Un volo di 55.000 chilometri: dalla Siria all'India

 De Pinedo il volo di 55.000 chilometri

 

I PARTE - ANDATA

Data

Località

ore di volo

Chilometraggio

tappe

totale

25 aprile

Alessandretta - Baghdad

5,15

900

3.650

27 aprile

Baghdad – Bushehr

5,20

900

4.550

28 aprile

Bushehr - Bandar ‘Abbas

4,55

700

5.250

30 aprile

Bandar ‘Abbas - Chah Bahar

3,10

550

5.800

5 maggio

Chah Bahar - Karachi

4,15

650

6.450

 

 

III

DALLA SIRIA ALL’INDIA

 

Il 25 aprile non fui pronto a partire prima delle 10, causa il lavoro di riparazione al serbatoio dell'olio, e questo ritardo mi di­spiacque non poco, perché sapevo che, per attraversare i deserti della Siria e della Mesopotamia, le ore migliori sono quelle dell'alba o del tramonto, e le peggiori quelle del pomeriggio.

 

Sulla spiaggia — dov'era già riunita molta gente, incuriosita dalla mia partenza — vennero a darmi il loro cortese saluto il go­vernatore francese, il console italiano e il mutassarif (1).

 

Ebbi in quel giorno occasione di capire gli inconvenienti delle partenze con molti spettatori. Per salutare le gentili persone che si affollavano sulla spiaggia, avevo posato provvisoriamente, sopra una barca tirata a secco, la mia muta di volo, la mia cuffia e i miei occhiali affumicati.

A convenevoli compiuti, cerco la mia roba. Ma sulla barca non c'era più nulla: certo qualche collezionista di ci­meli (supponiamo) le aveva fatto prendere il volo prima di me e per via di terra.

 

— Siamo costernati — mi dissero gli astanti.

— Non fa niente. Meno male che non si sono portati via l'ap­parecchio. Al resto c'è rimedio.

— E come fa ora?

— Faccio senza. Si vede che mi vogliono mandare nudo alla mèta.

 

Fortunatamente potei rimediare con un « over-all » di tela e con un passamontagne di lana.

 

In verità, durante il viaggio, quel giorno soffrii alquanto per effetto del freddo, ma in seguito non mi dolsi troppo del fatto, per­ché l'indumento, di cui mi avevano alleggerito, era di flanella, e non mi avrebbe servito nelle zone torride, che attraversai di poi. Mi annoiava la mancanza di occhiali affumicati: tutti gli aviatori sanno che stare molte ore al governo dell'apparecchio col sole in faccia disturba moltissimo; ma per fortuna potei poi procurarmi a Bagdad degli ottimi occhiali.

 

Alle 10 e mezzo ero in aria. Avrei dovuto prendere una quota di circa 2000 metri, per passare al di sopra del contrafforte dei monti siriaci, che si sviluppano parallelamente alla costa e il cui pendio sorge quasi dall'acqua. Ma poiché non volevo perdere altro tempo e consumare troppa benzina, in vista dei venti contrari che avrei potuto incontrare sulla rotta di Bagdad, infilai il passo di Bailan a un'altezza di 1000 metri, ossia a circa 200 metri sul suolo.

 

Feci più presto; ma nella vallata ebbi un faticoso lavoro per le brusche raffiche e i vortici che trovai a tale quota.

 

In seguito mi abituai a navigare sopra terra a bassa quota. Ef­fettivamente, quando si fanno dei lunghi percorsi sopra terra con degli idrovolanti, è inutile navigare troppo in alto, giacché, se il motore manca, sempre su terra si è obbligati a scendere, qua­lunque sia la quota dell'apparecchio.

 

Certo, navigando a bassa quota, è più limitata la zona in cui si può scegliere un posto per l'atterraggio; ma le condizioni della superficie di questo appariscono meglio allo sguardo, se il pilota usa navigare ponendo mente sempre a quelli che possono essere i suoi eventuali campi di fortuna.

