 Kg; 3 siluri normali oppure 2 radioguidati.

 

PRODUZIONE

MM. 22001 (prototipo)
MM. 22001 - 22008 I serie (novembre 1939 - marzo 1942)
MM. 22601 - 22604 I serie (aprile - maggio 1942)

MM. 24315 - 24326 II serie (novembre 1942 - agosto 1943)

MM. 24667 - 24678 III serie (prevista tra giugno e settembre 1942, ridotta a 6 esemplari nessuno consegnato)

 

CREDITI
Giancarlo Garello Il Piaggio P.108 storia di un quadrimotore Edizioni Bizzarri, Roma 1973
Autori Vari Dimensione Cielo vol.6 Bombardieri Edizioni Bizzarri, Roma 1974
Autori Vari Monografie Aeronautiche Italiane (n.53/54), Roma 1985

Storia aereo

La transizione da Pegna a Casiraghi nella direzione della Piaggio
All'inizio del 1936 l'ing. Giovanni Pegna in­terrompe bruscamente la sua attività presso la Piaggio per assumere l'Ufficio Studi e Brevetti Caproni presso le Officine Meccaniche Italiane Reggiane; gli subentra Gio­vanni Casiraghi, un giovane ingegnere appena tornato dagli Stati Uniti d’America.
Casiraghi ha trascorso negli USA un fonda­mentale periodo di lavoro e formazione dal novembre 1927 al febbraio 1936 presso l'Atlantic Aircraft Corporation, Spar­tan Aircraft, General Motors, Waco Aircraft Company, avendo modo di assimilare e parte­cipare allo sviluppo delle più aggiornate tecni­che costruttive in carpenteria metallica, anco­ra poco applicate presso la nostra industria aeronautica.

Inizialmente, Casiraghi deve ultimare alcuni lavori di Pegna, quali la messa a punto del velivolo da primato P.23, la realizzazione della versione con motori radiali del P.32, il completamento della progettazione del quadrimotore P.50 a propulsori disposti in tandem.
Il suc­cessivo prototipo del P.50, con installazione frontale di quattro motori Piaggio P.XI, è integralmente curato da Casiraghi.

Quando nel marzo 1937 Casi­raghi può finalmente dedicarsi ad una sua  proget­tazione, egli svolge un lavoro di grande respiro rivoluzionando, alla luce del­l'esperienza americana, il tema del quadrimotore da bombardamento già proposto da Pe­gna col P.50.
Infatti, pur riprendendo alcuni concetti del precedente velivolo il P.108 è una macchina totalmente diversa in quanto a pesi, dimensioni, potenza installata, caratteri­stiche, soprattutto, nella impostazione e defini­zione strutturale essendo costruzione intera­mente metallica. Tra i due aerei rimane anche una notevole analogia formale nel settore di poppa e nelle derive verticali.

 

 

Un bombardiere quadrimotore per la Regia Aeronautica

Terminata la guerra di Etiopia, la Regia Ae­ronautica sviluppa con il «Programma R» o «dei 3.000 apparecchi» un importante piano di ammodernamento e potenziamento: in esso è prevista la co­stituzione di un primo Gruppo di velivoli quadrimotori da bombardamento pesante. A tal fine è bandito un Concorso ministeriale.
A tal scopo, nel 1938, la Regia Aeronautica bandisce un concorso per un progetto di bombardiere strategico al quale sono richieste le seguenti caratteristiche: otto uomini d’equipaggio, velocità massima di 500 km/h, minima di 130 km/h, autonomia di 4.000 km a 400 km/h a 4.000 m di quota, corsa di atterraggio di 300 m, coefficiente di robustezza 7, armamento composto da sei mitragliatrici di medio calibro ed un cannone, carico bellico di almeno 20 bombe da 100 kg, pari a 2 t. A parte il carico bellico queste specifiche superano con un certo margine quelle del Boeing B-17 Flying Fortress.

Le risposte giungono da cinque ditte che presentano sette progetti più due varianti per un concorso parallelo che ne prevede una versione idrovolante.
La Caproni partecipa con il Ca. 204 quadrimotore ed il Ca. 211 trimotore.
I CRDA presentano il Cant. Z. 1014, dell’ing. Filippo Zappata, una bella macchina molto avanzata (della quale era stato realizzato il simulacro della fusoliera) che rispondeva alla specifica tranne che per il coefficiente di robustezza 6.

