Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Aerei
-
Caccia / Assalto
- SAIMAN V.A.L.
- FIAT CR.32
- Caproni A.P.1
- Breda Ba..65
- Breda 64
- IMAM Ro.44
- Breda Ba.88
- FIAT G.50 Freccia
- FIAT CR.25
- Aer. Macchi C.200 Saetta
- IMAM Ro.51
- IMAM Ro.57
- Caproni Ca.335 Maestrale e Ca.355 Tuffo
- Caproni Vizzola F.5
- SAI Ambrosini S.S.4
- Aeronautica Umbra T.18
- Reggiane RE 2000 Falco
- Reggiane RE 2001 Falco
- Aer. Macchi C.202 Folgore
- Caproni Ca.331A e B
- Reggiane RE 2002 Ariete
- CANSA Fc.20
- Caproni Vizzola F.4 / F.6M / F.6Z
- Savoia Marchetti SM.89
- Aer. Macchi C.205 Veltro
- FIAT G.55 Centauro
- Reggiane RE 2005 Sagittario
- IMAM Ro.58
- Piaggio P.119
- Savoia Marchetti SM.91/92
- Messerschmitt Bf.109
- Dornier Do. 217J-1/J-2 Messerschmitt Bf.110C
- Dewoitine D.520
- Bell P-39N / Q
- Supermarine Spitfire Mk.V
- FIAT CR.42 Falco
-
Bombardieri / Ricognitori
- IMAM Ro.37
- CRDA Cant. Z501 Gabbiano
- IMAM Ro.43
- Savoia Marchetti S.81 Pipistrello
- CRDA Cant. Z506B Airone
- Savoia Marchetti SM.79 Sparviero
- Piaggio P.32
- FIAT BR.20 Cicogna
- FIAT BR.20M Cicogna
- Caproni Ca.135
- Caproni Ca.309 Ghibli
- Savoia Marchetti SM.85 e 86
- Caproni Ca.310 Libeccio
- CRDA Cant.Z.1007 Alcione
- Caproni Ca.312
- Caproni Ca.311
- CMASA RS.14
- CRDA Cant.Z.1018 Leone
- Piaggio P.108B
- Savoia Marchetti SM.84
- CRDA Cant.Z.515
- Caproni Ca.316
- Jumkers Ju.87 Picchiatello
- Breda Ba.201
- Reggiane RE 2003
- AVIA LM.02
- Aeronautica Lombarda Assalto Radioguidato
- Junkers Ju.88
- Savoia Marchetti SM.93
- Martin A.30 Baltimore
-
Scuola / collegamento
- Caproni Ca.100
- Breda Ba.25
- FIAT CMASA G.8
- IMAM Ro.41
- Nardi FN.305 - 310 - 315 - 316
- CRDA Cant. Z.1012
- Avia FL 3
- Caproni Ca.164
- SAIMAN 202
- SAIMAN 200
- Fieseler Fi.156 Stork
- SAI Ambrosini 7
- FIAT CMASA G.50B
- Bestetti-Nardi BN.1
- Rogozarski SIM-XIV
- Caproni Ca.602 - Ca.603
- Bücker Bu.131 «Jungmann»
- Cansa Fc.12
-
Trasporto
- Savoia Marchetti S.66
- Caproni Ca.111
- Savoia Marchetti SM.73
- Savoia Marchetti SM.74
- Caproni Ca.133
- Breda Ba.44
- CRDA Cant. Z.506C
- Macchi C.94
- FIAT G.18
- Savoia Marchetti SM.83
- Savoia Marchetti SM.75
- Savoia Marchetti SM.87
- Macchi C.100
- Savoia Marchetti SM.82 Marsupiale
- FIAT G.12
- CRDA Cant. Z.511
- Piaggio P.108T
- Aeronautica Lombarda AL.12P
- Costruzioni Aer. Taliedo TM.2
- Savoia Marchetti SM.95
- Junkers Ju.52/3m P.X R
- Douglas DC2 - DC3
Caccia / Assalto
FIAT CR.42 Falco, immagini, scheda e storia
Un velivolo popolarissimo fra passato e presente
Affrontiamo ora la trattazione di uno dei più noti caccia italiani della seconda guerra mondiale.
La lenta e sofferta transizione della Regia Aeronautica italiana dalla formula biplana a carrello fisso a quella nonoplana a carrello retrattile vede nel CR.42 una macchina di maggiori prestazioni del suo immediato predecessore (il CR.32) ma esente da quelle difficoltà ed insidie di pilotaggio proprie dei monoplani (i famigerati fenomeni di autorotazione) che li rendono invisi tra i piloti.
Il CR.42 potrebbe dirsi una macchina di transizione, nell’attesa della completa messa a punto di velivoli più moderni; per paradosso sarà realizzata dalla nostra industria aeronautica con la più alta cadenza produttiva (45/50 esemplari al mese) e rappresenterà il 20% della produzione aeronautica nazionale del decennio 1934/44. Un aeroplano su cinque sarà un CR.42. Un buon 70% dei piloti “metterà le ali” sul biplano di Celestino Rosatelli.
nessun’altra macchina vedrà una tale polivalenza di compiti e ruoli: intercettore, caccia notturno, cacciabombardiere, antiguerriglia,disturbatore notturno, velivolo aviotrasportato, traino alianti, coloniale, idrocaccia, addestratore.
E, parimenti, nessun altro velivolo italiano da combattimento sarà presente su tutti i fronti operativi, fatta eccezione per quello russo.
La più valida sintesi, condivisa dallo stesso progettista in un’intervista, lo può far definire una onesta macchina esente da difetti o complicazioni ma legata a una formula superata e costretta a combattere una guerra dove i fattori tecnologici sono ormai preponderanti. Nonostante questi limiti il biplano FIAT “tirerà diritto” per i cinque anni della guerra e andrà definitivamente in pensione mentre il cielo inizia ad essere solcato dagli aerei a reazione.
Fiat CR.42 Falco, 73a Squadriglia (9° gruppo, 4° stormo)
Immissione e presenza nei reparti operativi al 10 giugno 1940
Dopo queste necessarie premesse vediamo i primi passi della sua vita operativa: il velivolo compie il primo volo sul campo dell’Aeritalia il 23 maggio 1938 privo di matricola militare, esteriormente non si differenzia dagli esemplari di serie che per il ruotino di coda che da retrattile viene reso fisso e provvisto di una lunga carenatura.
Tra il febbraio 1939 e l’agosto 1940 i primi tre cospicui ordini ricevuti dalla Regia aeronautica portano alla produzione di ben 500 velivoli; il primo reparto a riceverli è il 53° stormo di Caselle che inaugura quell’aeroporto con un’esibizione di cinque CR.42 degna della grande tradizione acrobatica italiana che certamente potrebbe continuare se la guerra non fosse alle porte.
Il 10 giugno 1940 il velivolo, che rappresenta il 40% dei caccia di pronto impiego della Regia Aereonautica, è presente presso i seguenti reparti: 3° stormo (Novi Ligure, Cervere, Albenga), 53° stormo (Caselle, Casabianca), 9° gruppo (Gorizia), 17° gruppo del 1° stormo (Palermo), 13° gruppo (Castelbenito, Libia), 412a squadriglia autonoma (Gura, A.O.I.), 413a squadriglia autonoma (Assab, A.O.I.).