 

Passai su Aleppo alle 11.10. Il terreno fino allora appariva fertile, lavorato e verdeggiante ovunque. Ma poco dopo, in vista dell'Eufrate, cominciò il deserto in tutta la sua immensa e desolata monotonia: sterminate pianure di sabbia a perdita di vista, inter­rotte qua e là da collinette o altipiani pure sabbiosi.

 

L'orizzonte presentava in lontananza lo stesso aspetto di un orizzonte marino. Solo il tortuoso letto dell'Eufrate segnava una variante allo strano paesaggio, come l'orma di un gigantesco ser­pente.

 

« Quale decadenza — pensavo — ha avuto questa regione! Un tempo era un paese civilissimo e fertile. Adesso, tutto si riduce a qualche rara e breve coltivazione lungo le rive. Archi di ponti di­roccati e rovine di città appena emergenti dalla sabbia sono i soli documenti della passata civiltà, quando l’Eufrate era ancora il confine dell'Impero Romano. Allora erano necessarie parecchie settimane per arrivare da Roma fin qui, confine dell'Impero; adesso, in meno di tre giorni già ci siamo.

 

Ma il mondo cambia, e forse gli imperatori romani non avreb­bero mai mandato le loro legioni in Mesopotamia, se le condizioni di allora fossero state quelle che vedo oggi: sabbia e poi sabbia e poi sabbia. Una volta la ricchezza del paese era l'agricoltura, oggi è la nafta; allora qui accorrevano i legionari romani; oggi gli avia­tori inglesi. »

 

Intanto avevo aumentata la mia quota a circa 2500 metri, e ciononostante, una sottilissima impalpabile sabbia si depositava sui cristalli del « parabrise ». Qua e là vortici di sabbia salivano verso il cielo, obbligandomi talvolta a mutare il corso delle mie riflessioni e della mia rotta.

 

L'apparecchio era sballottato continuamente, e sempre dovevo lavorare ai comandi in una fatica sovente assai dura.

 

All'altezza di Ramadji lasciai il corso dell'Eufrate e mi diressi per il Tigri, avvistando dopo circa mezz'ora Bagdad.

 

La città si estende quasi tutta sulla riva sinistra, unita da un ponte di barche alla riva destra, dove sorgono molti giardini e molte palme. Abbassandomi, per meglio vedere e farmi vedere, fui ancora più sballottato da vortici d'aria, come per un saluto fi­nale della faticosa traversata.

 

Planai a sud della città, in vicinanza del campo di aviazione inglese, che sorgeva presso la riva sinistra.

 

La corrente era molto forte, giustificando il nome arabo del Tigri che significa freccia, e per quanto la mia ancora mordesse bene il fondo, l'apparecchio scarrocciava lentamente.

 

Era la prima volta che un idrovolante partito dal Mediterra­neo si posava sulle acque del Tigri.

 

A terra non mi aspettavano, poiché ero arrivato prima del te­legramma inviato la sera precedente da Alessandretta. Dopo qualche tempo venne sotto bordo un battello con un ufficiale inglese, poi giunse anche un motoscafo dal quale mi feci rimorchiare, per poter così ormeggiare l'apparecchio presso la riva dove la corrente era meno forte. La manovra non fu facile, e durò circa due ore.

Subito dopo iniziammo il rifornimento, lavorando fino alle 20.30, ora in cui finalmente potei recarmi in città.

 

Mi avvidi subito che la Baghdad da me immaginata era ben diversa dalla Baghdad che vedevo ora presentarsi con l'aspetto solito dei villaggi orientali, forse con più polvere e più casupole che altrove.

 

I discendenti degli Assiri-Babilonesi non avevano davvero l'a­ria affaccendata, se molti affollavano i caffè fumando ed oziando. Forse tale indolenza è effetto del clima afoso. Mi assicurarono che quando d'estate spira lo scirocco, gli abitanti si rifugiano in cantine profonde quattro o cinque metri sotterra, per starvi più al fresco.