La Fiat il G.30B dell’ing. Giuseppe Gabrielli, molto simile ad un derivato quadrimotore del BR.20 e variante del G.30 progettato nel 1937 (e mai costruito) ingrandendo il G. 18 civile.

Dalla Sai Ambrosini giunge la proposta più ardita, l’S.404, con quattro eliche intubate in tandem.
Come alternativa si considera l'eventualità di ottenere la licenza di produzione del B.17, possibilità scartata definitivamente dallo Sta­to Maggiore della Regia Aeronautica il 27 marzo 1940 per l'approssimarsi dell’entrata in guerra, per motivi di prestigio industriale ed aeronautico, per la possibilità di avvalersi di un velivolo progettato e prodotto in Italia.

Vincitore del Concorso risulta il quadrimotore CRDA Cant. Z.1014, che dovreb­be essere costruito in cinque prototipi ma ra­gioni finanziarie annullano i risultati del Concorso.

 

 

La scelta cade sul P.108

La Piaggio riesce ad aggiudicarsi la commessa, apportando un vistoso ribasso sui costi già dichiarati, of­frendo il P.108 ad un prezzo del 50% inferiore a quello del Cant.Z.1014: purtroppo i costi definitivi di produzione do­vranno poi essere addirittura portati oltre a quanto inizialmente dichiarato.

Realizzato presso gli stabilimenti Piaggio di Finale Ligure, il P.108 MM.22001 è ultimato nell'ottobre 1939 ed inoltrato, parzialmente smontato, al vicino campo della Ditta presso Villanova d'Albenga. Que­sta prassi, consueta per altri prototipi, snodandosi per circa 25 chilometri di strade tortuo­se e strette risulta molto complessa per i grossi componenti del quadrimotore.
Il 24 novembre 1939 Nicolò Lana porta in volo per la prima volta il P.108: la prova si svolge regolarmente senza dar luogo ad incon­venienti. Nei mesi successivi vengono effet­tuati altri dieci voli di collaudo, generalmente di breve durata.

 

 

Un grave incidente occorso al prototipo
Il 15 febbraio 1940, alla vigilia del trasferimento del velivolo a Guidonia, Lana effettua una prova di salita a 6.000 metri al termine della quale si arrestano tut­ti e quattro i propulsori. Il collaudatore evita due linee dell'alta tensione ed effettua un atterraggio a carrello retratto sul greto del fiume Centa, pochi chilometri ad est del­l'aeroporto. Incolumi i cinque occupanti, mentre l'aereo riporta estesi danni in tutta la parte inferiore, che rende necessari otto mesi di lavori per la completa riparazione.

 

 

Inizia la trafila dei collaudi ed è avviata la produzione
Il 5 settembre 1940 Lana collau­da sull'aeroporto di Pontedera (Pisa) il P.108 MM.22002, primo esemplare della serie da realizzarsi appunto presso i locali stabilimenti Piaggio. Il 16 ottobre la MM.22001 può final­mente essere portata a Guidonia, mentre la MM.22002 è poco dopo trasferita al Centro Sperimentale di Furbara ove deve effettuare tutta una serie di prove relative alla idoneità delle installazioni belliche.

Gli stabilimenti Piaggio dislocati alla periferia ovest di Ponte­dera sono dotati di moderne attrezzature pro­duttive e si completano con una adeguata se­de aeroportuale: il 6 febbraio 1941 vi com­pie il primo volo il P.108B MM.22003 a cui fa seguito il 1° luglio 1941 la MM.22004. Il 4 aprile anche, la MM.22003 è trasferita a Guidonia e diversi piloti di tale Centro Sperimentale si alternano ai comandi. Non sono lamentati inconvenienti nel com­portamento dell'aereo, in volo, in decollo o in atterraggio, al di fuori del non facile azionamento delle manette motori, di corsa troppo breve, quindi eccessivamente sensibili, ed al tempo stesso dure ad azionarsi cioè mal do­sabili. L'inconveniente causa indirettamente notevoli rischi d’imbardata durante le mano­vre di decollo e di atterraggio.