Monserrato (Cagliari) decollo di Fiat CR.42 Falco
Le operazioni belliche contro la Francia
Questo breve ciclo operativo vede il massiccio impiego di consistenti formazioni di CR.42 contro gli aeroporti francesi della Costa Azzurra e Provenza: il 13 giugno 12 velivoli del 23° gruppo caccia effettuano mitragliamento dell’aeroporto di Fayence, mentre altri 11 C.R.42 assicurano la necessaria protezione in quota.
Contemporaneamente 15 CR.42, con la scorta di altri 12 C.R.42, compiono identica azione sull’aeroporto di Hyères.
Le due azioni, i cui risultati forse sono da considerare troppo ottimistici, servono a fermare al suolo la caccia francese che non può levarsi in volo per contrastare il successivo bombardamento dei due aerodromi e della base navale di Tolone effettuato dai FIAT BR.20.
Il 15 giugno entrano in azione dalle basi di Albenga e Cervere i C.R.42 DEL 150° gruppo, viene mitragliato il campo di Cuers Pierrefeu, conseguendo la distruzione al suolo di quindici velivoli, il danneggiamento di altri e l’esplosione di una riservetta di munizioni. L’aliquota dei caccia rimasta in quota per la scorta impegna combattimento con la caccia avversaria: vengono abbattuti 4 caccia francesi e 3 C.R.42. Nel contempo il campo di Cannet des Maures viene attaccato da 24 C.R.42 del 23° gruppo; anche in questa azione i C.R.42 di scorta impegnano combattimento con la caccia nemica, risulta perduto un velivolo per parte e una ventina distrutti al suolo. Velivoli del 18° gruppo, in crociera di protezione sull’area, si scontrano con la caccia nemica: tre velivoli avversari e due C.R. abbattuti.
Più limitate le operazioni sul fronte libico tunisino: il 13 giugno 15 CR.42 del 1° stormo caccia scortano gli S.79 in azioni di bombardamento su campi della Tunisia, allontanando facilmente la minaccia della caccia nemica levatasi in volo.
Nella notte tra il 18 e il 19 giugno un CR.42 intercetta due idrovolanti francesi CAMS 55-10 danneggiandone uno.
Caricamento delle armi di un Fiat Cr.42 Falco. Si notino i contenitori dei proiettili
La partecipazione col Corpo Aereo Italiano alla “Battaglia d’Inghilterra”
Sin dalla preparazione si palesano i limiti dell’intervento italiano: il già carente volume di fuoco del C.R.42 viene ulteriormente ridotto con la rimozione di una delle due armi da 12,7 mm. e l’istallazione di una da 7,7 mm., mentre si provvede, su richiesta tedesca, ad una pur limitata blindatura (25 kg.) del posto di pilotaggio totalmente assente negli esemplari di serie.
I 50 FIAT C.R.42 del 18° gruppo caccia, inquadrati nel 56° stormo e basati sull’aeroporto belga di Ursel, completando il loro schieramento il 20 ottobre.
La prima missione operativa è del successivo 29 quando 39 macchine scortano sul cielo di Ramsgate i B.R.20 del 43° stormo.
Fiat CR.42 Falco, 85a squadriglia (18° gruppo, 56° stormo) Corpo Aereo Italiano, Belgio autunno 1940
Pilota della Luftwaffe al posto di pilotaggio di un Fiat CR.42 Falco del CAI
Severe perdite sono subite nel corso dell’operazione “Cinzano” dell’11 novembre 1940. Il complesso piano prevede una diversione di Ju.87 e Cant.Z.1007 bis sull’estuario del Tamigi, mentre l’obiettivo di Harwich viene attaccato da 10 B.R.20 scortati da 40 C.R.42 e 24 G.50. Mentre i velivoli da bombardamento effettuano la loro missione i C.R.42 si scontrano con 30 “Hurricane”. Nel violentissimo combattimento un “Falco” precipita speronato da un “Hurricane”, un altro compie atterraggio forzato a Corton, un terzo è costretto ad atterrare per avaria a Orford Ness. Le qualità manovriere del biplano risultano quindi utili per il solo fine di un’acrobazia difensiva, atta a disimpegnarsi dai caccia avversari. In fase di rientro 19 C.R.42, causa l’elevato consumo di carburante, sono costretti ad atterraggi fuori campo che provocano danni di varia entità.
Due ulteriori velivoli vengono perduti nel combattimento contro gli “Spitfire” nell’ultima missione effettuata nel mese di novembre da 29 C.R.42 tra Margate e Folkestone.
Per entrambe i combattimenti sono controverse le perdite subite dai caccia della RAF.
Il difficile ciclo operativo, svolto in condizioni meteorologiche estremamente differenti da quelle mediterranee, contro macchine e piloti dalle superiori caratteristiche ed addestramento si conclude col rimpatrio del C.A.I. a partire dal 10 gennaio 1941.
La guerra di Grecia
Alle operazioni sul fronte greco-albanese partecipano attivamente i 46 CR. 42 in dotazione al 150° gruppo (363a-364a-365a squadriglia) basati sugli aeroporti di Tirana, Argirocastro, Valona. Quest'ultimo aeroporto, in poco più di due mesi di ostilità, è soggetto a venti incursioni aeree nemiche. La notte del 19 dicembre viene investito da un bombardamento navale che danneggia 19 velivoli in maniera più o meno grave: alcuni sono CR. 42 del 150° gruppo. La controffensiva italiana del marzo 1941 ed il determinante intervento tedesco del 6 aprile, risolvono le alterne vicende di questo fronte. I CR. 42 perduti in combattimento sono superiori alle venti unità.
Fiat CR.42 Falco, 364a squadriglia (150° gruppo, 53° stormo) Valona (Albania) dicembre 1940
Tra i drammatici eventi della campagna ricordiamo uno è particolarmente degno di memoria, ne è protagonista il sottotenente pilota della 363a squadriglia Ernesto Trevisi. Nel novembre 1940 il reparto è impegnato, come il resto dell’aviazione del settore, a sostegno delle nostre truppe in grave difficoltà. Alle ricognizioni offensive si alternano mitragliamenti per contenere l’offensiva dei reparti greci. Il 13 novembre Trevisi ottiene la prima vittoria contro un bombardiere Potez. Il giorno successivo, decolla su allarme con altri due C.R.42 alla segnalazione dell’avvicinarsi di due pattuglie di PZL. Della terna uno dei C.R.42 non riesce neppure a compiere il decollo, sono quindi solo la macchina di Trevisi e quella del Sergente Pirchio a contrastare i caccia ellenici. Quest’ultimo, preso tra le raffiche, deve ritirarsi quasi subito per le ferite riportate. Rimasto solo Trevisi combatte a lungo, con determinazione riuscendo ad avere ragione di uno degli avversari e colpendone un altro prima d’essere sopraffatto. Solo successivamente alla cessazione delle ostilità si potrà risalire alla tomba di Trevisi, precipitato in territorio greco. Tredici anni dopo il tenente dell’aviazione greca Achille Cristacos con una nobilissima lettera alla famiglia del Caduto narrerà d’averlo amorevolmente composto nella tomba. Anche a seguito della testimonianza del leale avversario nel 1959 alla memoria dell’eroico sottotenente sarà concessa la medaglia d’oro al valor militare.