 

Gli aviatori inglesi mi offrirono nella sede del loro circolo, che era prima sede del consolato germanico, una cortese ospitalità, semplice e corretta. Parlai con qualcuno di essi, e mi avvidi che i progetti che andavo esponendo, non incontravano eccessivo cre­dito, specialmente per ciò che riguardava le lunghe traversate previste sopra terra.

 

Lo stesso mi era capitato a Londra.

 

Ebbene, io trovo strano che molti aviatori, anche fra quelli appartenenti a un magnifico popolo di marinai, non vedano come gli idrovolanti siano le sole macchine da volo che possano veramente andare ovunque, dato che il 90 per cento, e forse più, dei maggiori centri del mondo sono sul mare o sulle grandi arterie fluviali. Io arrivo invece ad affermare che le linee aeree di aeroplani, attual­mente in funzione nell'interno del continente europeo, potrebbero essere percorse quasi tutte da idrovolanti, con maggiore economia di esercizio e di impianti e con maggior sicurezza e praticità di funzionamento. Sulla Parigi-Londra, ad esempio, il viaggiatore im­piega circa due ore e mezzo per il volo, ed altrettante, alla par­tenza ed all'arrivo, per il tragitto dalla città all'aerodromo e vice­versa. Gli idrovolanti invece permetterebbero, e tale possibilità io ho constatata personalmente, di fare scalo sia a Pont-de-la-Con­corde sia alla Westminster Abbey, cioè nel' cuore delle due me­tropoli.

 

La mia camera, nella quale rientrai presto per partire l'indo­mani di buon'ora, aveva una terrazza sull'Eufrate e, prima di an­dare a dormire, mi attardai a contemplare il magnifico spettacolo della notte serena e stellata. Il cielo terso e brillante invitava alla contemplazione, e si capiva come i Caldei avessero qui scoperto le prime leggi dell'astronomia.

 

Il giorno seguente mi recai per tempo presso l'apparecchio; ma ebbi dal motorista l'ingrata notizia che il serbatoio dell'olio si era nuovamente dissaldato. Dato il tempo necessario per ripararlo, bisognava ritardare la partenza di 24 ore.

 

Profittai dell'occasione per far visita all'Air Vicemarshal Highins, il quale gentilmente mi offerse l'aiuto delle autorità in­glesi per quanto potesse occorrermi. Il Vicemarshal Highins era anche comandante dei reparti terrestri e fluviali; nella Mesopotamia gli Inglesi basano il loro dominio principalmente sulle forze dell'aria, in ausilio delle quali hanno reparti montati su autocarri, reparti di cavalleria e cannoniere fluviali. Nelle regioni desertiche, qualunque spostamento di truppe obbliga a comporre lunghe e vul­nerabilissime carovane per il trasporto dei rifornimenti. Invece, spesso, con pochi aeroplani si può ottenere lo stesso risultato di una colonna di soldati, e con un volo di poche ore si può dominare una situazione, per la quale occorrerebbero numerose truppe, lun­ghe carovane e una ventina di giorni di operazioni.

 

Il 27 aprile ero già in moto alle 3 e mezzo del mattino, poiché pensavo di partire alle prime luci dell'alba e riguadagnare il tempo perduto per la riparazione del serbatoio, compiendo in uno stesso giorno due tappe, ed arrivando nella sera a Bander Abbas.

 

Ma i miei progetti andarono ben presto in fumo!

 

Il personale che doveva aiutare per il disormeggio dell'apparecchio venne sul posto in ritardo. Per poter riscaldare il motore prima di partire, avevo girato l'apparecchio con la coda a terra, dove alcuni soldati dovevano tenerlo fino a un mio cenno.

 

Avevo pensato di farmi mollare non appena il motore fosse ben caldo, ma per un cenno del motorista, male interpretato, l'ap­parecchio fu mollato prematuramente. Aumentai il gas per poter governare meglio ed allontanarmi dalla riva; ma il motore si fermò.