 

 

La costituzione della 274a squadriglia Bombardamento Grande Raggio

Il 28 maggio 1941 lo Stato Maggiore Regia Aeronautica stabilisce la costituzione sull'aeroporto di Pisa S. Giusto della 274a squadriglia B.G.R. (bombardamento a grande raggio) che sarà dotata di quattro P.108B appena questi verranno consegnati dal­la Ditta.
È chiamato a comandarla un capitano pilota, coadiuvato da otto ufficiali piloti, un ufficiale Genio Aeronautico ruolo ingegneri, quattro ufficiali osservatori della Regia Marina (di cui uno destinato all'eventuale collegamento con unità subacquee), quattro sottufficiali motoristi, due montatori, cinque armieri, quattro marconisti, un fotogra­fo. L'organico si completa con trentatré avieri specialisti e trentuno addetti al governo della linea di volo: per la parte tecnica è previsto l'apporto di maestranze della Piaggio provenienti dai vicini stabilimenti di Pontedera. È il nucleo iniziale per il Gruppo B.G.R. in attesa di formare una seconda squadriglia (la 275a).

Destinato a comandare il Gruppo il ten. col. Gori Castellani mentre alla 274a Squadriglia è assegnato il cap. pil. Bruno Mussolini insieme ai ten. pil. Gio­vanni Battista Semprini, Domenico Musti De Gennaro, Ernesto Sassi, Luciano Agosti, Giu­liano Cervi, Domenico Forcellini.
A metà giu­gno, quattro piloti della 274a iniziano un pe­riodo di addestramento presso la Scuola di vo­lo senza visibilità, a Latina: li seguiranno al­tri colleghi.

Il nuovo reparto, in maggioranza formato con Personale proveniente dal 106° gruppo (47° stormo) su Cant.Z.1007 bis reduce dal ciclo operativo contro la Grecia, è desti­nato ad operare su mare aperto contro il traffico av­versario. Per tale ragione a fine giugno i Co­mandanti designati di Gruppo e Squadriglia intraprendono un giro ispettivo nelle basi te­desche in Francia, sulla costa atlantica, dove operano unità su quadrimotori Focke ­Wulf FW.200 Condor in stretta collaborazione con le unità subacquee. In tale occasione Bruno Mussolini incontra a Bordeaux i nostri som­mergibilisti impegnati nel settore atlantico. In­vero questa forma d'impiego del velivolo, ben diversa da quei compiti di bombardiere strate­gico su obiettivi essenzialmente terrestri per i quali è stato concepito, non avrà al­cuna attuazione.

 

 

La tragica morte di Bruno Mussolini

Il 16 luglio 1941, a Pisa-S. Giusto, i piloti della 274a iniziano i voli di ambienta­mento sul P.108B MM.22003: in tale giornata Bruno Mussolini vi effettua quattro voli per il conseguimento del passaggio che è anche ottenuto immediatamente dal ten. col. Castel­lani.