Albania, primavera 1941. Decollo di Fiat Cr.42 Falco della 394a squadriglia (160° gruppo autonomo)
La breve campagna contro la Jugoslavia e le successive operazioni controguerriglia
I C.R.42 sono presenti nelle brevissime operazioni contro la Jugoslavia (6-17 aprile 1941), ad esse partecipano prevalentemente i velivoli dipendenti dal Comando Aviazione Albania (CLX gruppo, 375, 393, 394 squadriglia), nel nord est quelli 4 stormo e nelle Puglie la 373a squadriglia per un complesso di circa 50 velivoli. Le missioni belliche non fanno registrare perdite di uomini o macchine né episodi degni di menzione.
Ben più lunghe e difficili le successive azioni di controguerriglia nei Balcani (giugno 1941-settembre 1943). Ad integrare l’aliquota aeronautica italiana dal gennaio 1943 si costituisce sull’aeroporto di Zemonico (Zara) una sezione di 8 C.R.42 b.a.; i positivi risultati conseguiti portano alla costituzione della 383a squadriglia autonoma d’assalto, con una iniziale dotazione di 16 velivoli. Il comando SLO.DA. (Slovenia/Dalmazia) apprezza particolarmente il loro intervento ed aumenta a 26 il numero dei velivoli impegnati. nell’arco di 8 mesi la squadriglia compie oltre 600 velivoli-missione, perdendo 2 velivoli per cause belliche ed altri 2 per incidenti.
Alla data dell’armistizio l’unità ha ancora in carico 22 velivoli, di cui 13 in condizioni di efficienza. Con queste macchine si porta, per ordini ricevuti, ad Alture di Pola dove il reparto si scioglie.
Il Dodecanneso
I primi CR.42 giungono in questo settore operativo nel luglio 1940, per sostituire i CR.32 della 163a squadriglia, seguono nei mesi successivi i velivoli della 162a ed infine quelli della 163a che vanno a costituire il CLXI gruppo autonomo, con una dotazione di 42 macchine.
La necessità di raggiungere il possedimento da basi della madrepatria senza effettuare scali intermedi rende necessario dotare questi velivoli di un ulteriore serbatoio che porta l’autonomia a 1000 km.
I velivoli compiono le loro prime missioni belliche contro il porto di Suda, località dell’arcipelago delle Cicladi e di Creta. Nel Febbraio 1941 operano in appoggio alle unità navali inviate alla riconquista dell’isola di Castelrosso, occupata dagli inglesi.
All'attività bellica per la occupazione di Creta (20-31 maggio 1941) partecipano i CR. 42 della 162a e 163a squadriglia di Scarpanto e Gadurrà. Muniti di bombe alari, essi attaccano il porto di Hierapetra, gli obiettivi terrestri in località Kastellion ed Arkalokori. Vengono anche compiute azioni di mitragliamento sull'aeroporto di Heraklion e contro le truppe concentrate a Mokkos.
A partire dal 1942 una sezione dall’allarme composta da tre velivoli viene dislocata sull’isola di Coo su una collinetta spianta dopo molto lavoro ed a stento agibile.
Alla data dell’8 settembre sono ancora presenti in Egeo 21 CR.42, che saranno quasi tutti catturati dai tedeschi.
Fiat CR.42 Falco, 162a squadriglia (162° gruppo autonomo) Scarpanto (Egeo) 1941
L’Africa Orientale Italiana
In questo vastissimo e remoto fronte si fa appena in tempo a trasportare 36 C.R. 42 per la 412a e per la 413a squadriglia, giunti via mare poco prima dell’inizio delle ostilità.
Un primo favorevole ciclo operativo per l’occupazione del Somaliland si svolge tra il 3 ed il 19 agosto 1940. I caccia intervengono in attacchi al suolo, su truppe e aeroporti, e svolgono missioni di intercettazione.
Tuttavia, nei primi tre mesi di guerra, l'Aeronautica A.O.I. ha già perso 84 velivoli che non hanno possibilità di rimpiazzo. Si cerca allora di organizzare l'invio di rinforzi. Un C.R. 42 trova posto nella fusoliera del Savoia Marchetti S.M. 82 opportunamente predisposto, non si esita ad impiegare diffusamente questo sistema, pur di far giungere qualcosa su quel lontanissimo fronte. I primi due S.M. 82 raggiungono l'Africa Orientale a fine agosto 1940; gli ultimi trasporti avvengono nel marzo del 1941, portando a 51 i C.R.42 trasportati con tale modalità.
Nel gennaio 1941, quando si profila l'offensiva inglese, il nostro apparato bellico nella regione è in gravi difficoltà: 26 CR. 42 efficienti al 10 gennaio, 15 al 31 gennaio, 13 al 10 febbraio, 15 a metà marzo, 5 a metà aprile.
All’atto della fase finale della battaglia di Cheren la Regia Aeronautica può contrapporre ad un centinaio di velivoli inglesi 17 apparecchi, 12 di essi sono C.R.42. Quando il 26 marzo la battaglia si conclude i velivoli superstiti non possono considerarsi un’entità bellica.
Gli ultimi due C.R.42, pilotati da due veterani del settore il sottotenente Guglielmo Folcherio e il sergente maggiore Volpe abbandonano il 5 luglio 1941 Gimma, ormai prossima a capitolare, si portano a Gondar, l’ultimo caposaldo italiano in A.O.I. Il 24 ottobre 1941 uno dei due velivoli, pilotato dal sottotenente Ildebrando Malavolti decolla per una ricognizione a vista su Cualquabert. Intercettato da due Gladiator partiti su allarme viene mitragliato e abbattuto dal tenente Hope del 3° squadron della SAAF. Il giorno successivo i rottami del C.R.42 vengono rintracciati presso Ambazzò, il pilota deceduto si trova ancora nell’abitacolo. Sarò lo stesso Hope a lanciare sulle posizioni italiane un messaggio: “onore al pilota del FIAT. Era un uomo coraggioso. South African Air Force”, è l’ultimo velivolo della Regia ad essere abbattuto in A.O.I.
Il successivo 22 novembre l’ultimo C.R.42 pilotato dal maresciallo Mottet attacca batterie britanniche a Cualquabert uccidendovi il colonnello comandante. Il 26, giorno precedente la resa del presidio, l’aereo viene distrutto.
Fiat CR.42 Falco smontato nella fusoliera di un Savoia Marchetti SM.82 Marsupiale.
Con tale modalità 51 CR.42 vengono inviati nel remoto fronte operativo dell’AOI
L’Africa Settentrionale
In africa Settentrionale, tra giugno e luglio 1940, lo schieramento di reparti su CR. 42 comprende il 13° gruppo con 25 velivoli a Castelbenito, il 10° gruppo con 27 velivoli a Benina, a cui si aggiungono il 9° gruppo con 33 velivoli ed altri 42 esemplari per i reintegri ed il completamento degli organici.