 

Mi trovai così in balìa della corrente e corsi serio pericolo di perdere l'apparecchio, perché era trascinato velocemente contro la nave stazionaria, una cannoniera ormeggiata circa 50 metri a valle dell'apparecchio.

 

Mandai il motorista sull'ala, ed egli riuscì a non farla picchiare contro gli ormeggi della cannoniera. Io, a mia volta, disteso sulla coperta, riuscii con i piedi ad evitare che la prua di quella sven­trasse il mio fragile scafo, e pur strisciando lungo la cannoniera, ed urtando un po' di qua un po' di là, scongiurai il disastro.

 

Le mie tribolazioni non erano però finite, perché dietro quella cannoniera era ormeggiato un altro piccolo bastimento, contro il quale si ripeté il pericolo d'una tragedia.

 

Finalmente, libero dagli ostacoli allarmanti, sempre portato dalla corrente, andai di nuovo a finire contro terra.

 

Il personale di manovra, intanto, correva lungo il fiume per venirmi ad aiutare. L'ufficiale inglese temette forte, come seppi poi, che il mio viaggio finisse a Bagdad; ma fortunatamente non avemmo altro danno che la incrinatura del « parabrise ». Ma il vetro, un cristallo triplex, nonostante il danno subìto continuò a rendere buon servizio durante tutto il viaggio.

 

Finalmente, come Dio volle, alle 7 potei ripetere la manovra, e decollai.

 

Alle 10 passai in vista di Bassora, dove il Tigri si congiunge con l'Eufrate in un unico estuario percorso da bastimenti e battelli di ogni dimensione. Alle 11 ero sul Golfo Persico e diressi alla bussola per Bushir, dove giunsi a mezzodì dopo una pacifica navigazione.

Feci un giro sulla città, specialmente per dare notizia del mio arrivo agli agenti incaricati del rifornimento, studiai dall'alto un posto conveniente per l'ormeggio dell'apparecchio, e planai in pros­simità del punto scelto, flottando poi adagio adagio verso terra.

 

Fermai l'apparecchio nel bassofondo. Una turba di indigeni mi vende incontro guazzando nell'acqua; essi, fra i quali abbondavano i negri, si tennero a rispettosa distanza, poi presero confidenza e si avvicinarono ancora, finché alla fine fummo letteralmente attor­niali da gente immersa nell'acqua fino alla cintola, che scrutava nello scafo e che toccava dappertutto per vedere di che cosa fos­sero fatte le ali.

 

Questi negri, discendenti di schiavi importati dall'Africa, sono, come potei più tardi constatare, buonissimi marinai.

 

Dopo un certo tempo, ecco finalmente dei bianchi. Uno è il viceconsole inglese, un altro l'agente per i rifornimenti. Essi ve­nivano verso di noi in un battello sovraccarico d'altra gente; ma avendoli la corrente fatti scarrocciare sotto un'ala, si abbatterono tutti da una parte, cosicché il battello si capovolse, e tutti anda­rono in acqua. Uno di essi si aggrappò disperatamente apparec­chio per paura di affogare, e per quanto io gli gridassi di mollare perché non facesse dei danni, naturalmente il disgraziato teneva più alla sua pelle che non alla tela delle mie ali, alle quali si aggrapp­ava tenacemente. Fu poi raccolto tutto gocciolante d'acqua e ben poco soddisfatto del bagno preso.

 

Sul dorso di un negro fui portato a terra, sostando per pren­dere fotografie della folla variopinta; ma sulla improvvisata cavalcatura venni assalito da una turba di curiosi sudici e petulanti. I poliziotti, che differivano dagli altri solo per il copricapo di foggia diversa, cercavano di liberarmi, distribuendo, a dritta e a manca, staffilate.

 

Mi misi subito alla ricerca dei rifornimenti: la benzina era già pronta; ma di olio nessuna traccia; dopo molte ricerche venni a sapere che si trovava ancora nei depositi della Dogana.