Nelle due ultime settimane di luglio il velivolo effettua solo 7 ore di volo. Il reparto in addestramento fa in tempo ad essere ispe­zionato dal gen. Eraldo Ilari, quindi il 7 ago­sto 1941 avviene la tragedia. Bru­no Mussolini è al suo sesto volo sul P.108B ed ha accanto il secondo pilota Domenico Musti De Gennaro: invitato a bordo è un carissi­mo amico di Bruno, il ten. pil. Francesco Vi­talini-Sacconi, mentre l'equipaggio si completa con il maresciallo motorista Angelo Trezzini, gli avieri motoristi Arturo Bettinelli e Luigi Turco, il motorista della Piaggio Severino Giu­drinetti, l'aviere elettricista Riccardo Gottardi.
La fase addestrativa è ancora agli inizi ed i piloti hanno ancora poca familiarità con il velivolo: il P.108B si presenta generalmente lungo agli atterraggi e agire sulle manette dei motori non è affatto semplice. Bruno Musso­lini, che pure è un buon pilota, non può fare eccezione anche perché la sua attività di volo negli ultimi due anni, come direttore generale della LATI, non è certo quella dei tempi del­la guerra di Spagna. Nel 1939 ha al suo attivo 89 ore di volo, 115 ore nel 1940, solo 35 ore nei primi sette mesi del 1941.
Il P.108B MM.22003 è dunque prossimo ad atterrare a Pisa-San Giusto quando un’improvvisa avaria del circuito idraulico fa ritenere compromessa l'uscita del carrello. Nel dedicarsi alla relativa manovra di emergenza, i piloti non si avvedo­no dell’eccessiva perdita di velocità ed in­corrono in un fenomeno di stallo; tentano al­lora di ridare motore ma la manovra, troppo repentina, provoca la piantata dei propulso­ri. L'aereo tocca rovinosamente il suolo a meno di quattro chilometri dall’aeroporto, in località Cisanello, nell'ansa che il fiume Arno compie poco prima di entrare in Pisa. Il P.108B inve­ste con un'ala un podere e quindi si spezza in tre tronconi. La sezione della cabina di pilotaggio è tranciata completamente e ro­vesciata sul fianco sinistro, una seconda frat­tura della fusoliera avviene poco avanti il bordo d'uscita alare. Fortunatamente non s’incendia il carburante fuoriuscito dalle ali squarciate ma la violenza dell'urto provoca la morte di Bruno Mussolini, del motorista Angelo Trezzini, del ten. Vítalini-Sacconi mentre sopravvivono gli altri cinque membri dell’equipaggio.
Ricompense al Valore Aero­nautico sono immediatamente conferite allo sfortunato equipaggio ed il 10 agosto 1941 la 274a è intitolata alla memoria di Bruno Mussolini.

 

 

Dopo il grave incidente continua l’attività di preparazione del reparto

A Pisa-S. Giusto continua l'attività del reparto con la consegna delle MM.22004 (12 agosto), 22005 (13 settembre), 22007 (20 ottobre), 22006 (4 novembre): Gori Castellani assume anche il comando della 274a Squadriglia. Si rileva tutta una serie di piccoli inconvenienti, rotture, inefficienze, che è gradualmente risolta dalla Piaggio insieme al fondamentale problema delle manette dei motori ed al miglioramento delle installazioni radio. In dicembre, i tre soli velivoli disponibili (la MM.22007 è in riparazione presso la Dit­ta per un incidente occorsole in rullaggio) so­no trasferiti a Guidonia, nuova sede del repar­to.

Il 3 gennaio 1942 lo Stato Maggiore Regia Aeronautica stabilisce con decorrenza dal 10 gennaio la costituzione a Pisa-S. Giusto di una seconda squadriglia (la 275a) con quattro P.108B. Ma il 17 gen­naio torna su questa decisione dando una nuova fisionomia alla 274a: essa viene articolata su due Sezioni (con sei velivoli ciascuna) coman­date da capitani piloti, alle dipendenze del ten. col. Gori Castellani.

Il 25 marzo 1942 si verifica un grave incidente durante il decollo da Pontedera di un esemplare di nuo­va costruzione (MM.22008): muoiono i ten. pil. Domenico Forcellini e Ludovico Farinon e l'aviere scelto motorista Fedi.

Pochi giorni dopo, il 28 marzo 1942, in occasione del XIX anniversario di fondazione della Regia Aero­nautica tre P.108B sorvolano in formazione il cielo della Capitale.

A Guidonia le MM.22601 e 22007 sono utilizzate per la messa a punto dell'autodirezionale e di un cruscotto notturnizzato; in maggio gli equipaggi completano l'addestramento ai lunghi voli sul mare ed in condizioni notturne.

 

 

La valutazione del P.108B come aerosilurante
Nel mese di aprile viene consegnato al reparto il P.108B MM.22601 ed il cap. pil. Salvatore Balletta preleva a Pontedera la MM.22602, con attacchi per tre siluri, e la trasferisce presso il NAS di Gorizia per un ciclo di valutazione. In tale ruolo il P.108B rivela scarsa manovrabilità anche con un solo siluro agganciato.
È anche accantonata la sperimentazione con i siluri radio-guidati in quanto essi, con sgancio da 100 metri e ra­dio-guida da circa 1.000 metri di quota, rap­presentano un grosso progresso nella preci­sione del tiro per le correzioni continuamente apportabili ma espongono l’aereo al tiro nemico ben più lungamente che nel caso di un lancio diretto.
In tal senso, all'inizio del 1943 si prevede di impiegare un normale plurimotore nella fase attiva di lancio da bas­sa quota, mentre un velivolo da caccia con a bordo il complesso di radioguida deve prov­vedere, in quota, alla seconda parte dell'ope­razione.