In settembre, relativamente all'offensiva italiana verso Sidi Barrani, vengono inviati i 30 CR, 42 del 151° gruppo e 12 esemplari di reintegro. Le operazioni per occupare Sidi Barrani, portano all'impiego integrato di CR. 42, Ba. 65 e CR. 32 contro i mezzi meccanizzati nemici: vengono distrutti 78 carri armati, 13 autoblindo, 22 automezzi. Altre operazioni con largo impiego di C.R. 42, sono quelle di scorta alle formazioni di S.79 su Marsa Matruch: 44 CR.42 e 40 S. 79 il 22 settembre, 42 CR. 42 e 43 S. 79 il 5 ottobre, 37 CR. 42 e 26 S. 79 il 31 ottobre.
Ma quando al 9 dicembre 1940 si preannuncia violentissima la controffensiva inglese, la situazione aeronautica italiana è compromessa sia logisticamente che quantitativamente. In Egitto sono stati ammassati circa 700 velivoli da caccia e da bombardamento e 400 velivoli di appoggio: di fronte 139 CR. 42, 53 assaltatori, 140 bombardieri, 114 velivoli d'appoggio.
Verso la metà di dicembre si cerca di mandare in Libia quanto è ancora disponibile in Italia: 36 CR. 42 ed un centinaio tra G. 50 ed SM. 79. A fine gennaio giungono anche i CR.42, del 18° gruppo, appena rientrati dal Belgio è già, appartenenti al C.A.I.
Alla data del 6 febbraio 1941, di tutti questi aerei rimane ben poco. Sono circa 400 i velivoli perduti dalla Regia Aeronautica durante questo difficile momento: perdite in combattimento, contraerea, incursioni inglesi sui nostri campi, incidenti di volo, velivoli che si sono dovuti distruggere su improvvisamente investiti dall'avanzata dei mezzi corazzati nemici. Anche 18 CR. 42, non potendo essere salvati in volo, debbono essere distrutti dalle nostre forze in ritirata; altri 35 velivoli dello stesso tipo, non in condizioni di volo, vengono fortunosamente imbarcati a Bengasi su due piroscafi diretti in Italia.
Perduta completamente la Cirenaica, già a metà febbraio lo schieramento italiano può dirsi consolidato. In questo periodo è particolarmente poco attiva l'aviazione nemica, il che vuol dire che anche per l'altra parte le perdite da dicembre a gennaio, debbono essere state di eccezionale gravità. Inizia così un periodo di consolidamento per entrambi gli eserciti che si fronteggiano. Alle operazioni italo-tedesche che entro la metà di aprile portano a riconquistare l'intera Cirenaica, partecipano attivamente i reparti di CR. 42. Inizialmente sono 64 macchine, poi incrementate dal 160° gr. (in sostituzione del 18°) e dall'inoltro dei primi 14 CR. 42 A.S., già appositamente attrezzati per operare nel deserto (filtri antisabbia) e muniti di ganci sub-alari per due bombe da 100 kg. Precedentemente, la vita di un motore non preparato con dispositivi anti-sabbia, era limitata a due settimane di funzionamento!
Alla metà di novembre si preannuncia la seconda controffensiva britannica: essa ha l'appoggio di 360 bombardieri e 575 caccia. Regia Aeronautica e Luftwaffe non possono contrapporre più di 500 aerei. I primi reparti ad essere impiegati sono quelli di CR. 42 con bombe alari, per fermare una colonna nemica di circa 500 mezzi meccanizzati. L'intervento aereo arresta momentaneamente il pericoloso nucleo avversario, che è costretto a fermarsi e riorganizzarsi nell'oasi di Gialo. Quanto sia mutevole la linea del fronte, può essere dedotto da quella azione di commando contro l'aeroporto di Agedabia: anche 8 CR. 42 sono incendiati o distrutti con esplosivi, dai guastatori inglesi. Questa seconda ritirata è comunque meno disastrosa della prima. Circa un centinaio di velivoli da caccia, più o meno danneggiati, possono essere ritirati in zone sicure.
Il passaggio ad una nuova offensiva italo-tedesca è pressoché immediato. Al 25 dicembre 1941, ovvero concluso il ripiegamento, i reparti dotati di CR. 42 sono il 3° gruppo caccia e la 236° squadriglia c.b. ad Ara Fileni ed il 160° gruppo caccia a Sorman: si aggiungono il 158° gruppo c.b. ed, in maggio, il 159°. Entrambi costituiscono il 50° stormo d'assalto. L'offensiva italo-tedesca si sviluppa il 26 maggio. Prima dell'alba, 9 CR. 42 c.b. effettuano un attacco notturno contro il campo di Gambut che viene subito dopo investito da 59 C. 202: vengono così colpiti ben 24 caccia nemici in fase di decollo. Il 21 giugno, gli italiani sono nuovamente a Tobruch. Il 30 giugno, conquistata facilmente Marsa Matruch, le avanguardie italo-tedesche giungono ad El Alamein. Ora il 50° stormo è ad Abu Nimeir: gli altri reparti con i CR. 42 sono il 101° gruppo assalto, il 15° stormo assalto, il 160° gruppo caccia ed alcuni elementi dell'Aviazione Sahariana.
Fiat CR.42 AS/BA Falco, 20a squadriglia (46° gruppo, 15° stormo) Africa Sett., estate 1942
Alla vigilia del confronto decisivo di El Alamein, le forze aeree italo-tedesche ammontano a circa 600 velivoli, ma quelle avversarie, anche questa volta sono circa il doppio. Fallito in settembre l'ultimo tentativo di Rommel per sfondare il fronte ed occupare il Delta del Nilo, il 23 ottobre sono gli inglesi a prendere l'iniziativa. Contemporaneamente la nostra caccia affronta ben 27 grossi combattimenti, in meno di dieci giorni. Il 27 ottobre, 43 CR. bombe alari, tentano inutilmente di alleggerire la pressione inglese su un punto importante del nostro schieramento: vengono infatti intercettati dalla caccia avversaria e costretti a liberarsi del carico di caduta, nonostante la scorta di Me. 109 e C. 202, Il 5 novembre non resta che ripiegare e, questa volta, senza possibilità di ritorni. La Cirenaica è evacuata entro il 20 novembre, Tripoli è perduta il 23 gennaio 1943; quanto rimane dell'esercito italo-tedesco, si è ormai attestato in Tunisia. 82 CR. 42 vengono inoltrati in Italia in quanto si ritiene inutile continuare l'impiego del velivolo in Africa.
La breve missione in Iraq
A sostegno del colpo di stato realizzato in Iraq da Rascid Ali el Gajlani intervengono piccole aliquote di velivoli dell’Asse; quella italiana è costituita da una squadriglia di 12 CR.42, recanti i distintivi delle forze aeree irakene e comandata dal capitano Francesco Sforza. Partita da Ciampino sud il 22 maggio con tappe intermedie a Valona (dove un aereo esce di pista incidentandosi), Gadurrà (23) ed Aleppo in Siria (27) e giungendo infine il 28 maggio 1941 in Iraq sul campo di Mosul e nel pomeriggio quello di Kirkuk (70 km. a sud-est). Il giorno successivo 3 velivoli in missione su Habbanya si scontrano con dei Gladiators della RAF: due caccia britannici ed un CR.42 abbattuti, il pilota italiano capitano Valentini si salva con il paracadute e viene preso prigioniero. Un successivo tentativo d’attacco al campo di Kirkuk viene sventato da due velivoli in crociera di protezione. Il 30 maggio spetta a 7 CR.42 respingere la minaccia dei bombardieri inglesi diretti contro Bagdad, nel pomeriggio 4 velivoli mitragliano nella zona di Abu Ghuraib reparti inglesi in avanzata sulla capitale irakena. Ma ormai la situazione volge a favore dei britannici, Rascid Ali è costretto alla fuga e le truppe a lui fedeli in via di sbandamento. La squadriglia deve quindi ripiegare da Kirkuk a Mosul. Il 1 giugno i 7 CR.42 supersiti, l'S.81 di supporto ed un S.79 con a bordo la missione di collegamento italiana lasciano definitivamente l’Iraq e si portano nuovamente ad Aleppo in Siria ed infine a Gadurrà (Rodi). Sono state effettuate 155 ore di volo, sparati 3800 colpi di mitragliatrice, abbattuti 2 Gladiators (una sola perdita riconosciuta da parte avversaria), al passivo la perdita di un CR.42 abbattuto e 3 danneggiati ed abbandonati sul campo a Kirkuk, oltre quello incidentato a Valona.