 

Intanto si era fatto tardi, e non era più possibile riprendere il viaggio in giornata.

 

Decisi di partire al mattino seguente di buon'ora, per compiere possibilmente due tappe nello stesso giorno. E poiché l'apparecchio non poteva restare dove era, causa la marea, per mezzo di una barca lo rimorchiai più al largo, all'altezza dell'edificio della Do­gana.

 

La mattina seguente, alle 5, iniziai la manovra, ma il decol­laggio non riuscì per il troppo carico e per l'aria eccessivamente calda ed afosa.

 

Bisogna ora notare che il nostro posto di fonda era a levante della città di Bushir, presso l'estuario d'un corso d'acqua al di là del quale erano numerosi banchi di sabbia, emergenti durante la marea bassa e completamente sommersi nell'alta.

 

Sulla carta in mio possesso, non erano ben segnati i limiti dei banchi di sabbia; perciò, mentre flottavo lavorando ai comandi per mettere sul « redan » l'apparecchio, improvvisamente, dal co­lore dell'acqua mi avvidi che eravamo sopra uno dei banchi: feci appena in tempo a fermare il motore, che eravamo già in secco.

 

Un battello venne per soccorrerci, ma andò in secco pure quello.

 

Intanto potei constatare che l'apparecchio non aveva nessun danno e che la marea saliva. Ero ben fortunato, ché altrimenti avrei dovuto aspettare parecchie ore per disincagliarmi, essendovi tra l'alta e la bassa marea un dislivello di parecchi metri. Invece, dopo circa mezz'ora, ero nuovamente a galla. Feci allora ancora un tentativo di decollaggio, che neppure stavolta riuscì.

Il vento da maestro aveva levato un po' di mare e l'apparec­chio, greve per il forte carico, saltava in modo pericoloso, ma senza prendere velocità sufficiente per sostenersi in aria.

 

Tornai alla fonda, scaricai 150 litri di benzina dai serbatoi e decisi di sbarcare anche la bombola dell'aria compressa (che ser­viva alla messa in marcia automatica); del resto essa, avendo una leggera perdita, non mi serviva più. Guadagnai così ancora qualche chilogrammo di peso.

 

Alle 9 misi di nuovo in azione il motore; ma la corrente era talmente aumentata e l'ancora aveva fatto una presa così forte sul fondo, che non riuscii a salparla, ed anzi mi trovai ad un certo mo­mento in una situazione assai precaria perché, non riuscendo tra me e il motorista con la nostra forza ad agguantare il cavo dell'ancora, questo ci scappò di mano; feci appena in tempo a prendere una volta con l'estremità di esso, ad un montante del castello mo­tore. Ora, essendo il montante al centro dell'apparecchio, questo si traversò alla corrente, il che fece crescere in modo preoccupante la tensione del cavo. Fortunatamente un penzolo, che avevo fatto fissare a prua come mezzo di soccorso, mi servì meglio per farvi passare il cavo; togliendo la volta al montante, potei così presen­tare lo scafo in direzione della corrente, e diminuire notevolmente lo sforzo dell'ormeggio. Necessità, questa, tanto più urgente in quanto la marea, aiutata dal vento di maestro, saliva con inca velo­cità di circa 7 nodi.

 

Rassicurato intorno all'incolumità dell'apparecchio, tentai nuo­vamente di salpare l'ancora con l'aiuto di un motoscafo, ma nep­pure stavolta la manovra riuscì.

 

Il motoscafo apparteneva ad un piroscafo giapponese, che era al largo e ci dette ottima assistenza.

 

Finalmente giunse in soccorso un brigantino a motore, al quale passammo il cavo e, dopo lunghi e laboriosi sforzi, per mezzo dell’argano, ch'era a bordo della nave, si riuscì a ricuperare l'ancora: questa venne su impigliata ad un'altra ancora più grossa e ad nel groviglio di cavi abbandonati al fondo. Sfido che non si riusciva a salparla!