L'impiego anti nave prosegue invece con la realizzazione del P.108A (Artigliere).

 

 

L’inizio dell’attività operativa
Il 9 giugno 1942 la 274a riceve l'ordine per la sua prima uscita operativa. I P.108B MM.22007 (cap. Balletta, ten. Vincenzo Barbè) e 22601 (ten. Giovanni Sotgia e Guido Lucon) decol­lano da Guidonia alla ricerca di unità nemiche in navigazione a sud-ovest delle Baleari. Per irregolare funzionamento dei carburatori, il capo formazione accusa bassissima velocità di crociera e consumi eccessivi per cui, dopo 2 ore e 30 minuti di volo, è costretto ad inter­rompere la missione ed a rientrare.
Il 13 giu­gno, il P.108B del cap. Augusto Grassi e del ten. Giuseppe Floridi compie un lungo volo di ricognizione che lo porta da Guidonia fin quasi al meridiano di Orano: rientra dopo sette ore di volo.
Il giorno seguente il P.108B del cap. Giovanni Battista Semprini e del ten. Giuliano Cervi attacca senza esito con dieci bombe da 160 kg tre unità navali nemiche.
Il 15 giugno i due P.108B dei cap. Carlo Corti ed Augusto Grassi cercano inutilmente una formazione navale nemica segnalata a sud-ovest di Capo Teulada. Con questa missione si chiude il tentativo di impiegare i P.108 contro obiettivi navali in movimento, ripreso sporadicamente durante i drammatici eventi dello sbarco in Sicilia.

 

 

L’impiego come bombardiere strategico

Finalmente destinati al bombardamento stra­tegico, il 26 giugno 1942 i P.108 della 274a squadriglia lasciano Guidonia per la nuova sede di Decimomannu, in Sardegna. Alle h. 21 del 28 giugno, cinque P.108 decollano da tale ae­roporto per un bombardamento notturno su Gibilterra. Mentre l'aereo del cap. Semprini e del ten. Cervi è costretto al rientro per avaria ad un motore, gli altri attaccano regolarmente da quote varianti tra i 4.000 ed i 4.300 metri gli obiettivi del porto e del campo di aviazio­ne con sessantasei bombe da 100 kg e sei da 250 kg. Pur compiendo l'azione individualmente lungo un arco di circa 35 minuti, nessuno dei veli­voli è colpito dalla contraerea. Il ritorno si rivela drammatico a causa di un imprevedibile ed eccessivo consumo di carburante. Solo gli ae­rei di Castellani e dei ten. Windisch-Graetz e Antonio D'Alò riescono a tornare a Decimomannu dopo oltre 9 ore di volo. Balletta e Barbè debbono fare scalo a Palma di Majorca ove evitano l'internamento per rientrare a De­cimomannu nel primo pomeriggio del giorno 29. I ten. Ernesto Sassi e Luigi Melchiorri verso le h. 5,30 del mattino sono costretti ad un atterraggio di fortuna sulla costa spagnola, vicino a Valencia, che porta alla perdita del P.108 MM.22001. Anche i ten. Sotgia e Lucon, nel tentativo di atterrare alle prime luci dell'alba sull'aeroporto di Los Alcazares (Cartagena) danneggiano irrimediabilmente il P.108 MM.22005.
Tragiche conseguenze ha il tentativo di ripetere la missione con il velivo­lo MM.22601 la notte del 3 luglio: con esso scompaiono in mare per causa ignota il cap. Balletta ed il ten. Barbè, i motoristi Matric­ciani e Currò, i marconisti Mercuri e Del Grosso, l'armiere Raineri.
Il reparto affronta allora un periodo di riorganizzazione e addestramento in cui viene esaminato il problema dei consumi di carburante al fine di determinare le migliori condizioni di impiego: rimane comunque sem­pre aperto il problema della poca affidabilità dei motori Piaggio P.XII, reso più serio dalle particolari caratteristiche di volo della mac­china.