Il Mediterraneo e Malta
L'offensiva contro Malta vede l'impiego dei CR. 42 inquadrati nell'Aeronautica della Sicilia, sin dall' giugno 1940. Durante la campagna contro la Francia, l'attività sopra l'isola è comunque assai ridotta, mentre in luglio viene svolta piuttosto assiduamente. Ai CR. 42 del 17° gruppo (1° stormo), fanno seguito, il 9° gruppo durante il trasferimento in Libia, e quindi il 23° gruppo. Si alternano le scorte ai velivoli da bombardamento, gli attacchi al suolo, gli scontri con i Gloster Gladiators. Solo nel 1942, i Re. 2001 ed i Macchi C. 202 sostituiranno il CR. 42 in questi logoranti impieghi.
Altra attività molto intensa è quella di scorta ai nostri convogli per la Libia. I CR. 42 si avvalgono, in queste operazioni, anche degli aeroporti di Pantelleria e, soltanto dal 1942, di Lampedusa. Data l'autonomia limitata del velivolo, una scorta effettuata per 10 ore sopra un convoglio, richiede l'avvicendamento di ben 8 formazioni. Se si pensa che ognuna di esse comprende 6-10 velivoli, è possibile avere una idea di quanto sia impegnativo questo compito. Non meno onerose, quantitativamente e professionalmente, le lunghe scorte su mare ai velivoli da bombardamento ed aerosiluranti della Sicilia, dell'Egeo, della Sardegna.
In una di queste missioni si chiude la vita del sergente pilota Luigi Valotti. Egli fa parte del 24° gruppo caccia su Fiat CR. 42, basato sull'aeroporto di Monserrato in Sardegna. Il 27 settembre 1941 è in scorta con altri 19 CR. 42 ai 14 SM. 79 del 130° gruppo siluranti e agli 11 SM. 84 siluranti del 36° stormo: vanno contro una grossa formazione navale nemica, avvistata a 30 miglia dall'isoletta de La Galite, non lontano dalla costa tunisina. Valotti è primo nel cielo sopra la flotta inglese e lì, incredibilmente, si mette a fare acrobazie: forse una manovra diversiva pochi attimi prima dell'attacco degli aerosiluranti, forse una sfida, forse un ardire verso la contraerea inglese. Sei minuti di evoluzioni, sei minuti di gloria, gli ultimi sei minuti della Sua vita. Mentre gli aerosiluranti sono avvistati dalle navi inglesi e si scatena un micidiale fuoco di sbarramento, il solitario CR. cade in mare, forse abbattuto, forse per una picchiata più temeraria delle altre.
Un’ulteriore forma di impiego per i CR. 42, viene concordata tra Superaereo ed il gen. Aldo Urbani, all'epoca comandante dell'Aeronautica della Sardegna: si tratta di utilizzare il velivolo per il tiro in picchiata delle bombe da 100 kg., contro obiettivi navali. La prima azione avviene il 14 giugno 1942, durante la « battaglia di mezzo giugno ». Intervengono 8 CR. 42 del 24° gruppo autonomo che effettuano regolarmente il tiro contro la portaerei « Argus » nonostante la presenza di caccia nemici decollati da quest’ultima e dalla « Eagle », le bombe cadono nelle immediate vicinanze della nave mentre 2 CR.42 vengono abbattuti dal fuoco di reazione antiaerea e altri 2 debbono atterrare in Algeria per termine dell’autonomia. Nel pomeriggio un’identica missione provoca danni all’incrociatore « Liverpool », contro la perdita di un CR.42. L'impiego dei caccia-bombardieri si inserisce nell'intervento degli aerosiluranti e del bombardamento in quota. Anche nella successiva « battaglia di mezz'agosto » avviene l'intervento, con identiche modalità operative, di 8 CR.42 . Essi si affiancano ad una formazione di S.M.84 con scorta di Mc.202; obiettivo è il CT. « Ithuriel » che riesce però a evitare le bombe tramite brusche accostate.
Fiat CR.42 Falco, struttura ed istallazioni
Varianti operative
C.R.42 /b.a. (bombe alari)
La palese inferiorità nel combattimento fra caccia e persino nell’intercettare velivoli da bombardamento che riescono facilmente a “seminare” il lento biplano e la contemporanea consumazione o dimostrata inanità dei velivoli specificamente concepiti per l’assalto portano alla nascita del CR.42/b.a.
Due esemplari (MM.4443/5691) vengono positivamente collaudati presso il Centro Sperimentale di Guidonia con bombe da 50 sino a 250 kg.
Nella pratica operativa verranno utilizzate bombe da 50 e 100 kg. con ganci subalari tipo Angeloni.
Per l’impiego, che vedrà l’utilizzo di circa 300 esemplari, rimandiamo a quanto descritto nella trattazione dei fronti operativi.
Maritza (Rodi) decentramento di Fiat CR.42 b.a. della 164° squadriglia
C.R.42 C.N. (caccia notturna)
I primi interventi con velivoli strettamente di serie avviene in Libia, nel settembre-ottobre 1940. L'anno successivo, da febbraio a dicembre 1941, i CR. 42 della Libia impiegati in notti luminose, ossia tali da consentire voli analoghi a quelli diurni, riescono ad abbattere cinque velivoli nemici. Va infatti precisato che per cacciatori notturni, dovrebbero essere considerati solo quegli aerei in condizioni di effettuare il volo strumentale. Invece con i CR. 42, ci si è valsi di condizioni particolari, prima dell'alba, poco dopo il tramonto, o in notti di luna piena, cioè tali da offrire riferimenti ottici esterni, a cui adeguare la condotta del velivolo.
Fiat CR.42CN
Nell'ottobre 1941 viene costituito in Sicilia il 171° gruppo, primo reparto organico da caccia notturna: ma quando in novembre gran parte degli aeroporti siciliani sono messi a disposizione del II Corpo aereo tedesco, le due squadriglie del 171° gruppo vengono sciolte ed i velivoli assegnati a nuclei autonomi da caccia notturna, presso gli aeroporti occupati da reparti italiani. L'efficienza media dei CR. 42 C.N. impiegati in Sicilia durante il 1942, non supera i sette velivoli mensili.