 

Avevamo gli abiti letteralmente inzuppati di sudore per il grande sfacchinare che durava fino dalle 5 del mattino.

 

Alle 10 finalmente eravamo pronti, e con l'apparecchio alleg­gerito decollai agevolmente. Feci rotta per il Sud, e presi a costeg­giare la Persia (2). Il tempo era buono; la regione desolata e selvaggia. Grandi catene di montagne si vedevano sorgere dalla terra, che ha l'aspetto di un immenso campo di fango disseccato.

 

Alle 11.50 mi accorsi che il termometro dell'acqua segnava una temperatura troppo elevata. Mi venne il dubbio di perdere acqua dal radiatore, e per assicurarmene planai in una piccola insena­tura: si trattava soltanto di un inconveniente senza importanza alla tubatura dello strumento.

 

Il mare agitato mi fece decollare con grande difficoltà e, una volta in aria, il vento contrario rallentava il volo.

 

Alle 14.25 ero su Bandar Abbas; planai ed ormeggiai l'appa­recchio di poppa a un motoscafo di proprietà del viceconsole in­glese Mr. Richardson.

 

Da terra mi inviarono una lancia, e sbarcai, ricevuto dal con­sole inglese che aveva fatto schierare un picchetto di cavalleria per rendere gli onori.

 

Eravamo stanchissimi per la laboriosa manovra della mattina; e decisi quindi che rimanessimo fermi una giornata, anche per ri­parare l'inconveniente al termometro dell'acqua.

 

Il Console fu estremamente gentile con noi, e ci offrì ospita­lità nella sua bellissima residenza.

 

La mattina seguente mi recai a far visita alle autorità persiane, al Governatore e ad un altro personaggio, che non ricordo bene chi fosse, ma che, mi dissero, bisognava visitare.

 

Questi ci ricevette in una stanza ove erano raccolti oggetti di pregio: tappeti, porcellane e bronzi. La pinacoteca però lasciava al­quanto a desiderare, perché non si andava più in là delle oleografie.

 

La conversazione non era molto brillante, fu invece brillante una oleografia inquadrata, che si staccò dal muro e capitombolò con grande fracasso, mettendo in fuga una famiglia di salamandre che sonnecchiavano al suo riparo, e facendo un piccolo macello delle porcellane troneggianti sulla tavola sottoposta.

 

Nel congedarmi, ebbi dall'illustre ospite la sua carta di visita, che portava inciso il suo ritratto: una moda veramente nuova per me.

 

Durante quel giorno il motorista aveva eseguita la riparazione del radiatore, verificato lo scafo dell'apparecchio, che era risultato in perfetto ordine, nonostante l'avventura di Buscir, e completato il rifornimento.

 

Il signor Richardson ci aveva premurosamente preparata una cesta di vettovaglie che durammo fatica a mettere a bordo; il 30 aprile, alle 7 presi il volo. Dopo un'ora e mezzo di navigazione av­vertii una perdita al serbatoio dell'olio. Non aveva molta impor­tanza, e perciò continuai per Chahbar dove ammarai alle 10 e un quarto con tempo magnifico.

 

Chahbar è un piccolo villaggio abitato da negri e Persiani. Vi esistono un campo di atterraggio appartenente agli Inglesi, ed un posto telegrafico pure inglese.

 

Il lavoro al serbatoio dell'olio si presentò piuttosto lungo, e mi obbligò a rinviare la partenza di 24 ore. Occorse anzitutto cam­biare il posto di ormeggio dell'apparecchio, e la manovra venne eseguita agevolmente per il valido aiuto di alcuni negri elle nuot­avano come pesci. Infatti, uno di essi si caricò l'ancora nulle spalle e, camminando — completamento sommerso — sul fundo del mare per 50 metri, situò nella posizione giusta l’ancora, sulla quale poi, per mezzo di un lungo cavo, alammo l'apparecchio.