Entro la prima metà di settembre la squadriglia riceve i velivoli MM.22602 e 22603. La notte del 24 settembre i due P.108 dei cap. Semprini e Grassi bombardano nuovamente Gibilterra, rientrando regolarmente in Sardegna.
La notte del 20 ottobre, mentre il P.108 MM.22002 è costret­to a rientrare a Decimomannu per avaria ai propulsori e si distrugge in atterraggio, altri tre velivoli effettuano regolarmente la missione ed il successivo rientro. Il 21 ottobre l'azione è ripetuta dai ten. Ernesto Sassi e Paolo Arzani, dal cap. Corti e dal ten. Stancanelli, dai ten. Giano Rossi e Roberto Gmeiner. Questi ulti­mi sono costretti dall'arresto di un propulsore del loro P.108 MM.22602 a compiere un at­terraggio di fortuna sulla costa algerina nei pressi di Bona, che si conclude in un fossato con il conseguente incendio dell'aereo. L'equi­paggio raggiunge tra varie difficoltà il locale aeroporto e, a bordo di un velivolo francese, è trasferito a Tunisi e dopo qualche giorno rientra in Italia proprio alla vigilia dell'azione anglo-a­mericana contro le colonie francesi.

Dalla Sar­degna gli equipaggi della 274a sono giornalmente mobilitati in ricognizioni a lungo raggio. Il 27 ottobre 1942 le iniziano i ten. Giuseppe Flo­ridi e Gastone Sacchetto che, a causa di un'avaria del P.108 MM.22007, sono co­stretti ad un atterraggio di emergenza ad Algeri che determina la distruzione del velivolo.

Nonostante le conseguenze disastrose di que­ste inefficienze tecniche, proprio nell'ottobre e novembre 1942 la squadriglia annovera, con otto quadrimotori in carico, la linea di volo più cospicua dell'intero periodo bellico.

 

 

Il drammatico impiego contro obiettivi algerini e siciliani
I piloti Corti e Stancanelli conducono un'ultima rico­gnizione strategica sul Mediterraneo occiden­tale il 6 novembre, poi anche i P.108B sono chiamati a frequenti azioni di bombardamen­to notturno sulle coste algerine occupate dagli alleati.
L'11 novembre è bombarda­to l'aeroporto di Maison Blanche (Algeri), il 19 i porti di Bougie e Philippeville, il 22 il porto di Algeri, il 29 gli aeroporti di Maison ­Blanche, Philippeville, Bona, il 1° dicembre l'aeroporto di Blida (Algeri), il 3 il porto di Algeri, il 4 quello di Bona: si tratta di azioni condotte da uno o due velivoli e quindi di limitato peso. Anche in questa fase ricorrono le noie tecniche e sono molto attive la contraerea e la caccia notturna avversaria.

Da un’azione su Bona il 5 dicembre 1942 non rientra il P.108B MM.24315: scompaiono con esso il cap. Ernesto Sassi, veterano del re­parto, il ten. Arzani, quattro specialisti di vo­lo e si inizia la tragica serie di perdite che, entro il luglio 1943, decimerà il Personale del­la 274a squadriglia.

La notte del 6 gennaio 1943 i due P.108B del cap. Corti e del ten. D'Alò attaccano rispetti­vamente l'aeroporto di Maison Blanche ed il porto di Bougie; il 9 gennaio un P.108B bom­barda il porto di Algeri.
Tale azione, nuova­mente condotta il 13 gennaio, si conclude in una strage: non rientrano i P.108 MM.22004 e 24317 con a bordo il cap. pil. Giovanni Battista Semprini, i ten. pil. Giuliano Cervi, Giovanni Sotgia, Guido Lucon, i motoristi Turco, Paffi, Scognamiglio, Fantinato, i mar­conisti Bonaccorsi e De Sario, gli armieri Cor­radini e Molisani.
Il 20 gennaio i velivoli dei ten. D'Alò e Rossi chiudono questo ciclo ope­rativo con un’impegnativa missione sul porto di Orano. L'aereo di Rossi incrocia un caccia notturno nemico che è inquadrato dall'armiere Costantino Negro con il fuoco delle armi alari: il veli­volo nemico desiste dall'inseguimento.
Il 1° febbraio 1943 la 274a viene trasferita prima a Siena-Ampugnano e quindi l’11 maggio a Guidonia. Da tale aeroporto i P.108B decollano per le loro ultime azioni lungo la costa orientale del­la Sicilia: la squadriglia ha nuovamente un carico di otto aerei, metà dei quali in condizioni di efficienza bellica. La notte dell'11 luglio, quattro P;108B attaccano le navi alleate: non rientra il velivolo dei ten. Antonio D'Alò e Giovanni Redavid, con a bordo quattro specialisti di volo.
L'azione è ripetuta da due P.108B le notti del 12 e 13 luglio.
La sera del 14, pur essendo reduce dall'azione della notte precedente, il cap. Corti si offre volontario per un ennesimo volo di guerra: con Lui non rientrano il ten. Natale Ghirardi, i motoristi Lazzari e Cassini, il marconista Angeleri, l'ar­miere Santavenere.
Infine la notte del 22 luglio il P.108B dei ten. Giano Rossi e Domenico Piazza bombarda nuovamente il porto di Augusta, per poi disimpegnarsi, non senza fatica, dalla caccia avversaria.