La versione C.N., nella veste più completa, comprende impianto radio, luci, strumentazione incrementata dall'orizzonte artificiale e convogliatori allungati per gli scarichi del motore; l'istallazione di due fari di ricerca subalari a forte intensità luminosa alimentati da un generatore a mulinello collocato sul bordo d'entrata dell'ala superiore si rivela del tutto inutile.
Al 171° gruppo si aggiunge nel 1942 il 167°Gruppo Autonomo C.N. dislocato con eterogeneo materiale di volo sui campi di Ciampino, Capua, Littoria. Il 41° stormo (già BT) opera invece dai campi lombardi di Venegono e Lonate Pozzolo.Mentre l'XI gruppo intercettori, operante presso il NAI di Treviso, assolveva le funzioni di reparto pre-operativo.
Dal 1 gennaio 1942 sezioni di caccia notturna sono presenti sugli aeroporti di Linate, Albenga, Caselle, Genova, Treviso, Ciampino Sud, Sarzana, Capodichino, Grottaglie, Crotone, Monserrato, Palermo, Castelvetrano, Pantelleria e su quelli di Castelbenito (Libia), Tirana (Albania), Tatoi (Grecia), Maritza e Gadurrà (Rodi), la forza operativa complessiva - comprese le macchine presso reparti organici - dei C.R.42 C.N. si aggira sulle 110/120 unità. I criteri generali d'impiego prevedono la sorveglianza di zone al di fuori del raggio d'azione delle batterie AA. La produzione del CR.42 C.N. effettuata tra il 1942/3 ammonta ad almeno 250/300 esemplari.
Fiat CR.42B (Bicomando)
La necessità di disporre, per le scuole di II periodo, di un velivolo pre-operativo da affiancare al G.50B fa maturare sul finire del 1942 la scelta della realizzazione di una versione biposto del C.R.42.
Ditta fiduciaria per tale trasformazione è la Società Augusta di Cascina Costa, specializzata in tal genere di trasformazioni (Ba.88, Ro.41, BR20). Ma l’assegnazione di altre urgenti commissioni e della revisione di numerosi velivoli militari limita il gettito delle consegne e obbliga, nella primavera del 1943 al trasferimento di tale commessa alla Caproni di Gardolo (Trento) ed alla Aeronautica Lombarda di Cantù che approntano alla data dell’armistizio sette esemplari ciascuna. I 12 esemplari in attesa di trasformazione a Venegono vengono avviati alla demolizione nell’agosto 1944.
Nel 1946 si provvede a trasformare, per sopperire alle esigenze addestrative del II Gruppo Scuole di volo di Lecce 11 C.R.42LW recuperati presso le officine Caproni di Gardolo e successivamente un ulteriore lotto di 4 velivoli.
Nel 1948 lo Stato maggiore dell’Aeronautica Militare richiede alla FIAT la possibile commessa di 15 monoposto e 5 biposto bicomando. L’elevato costo della fornitura (25 milioni di Lire, circa 8 volte il costo del 1939), la disponibilità di moderni velivoli nazionali (G.55/B, G.46) e di surplus bellici (AT.6) e non ultimo l’assoluta vetustà della formula portano ad annullare la prosecuzione del progetto.
Fiat CR.42 Scuola di Volo di Brindisi 1947
Fiat CR.42/B
CARATTERISTICHE Motore: FIAT A.74 R.1C.38 - potenza: cv. 840 a m. 3800 - apertura alare: m. 9,70 - lunghezza totale: m. 8,94 - altezza totale: m. 3,35 - superficie alare : mq. 22,40 - peso a vuoto: kg. 1.760 - peso a carico massimo: kg. 2.300 - velocità massima: km/h. 430 - velocità minima: km/h. 135 - tangenza massima: m. 9.500 autonomia: km. 700 - progettista: Celestino Rosatelli
La presenza presso le scuole di volo e i reparti complementa
Come accennato in apertura numerosi CR.42 sono presenti presso le scuole caccia e, a partire dall’inizio del 1942, presso quelle per l’Assalto di Ravenna, di Bombardamento a Tuffo di Lonate Pozzolo, Caccia Notturna di Aviano, di Volo Senza Visibilità di Malpensa/Villafranca e con compito di trainatori presso la Scuola di Volo Senza Motore di Cameri. Il numero dei velivoli impegnati in tali reparti supera largamente le 400 unità.
Anche i gruppi complementari, destinati a partire dal 1941 a curare l’immissione nei reparti operativi dei neo piloti con criteri meno approssimativi e paternalistici quali erano quelli adottati sino allora, sono dotati di numerosi CR.42.
La presenza dopo l’8 settembre presso l’A.N.R. e l’aeronautica cobelligerante e presso l’A.M.I. nel dopoguerra
Le due forze aeree hanno a disposizione l’anziano velivolo, da entrambe utilizzato per soli compiti addestrativi. In nord Italia numerosi CR.42, ormai inservibili, sono disposti ai margini degli aerodromi quali aerei civetta.
A sud le forze Aeree Cobelligeranti dispongono di sei macchine in carico alla Scuola Caccia di Leverano incrementate, nel febbraio 1944, da due CR.42 pilotati dal sergente maggiore Giorgio Locatelli e dal sergente Mario Micheloni, che da Eleusis (Salonicco), ancora sotto controllo tedesco, raggiungono Lecce.
A seguito degli avvenimenti armisitiziali il CR.42 C.N. MM.8521, pilotato dal capitano Mario Anselmi della 234a squadriglia che, si porta da Venegono (Varese) sul campo di Magadino in territorio svizzero, dove viene internato. Nel 1947 il velivolo rientra in Italia e viene destinato alla Scuola di Volo e Addestramento Caccia di Brindisi.
La neonata Aviazione Militare Italiana utilizzerà sino al 1952 CR.42 mono e biposto nei Centri Addestramento al Volo delle Z.A.T.
Il CR.42 oggi
Vediamo come e dove sono conservati esemplari del “falco”: presso il museo dell’Aeronautica di Vigna di Valle (Bracciano) è presente un esemplare restaurato con i colori della 162a squadriglia, operante in Egeo. Presso il RAF Museum di Hendon (Londra) è conservato l’esemplare atterrato sulla spiaggia di Orford Ness. Presso il museo dell’aeronautica svedese è, infine, presente un CR.42 che ha prestato servizio in quella forza aerea.
Il Fiat CR.42 Falco MM.5701 atterrato sulla spiaggia di Orford Ness
e conservato presso il RAF Museum di Hendon (Londra)
Il FIAT C.R.42 presso aviazioni straniere
Come altro materiale aeronautico italiano il biplano FIAT è stato presentato a numerose missioni militari di tutto il mondo, vediamo quali forze aeree lo hanno adottato, o sono state sul punto di farlo.
L’offerta all’aviazione spagnola
Un esemplare del caccia FIAT, pilotato dal mag. Nobili, viene presentato agli inizi del 1940 presso la Escuela de Caza di Reus presso Tarragona.
Tutto sembra volgere alla positiva definizione della cessione dei diritti di produzione del velivolo quando il competente organo dell’Ejercito de l’Aire blocca l’intera operazione valutando il C.R.42 “superato e non adatto alle future esigenze dell’aviazione spagnola”. In effetti quella forza aerea, peraltro in possesso di un numerosi velivoli italiani tra cui ben 250 C.R.32 (di cui l’Hispano Suiza già detiene la licenza di produzione) ritiene più opportuno rivolgersi ai moderni Bf.109 che verranno riprodotti su licenza anche nel dopoguerra.