 

Smontato il serbatoio, lo portammo alle sede del posto telegra­fico dove gli ufficiali inglesi gentilmente ci ospitarono; ma ci tro­vammo subito in grave imbarazzo perché, per lavorare, ci occorreva un pezzo di lamiera chi rame, che non si riusciva a trovare.

 

Dopo molte ricerche il motorista trovò in cucina una padella e fece per prenderla.

 

— Una padella?! — esclamò il cuoco indiano, trattenendola dal manico e disputandola con tutte le sue forze a Campanelli che ne metteva altrettante per impossessarsene.

 

— Ma con questa si fa da mangiare; non si usa per le mac­chine del diavolo!

 

La querimonia arrivò fino a me ed io la risolsi diplomatica­mente con il comandante del Posto telegrafico; così la padella finì la sua carriera terrena nelle mani di Campanelli. Egli trion­fante cominciò subito a manipolarla col martello e la lima sotto gli occhi del cuoco, che certo, assistendo al sacrilegio con aria malinconica, pensava alle frittate che non vi avrebbe più fatte.

 

Il caldo era veramente opprimente. Il lavoro fu portato a ter­mine la sera tardi, e bisognò quindi rimandare all'indomani mattina il montaggio del serbatoio sull'apparecchio. L'indomani l'ope­razione fu eseguita, ma il tempo non era più così bello come il giorno prima. Si era alzato da SW un vento, al quale la baia era completamente aperta ed esposta. Anche il mare andava ingros­sando minacciosamente.

 

Il decollaggio si presentava alquanto difficile. Mi feci rimor­chiare da un battello, in un punto della rada dove mi sembrò vi fosse un po' di ridosso; ma fu inutile. Finalmente avviai il motore per partire.

 

Causa il mare prendemmo fortissime incappellate e spruzzi d'acqua, che mi impedivano di vedere di prua. Così, piano piano, senza accorgermene, venni leggermente sulla sinistra, prendendo il vento di fianco e mettendo quindi in pericolo l'apparecchio. In­fatti, ecco che sotto un'onda più alta delle altre, il galleggiantino di destra cede e si sfonda. Me ne accorsi immediatamente e fermai il motore, lasciandomi poi scarrocciare verso terra.

 

Passai subito dalla mentalità dell'uomo che ha fretta e forza gli eventi a quella dell'uomo che, paziente, si sottopone al destino!

 

L'essermi ostinato a partire in quelle condizioni di mare e con l'apparecchio molto carico fu un errore, che scontai con quattro giorni di fermata e di duro lavoro a Chahbar.

 

Capii che se volevo condurre a termine il mio viaggio dovevo avere maggiore prudenza per l'avvenire.

 

Nello stato in cui era l'apparecchio non si poteva più partire, ed occorreva invece eseguire il lavoro di riparazione del galleg­giante. Per far ciò bisognava smontarlo dal posto, ma essendo la cosa impossibile per lo stato del mare, decisi di alare l'apparec­chio in secco.

 

La manovra fu lunga e difficile, non essendo agevole intendersi con gli indigeni, i quali non capivano che l'idrovolante è una cosa molto fragile e, non si può maneggiarlo come una barca da pesca. Bisognò alare l'apparecchio sopra una spianata alquanto acciden­tata, cosicché adoperammo per far scorrere lo scafo alcuni dei rulli chi i pescatori del posto usano per mettere in mare le loro barche.

 

Nonostante l'uso dei rulli l'apparecchio non scorreva bene, ed una fila di 30 uomini robusti, allungati su due corde passate sotto lo scafo, a mala pena riusciva a farlo avanzare, causa anche la pen­denza del terreno.

 

Ad un tratto le corde si ruppero e tutti andarono a gambe le­vate fra le grandi risate dei curiosi presenti; ma non ridevo io, preoccupato dalla piega che prendevano le cose.