Il 9 agosto 1943 la 274a squadriglia lascia Guidonia per la nuova sede di Foligno: dei cinque velivoli in carico, due so­no presso la Piaggio di Pontedera.

La notte del 7 settembre, il P.108B (n. 9 di squadriglia) del ten. Roberto Gmeiner decolla da Foligno per intercettare navi nemiche al largo di Biserta. Al rientro, il campo di Guidonia è tro­vato oscurato ed in stato di allarme per cui si tenta, inutilmente, di atterrare a Lati­na. Tornato nel cielo di Guidonia, l’aereo si danneggia irrimediabilmente in atterraggio: all'inizio del 1946 la sua fusoliera è ancora presente sull'aeroporto romano.

 

 

La sorte dei velivoli dopo l’armistizio
Il 10 settem­bre 1943 la MM.24325, uno dei tre P.108B da presenti a Foligno, è portata dal ten. Gmeiner al sud, sull'aeroporto di Lecce. Pochi giorni dopo l'aereo viene irrime­diabilmente danneggiato in atterraggio sull'aeroporto di Gioia del Colle da un pilota ame­ricano che se ne è impossessato per una prova di volo nonostante la completa assenza di fluido nel circuito idraulico. Dei nove P.108B rimasti a Gui­donia, Foligno, Pontedera, Villanova d'Albenga, una parte è resa inservibile dal Personale militare e dalle maestranze della Piaggio, gli altri cadono in mano tedesca.

 

 

Un bilancio sintetico del P.108B

Il nostro unico bombardiere strategico è dun­que una macchina strutturalmente riuscita, di buone caratteristiche di volo e di pilotaggio facile nonostante l'elevato carico alare, afflit­ta però da serie noie alle unità motrici e dal­l'esigenza di continue messe a punto dopo il tentativo di anticiparne l'immissione in repar­to. Ne è molto impegnativa la condotta di volo anche nel caso di arresto di un solo propul­sore. Nella sua carriera vediamo aggiungersi le corazzature di bordo, un serbatoio supple­mentare in fusoliera da 1.500 litri, l'autodire­zionale, la notturnizzazione degli strumenti, gli scarichi allungati tipo Wellington, miglio­rie ai circuiti idraulici, totale riprogettazione dell'impianto elettrico, nuovo sistema di car­burazione, motori modificati. Ma dopo tutto questo, è sempre e solo una squadriglia a rappresentare la nostra forza offensiva a grande raggio. Interessante il sistema difensivo tra­mite le torrette alari telecomandate Breda Z.2 con due mitragliatrici da 12,7 mm ciascu­na. Esso risulta tuttavia di non immediata manovra e di efficacia probabilmente scarsa dato che già con armi a manovra e visuale diretta è molto difficile avere ragione degli attaccanti: ma l'impiego notturno del velivolo ha limitato le lacune di questo tipo di difesa. È anche indubbia la penalizzazione aerodina­mica e di peso (oltre 200 kg per ogni semiala) causata dalle torrette.