Questo brusco, seppur motivato, voltafaccia provoca un divorzio tra industrie italiane e governo spagnolo. Nessun’altra cessione di materiale aeronautico avverrà tra le due nazioni nonostante l’interessamento iberico per differenti prodotti (C.200, F.5, S.A.I. 7, Cant. Z.1007).
Ungheria
L’Aviazione Militare Ungherese (Magyàr Kiralyi Lègiéro) è la prima forza aerea straniera ad adottare il C.R.42 e, fra quelle straniere, quella che lo avrà in dotazione per il più lungo arco temporale.
I 50 apparecchi ordinati vengono consegnati in due lotti: uno di 20 esemplari, sul finire del 1938 cui fa seguito, l’anno successivo, uno ulteriore di 30 velivoli.
L’addestramento dei piloti ungheresi è facilitato dalla precedente pratica di pilotaggio sul C.R.32,
essendo quella forza aerea tradizionale cliente della nostra industria aeronautica.
L’esordio operativo è nelle brevi operazioni belliche della campagna contro la Jugoslavia cooperando con i reparti di terra nell’attacco a truppe e postazioni, nonché alla distruzione sui campi aerei delle Voivodina di numerosi velivoli avversari.
Nel giugno 1941, con l’inizio delle operazioni belliche contro l’URSS, i C.R.42 magiari sono nuovamente in linea ottenendo buoni risultati sia contro velivoli in volo che a terra. Successivamente, nelle operazioni in Ucraina, un reparto su C.R.42 opera come supporto tattico dell’esercito.
Nel corso del 1941 vengono acquisiti ulteriori 18 esemplari, con motori di riserva e ricambi. La FIAT li consegna con uno specifico allestimento (convogliatori di scarico e strumentazione) che li rende atti al volo notturno. Ulteriori due unità vengono fornite in permuta di un S.79 ex jugoslavo di preda bellica.
Tra il 1942 ed il 43 l’impiego dei C.R.42 ungheresi avviene essenzialmente nell’appoggio tattico alle operazioni terrestri ed alla difesa territoriale.
Successivamente il velivolo viene relegato a compiti secondari (addestramento, collegamento, traino manica).
Fiat CR.42 della Magiàr Kiralyi Lègiérö
Belgio
L’inizio della seconda guerra mondiale rende palese la necessità per l’aeronautica militare belga (Aeronautique Militaire Belge/Belgische Luchtmacht) di potenziare il proprio materiale di volo.
L’impossibilità di acquisirne dagli abituali fornitori franco inglesi convince le competenti autorità a rivolgersi all’industria italiana. Prende quindi corpo la fornitura di 40 C.R.42. Un primo lotto di 15 velivoli viene consegnato a fine febbraio 1940, un secondo di 12 in aprile e un terzo 7 in maggio portando a 34 il totale delle unità consegnate. Le ulteriori sei, stante il precipitare degli eventi bellici, vengono incorporate nella Regia Aeronautica.
Nella notte tra il 9 e il 10 maggio 1940, infatti, ha inizio l’offensiva tedesca in occidente. I C.R.42 belgi si bruciano rapidamente nella lotta: distrutti al suolo o abbattuti dai preponderanti Bf.109. Al loro attivo la distruzione di un Bf.109 e di due Ju.87 abbattuti sul cielo di Gembolux. Il 15 maggio quello che resta della caccia belga è chiamata a proteggere la ritirata su Charleroi, ma ormai la situazione di tutto il fronte è compromessa. Non rimane che rifugiarsi in Francia sul campo di Chartres. La capitolazione belga arriva il 28 maggio; quando sopraggiunge quella francese tra la preda bellica i tedeschi trovano anche alcuni C.R.42 belgi in varie condizioni d’efficienza, sono i primi velivoli di questo modello ad aver conosciuto l’odore della polvere.
Schieramento di Fiat CR.42 della Areonatique Militaire Belge – Belgische Luchtmacht
Finlandia
Un altro potenziale utilizzatore del caccia FIAT è L’Aviazione militare finlandese (Suomen Ilmavoimat). L’aggressione dell’URSS fa godere la Finlandia di un’ampia solidarietà internazionale, con particolare riguardo delle nazioni scandinave, che si ritengono direttamente minacciate dall’espansionismo sovietico. Tale indirizzo si concretizza nella fornitura di aiuti militari atti a rafforzare le forze armate finlandesi.
In particolare i 12 C.R.42, unitamente a motori, eliche e parti di ricambio, pervengono alla Finlandia tramite una sottoscrizione nazionale effettuata in Svezia.
I primi 5 velivoli giungono in aprile, quando ormai è stato firmato il trattato di pace. Nel successivo mese di maggio i piloti iniziano a prendere conoscenza con il velivolo. Il comandante di quella forza aerea Generale F.T. Lundquist non ritiene però opportuno determinare ulteriori eterogeneità nella linea caccia, trattandosi, a fortiori, di macchine biplane pressoché equivalenti ai “Gladiator” già in linea.
I cinque velivoli vengono pertanto riconsegnati all’aviazione donante che li incorpora nei propri ruoli operativi unitamente agli altri sette C.R.42.
Svezia
Oltre i dodici esemplari rifiutati dalla Finlandia la missione aeronautica svedese in Italia richiede la fornitura di 60 C.R.42, di cui peraltro si ventila la possibilità di cedere la licenza di costruzione. La loro consegna avviene tra il dicembre 1940 e l’ottobre 1941 e viene curata in loco da tecnici della Casa torinese che si trattengono in Svezia sino al dicembre 1941.
Per tre anni queste macchine, unitamente ai Reggiane Re.2000, garantiscono la difficile neutralità della nazione scandinava. Successivamente essi vengono, come presso altre aviazioni, declassati a compiti di addestramento e traino manica. Alcuni esemplari vedono l’utilizzo per usi civili nel dopoguerra da parte della società Svensk Flygtjanst.
Fiat CR.42, J.11 della Kungl Svenka Flygvapnet
Fiat CR.42, J.11 della Kungl Svenka Flygvapnet munito di pattini per poter operare da superfici innevate
Fiat CR.42, J.11 della Kungl Svenka Flygvapnet musealizzato
Un bimotore da bombardamento Junkers Ju.86 fà da sfondo
Germania
Dopo gli eventi armistiziali dell’8 settembre la FIAT viene autorizzata al completamento del XIV lotto produttivo ordinato dalla Regia Aeronautica ed in corso di produzione ed alla fabbricazione di una successiva serie (la XV) per ulteriori 100 esemplari.
I C.R.42 LW presentano le seguenti particolarità: preriscaldamento del dispositivo di calettamento dell’elica e ogiva coprimozzo maggiorata, inversione corsa manetta motore, parafanghi con carenature meno voluminose per favorire l’operatività da campi improvvisati, applicazione di convogliatori di scarico prolungati tipo C.N., iscrizioni in lingua tedesca della strumentazione, pneumatici di maggior sezione, travetti portabombe sub alari per carichi sino 200 kg., ricetrasmittente Fu.G.17, apparato d’identificazione Fu.G.XVI. Le tre ultime istallazioni sono curate dalla Caproni di Trento.
Fiat CR.42LW, versione da assalto notturno prodotta per l’Arma Aerea tedesca dopo l’8 settembre 1943
Una decina d’esemplari sono trasformati in biposto a doppio comando per consentire i passaggi del personale tedesco.
Con tale configurazione il velivolo viene previsto per l’impiego in missioni notturne di disturbo. Tale peculiare utilizzo viene effettuato sul fronte dell’est sia dai sovietici che dai tedeschi con macchine ormai obsolete (Polikarpof Po.2, Henschel Hs.123) per portare l’offesa nelle immediate retrovie avversarie, colpire obiettivi di limitata importanza, recare disturbo o disagio al riposo di reparti militari, cagionare dispendio di munizioni all’artiglieria antiaerea. Si tratta di un’attività che anche gli Alleati compiranno ma con maggiori e più evoluti strumenti bellici quali il De Havilland D.H.98 “Mosquito”, il Norton American P.61 “Black Widow, il Douglas A.20 “Invader”.
Vengono, pertanto, costituite quattro unità operative: i Nacht Schlacht Gruppen ( 1, 2, 4, 10 integrato, all’inizio del 1944, dal 9 denominato Nacht Jagd Schlacht Gruppen. Tali reparti operativi si avvalgono, oltre che di C.R.42 di Ju.87, Ca.314, Me.110, Ju.88: questi due ultimi tipi di velivoli hanno il compito di guidare sul bersaglio i “disturbatori”; muniti di bombe alari da 50 o 100 kg., individuare tramite l’apparato radar Fu.G.200 il bersaglio, lanciare artifizi illuminanti per agevolare lo sgancio delle bombe. Il volo notturno viene agevolato dal nominato Fu.G.XVI che, captando gli impulsi dell’apparato “Naxsos” elimina i problemi insiti nel volo notturno in formazione.
Il primo teatro operativo dei velivoli, dislocati sul campo di Rieti, è costituito dalla testa di sbarco di Nettuno. Vengono proficuamente battuti obiettivi costituiti da depositi di munizioni e carburante, mezzi da sbarco, materiali accantonati, batterie di cannoni. Una più efficace copertura radar ed il successivo debutto operativo dei P.61 dislocati a Pomigliano d’Arco portano all’abbattimento di alcuni C.R.42. Successivamente il campo di Rieti viene ripetutamente attaccato da P.47 che distruggono al suolo numerosi F.W.190 e C.R.42. I velivoli vengono pertanto decentrati presso il campo di manovra della Piana del Diavolo presso Montalto di Castro. Successivamente si spostano a Cavriago (RE) a seguito dell’occupazione di Roma da parte delle forze Alleate e quindi Lugo, Bovolone e successivamente Vigatto (Parma) e, a seguito del consolidamenti del fronte sulla Linea Gotica, Ghedi – Montichiari. Gli obiettivi sono ora le autocolonne in transito sulle rotabili dell’Appennino tosco-emiliano. L’attività prosegue, sia pur irregolarmente, sino al termine del conflitto quando i velivoli superstiti sono distrutti prima dell’arrivo delle unità alleate.
Un altro fronte operativo del C.R.42 LW è quello dei Balcani. Vi è dislocato, inizialmente sul campo di Zagabria, dagli inizi del 1944 alle dipendenze del Fliegerfuhrer Agram, il NJS/Gr7 con compiti di appoggio tattico e controguerriglia. Il reparto è dotato di una sessantina di C.R.42 parte di recupero, parte di nuova produzione unitamente a bimotori Ca.313/314 ed effettua molteplici spostamenti sugli aeroporti sloveni, dalmati e serbi. La maggior parte dei velivoli sono distrutti al suolo all’atto della ritirata tedesca e solo una piccola parte riparano in Carinzia quando il NJS/Gr.7 riceve l’ordine di lasciare quel teatro operativo e portarsi nel territorio del Reich.
Complessivamente l’arma aerea germanica ha ricevuto 112 C.R.42 tra esemplari di nuova produzione e quelli revisionati, i bombardamenti dell’estate 1944 fermeranno definitivamente la catena di montaggio dell’Aereitalia.
Versioni rimaste allo stato di prototipo
Fiat ICR.42
Nel novembre 1939, nel corpo della II commessa produttiva del C.R.42 di 101 velivoli, è compreso un prototipo del velivolo in versione idro a doppio scarpone.
La FIAT dirotta l’impostazione di tale prototipo e l’eventuale riproduzione in serie alla CMASA.
Il C.R.42 idro dovrebbe sostituire gl'IMAM Ro.43/44, e si differenzia dal modello terrestre per modifiche apportate al castello motore, un leggero spostamento in avanti dell’ala superiore e della travata/carrello resa leggermente più lunga per garantire maggiore stabilità. La fusoliera presenta rivestimento integrale in durall al fine di proteggere la struttura e gli organi meccanici dall’azione corrosiva della salsedine.
Dopo un primo ciclo di collaudi effettuati presso il lago costiero di Massaciuccoli il velivolo viene trasferito a Vigna di Valle, per il rilevamento ufficiale dei parametri di volo.
La valutazione dell’assoluta vetustà della formula comporta la rinuncia alla prosecuzione del suo sviluppo ed alla conseguente conversione dei quaranta esemplari in costruzione nello standard terrestre.
Fiat CR.42 Idro
CARATTERISTICHE Motore: FIAT A.74 R.1C.38 - potenza: cv. 840 a m. 3800 - apertura alare: m. 9,70 - lunghezza totale: m. 8,26 - altezza totale: m. 3,35 - superficie alare : mq. 22,40 - peso a vuoto: kg. 1.850 - peso a carico massimo: kg. 2.425 - velocità massima: km/h. 422 a 4.000 m. - velocità minima: km/h. 120 - tempo di salita: 11’ a 6.000 m. - tangenza massima: m. 9.000 - autonomia: km. 1.000 - decollo: m.330 - armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm. - progettista: Celestino Rosatelli - pilota collaudatore: Trojano - primo volo prototipo: MM. 4967 fine 1939 - località: Marina di Pisa (PI)
Fiat Cr.42DB601
Il tenente colonnello Ferruccio Vosilla, già comandante del 18° gruppo CT sulla Manica avanza la proposta di motorizzare il C.R.42 con il DB.601, nell’intento di unire alla manovrabilità del biplano – formula di cui l’ufficiale è strenuo propugnatore - la potenza e il minor ingombro del motore a cilindri in linea proprio dei caccia inglesi e tedeschi.
La FIAT realizza l’intervento sulla MM.469, cui viene applicato il castello motore del Mc.202.
L’allestimento è particolarmente veloce e già nel marzo 1941 il velivolo effettua il primo volo, pilotato dal comandante Valentino Cus. Si raggiungono velocità nell’ordine dei 500 km/h ma armai la stagione del biplano è conclusa ed è prioritario dotare con i preziosi motori tedeschi le moderne cellule dei macchi Mc.202 e Re.2001.
Un possibile utilizzo viene previsto quale ricognitore in configurazione biposto e dotazione di apparecchiatura fotografica ma anche questo sviluppo viene abbandonato.
Fiat CR.42DB.601
Fiat Cr.42, 163a squadriglia (161° gruppo autonomo), Egeo primavera 1941
Salva
Salva