 

 

La versione idrovolante

Come sviluppi va ricordato che la Piaggio ha partecipato ad un Concorso mi­nisteriale del maggio 1938 per un idro quadrimotore da bombardamento, proponendo una versione a due galleggianti del P.108. Modelli aerodinamici ed idrodinamici del ve­livolo sono estesamente provati presso i labo­ratori del Centro Sperimentale di Guidonia a partire dal luglio 1939. Ancora nell'ottobre 1940 sono effettuate prove nella vasca idrodi­namica con il modello del P.108 idro (siglato IS.3), parallelamente agli IS.46 (F.5 idro), IS.47 (Ca.316), IS.48 (CZ.511), IS.49 (CZ.515), IS.50 (CZ.516), IS.53 (RS.14).

 

 

Il P.108A «Artigliere»
Il P.108A «Artigliere» rappre­senta invece la pro­posta di una macchina espressamente destinata a compiti antinave: la sezione di muso del P.108B MM.24318 viene radicalmente ri­strutturata con l'istallazione di un cannone An­saldo da 102 mm, cal. 40 dotato di cinquanta colpi e servito da due armieri. Il 16 dicembre 1942 il velivolo è trasferito a Villanova d'Al­benga per l'installazione dell'arma. Si deve provvedere ad un'accurata revisione dei carichi e del centraggio in quanto cannone e muni­zionamento rappresentano oltre 2.000 kg di peso concentrati nella prua del velivolo. Il 3 marzo 1943 Lana porta in volo per la prima volta il P.108A, poi ne continua le prove a Pontedera e dal 19 marzo a Furbara. Qui l'aereo è passato in rassegna da Benito Mussolini nel corso del sopralluogo del 28 marzo 1943, in occasione del XX annuale di costituzione dell’Arma Aeronautica, durante il quale sono presenta­ti una serie di velivoli della Regia aeronautica.
Le prove a fuoco iniziano a Furbara il 30 marzo (la vampa causa danni al rivesti­mento del muso) indi continuano sul poligono di Viareggio dopo che Lana trasferisce 5 aprile il p.108A a Pontedera.

Il 22 aprile, Lana riporta a Furbara il prototipo in occa­sione della visita di Vittorio Emanuele III: il velivolo è prima esaminato a terra, spara alcuni colpi, quindi decolla per una prova a fuoco in volo. Il re ed il suo seguito sono sistemati in un bunker sulla spiaggia di fronte al bersaglio. Ma il pur bravissimo collaudatore effettua un tiro eccessivamente vicino al bunker, tanto da ritenere più con­veniente di non atterrare a Furbara e rientra­re direttamente a Pontedera. In effetti, è necessario dotare il velivolo di traguardo di puntamento adeguato ad un'arma dalla gittata di 10 km.
A fine aprile 1943 la Regia Aeronautica ordina la trasformazione in P.108A sei velivoli della III serie (MM.24667-24678) in costruzione presso la Piaggio di Pontedera, ag­giungendo a questi la conversione di quattro P.108B già in carico alla 274a squadriglia. Nella pri­ma metà del 1944 dovrebbero seguire altri otto velivoli (quattro di nuova produzione, altrettanti da ricondi­zionare). A fine giugno 1943 il programma è ridotto ai soli primi cinque velivoli di nuova co­struzione.
Nel settembre 1943 il P.108A è sorpreso dall'ar­mistizio sul campo di Villanova d'Albenga in attesa dell'installazione di un apposito traguardo di puntamento realizzato dalla ditta San Giorgio. Catturato dai tedeschi è trasferito presso l'aeroporto di Mühldorf am Inn (Baviera) ove sono concentrati i P.108B e T.

 

 

Il P.133, sviluppo finale del P.108

A metà ottobre 1942 si è intan­to conclusa la definizione del P.133 (inizialmente noto come P.108 bis). L'ala, maggiorata in apertura e superficie, porta alla riduzione del carico alare a 209 kg/mq per un peso normale operativo previsto di kg 33.370.
A fine gennaio 1943 lo Stato Maggiore Regia Aeronautica ne ordina ventiquattro esemplari ma nel successivo mese di maggio conferma la commessa per soli sei velivoli, facendo dipendere la costruzione dei rimanenti dai risultati delle prove di volo della pre serie. Nel settembre 1943 il prototipo del P.133, ormai prossimo al completamento, è ricoverato nel­la galleria di Capo Caprazoppa, nei pressi di Finale, già utilizzata dal Personale della Piaggio come rifugio antiaereo.

Storia pilota, aviatore

Italians Airplane story and details