 

Quando dopo molti sforzi l'idrovolante accennava a muoversi, la folla variopinta prendeva una rincorsa con grande pericolo per l'apparecchio, che aveva bisogno di essere continuamente guidato sui rulli. Per arrestare allora la ciurma, dovevo gridare come un forsennato e distribuire pugni a destra e a manca.

 

Alla fine l'apparecchio risultò in una posizione conveniente; ma la coda aveva subito la rottura di un'ordinata, causa un rullo mal piazzato. Fortunatamente l'avaria non aveva importanza. An­che la mia gola aveva subìto avaria perché ero divenuto rauco.

 

Immediatamente fu smontato il galleggiante. Si trattava ora di ripararlo. In paese non esisteva che un carpentiere, il quale non aveva altri strumenti da lavoro che un trapano ed un'accetta. Mancava di legno adatto: si trovò solo un po' di, faggio buono per le ordinate del galleggiante e qualche assicella di scatole da imbal­laggio buona per rifarne il fasciame.

 

La veranda del Posto telegrafico divenne la nostra officina.

 

Il carpentiere, che doveva venire ad aiutare e portare il le­gname occorrente, non si fece più vedere. Gira di qua, gira di là, finalmente dopo tre o quattro ore di ricerche eccolo arrivare trasci­nato, quasi per forza, da un soldato della stazione telegrafica. Il povero diavolo si era dileguato perché aveva paura di compromet­tere la sua reputazione, spaventato dalla difficoltà del lavoro che gli si proponeva di fare. Lo riconfortammo alla meglio e gli dicem­mo che bastava che aiutasse: si limitò quindi, accoccolato per terra e tenendone il legno tra le dita dei piedi, a segare alcuni pezzi, a piantare alcuni chiodi e ad intascar la mercede.

 

Sotto un caldo snervante, il motorista si mise alacremente al lavoro, aiutato da me e dagli ufficiali inglesi, insieme ai quali m'improvvisai falegname.

 

Poiché la tenuta stagna del fasciame non era sicura, fu fatta una seconda copertura in latta, utilizzando alcuni bidoni vuoti da benzina.

 

Per ultimo venne passata su tutto una buona mano di catrame ed il lavoro fu pronto il 4 maggio a mezzodì. Credo che Campanelli ci abbia rimesso qualche chilogrammo di peso. Egli destò l'ammi­razione unanime degli ufficiali del Posto telegrafico per la sua resistenza alla fatica e per la sua abilità nel fare successivamente da falegname, saldatore e pittore.

 

Il pomeriggio del 4 rimisi di nuovo in mare l'apparecchio con grandi stenti e con qualche ansia. Intanto avevo preventivamente scaricato una parte della benzina, per diminuire il peso, e sbar­cato l'elica di ricambio, posta nella coda, e che spedii a Karachi a mezzo del piroscafo postale proprio quel giorno in partenza da Chahbar.

 

Durante la manovra sudai freddo parecchie volte, temendo per la incolumità dell'apparecchio. Per spiegarmi con la gente che mi aiutava, elessi alla dignità di capo manovra uno nei negri che erano lì e che mi sembrava il più svelto ed il più intelligente, e ad esso davo gli ordini, indicando con disegni sulla carta le operazioni da eseguire.

 

Di tanto in tanto la ciurma si fermava, e tutti, per darsi il tempo, battevano le mani insieme, cantando in coro ed invocando Allah. Se non fossi stato seriamente preoccupato per la sorte dell'apparecchio, avrei trovato anche da ridere.

 

La scena meritava di essere cinematografata; io non potevo occuparmene personalmente e pregai un ufficiale inglese di ritrarre la manovra, spiegandogli il maneggio della mia macchina cinema­tografica.

 

Sennonché le cose andarono male; poco dopo, l'ufficiale venne da me desolatissimo per aver rotto la manovella della macchina. Questa fu messa allora da parte, e poco dopo uno dei negri, nell’entusiasmo della manovra, mise un piede sul cavalletto, rompen­dolo in due pezzi; così non se ne parlò più.

 

A questo proposito debbo notare che, come in tale occasione, così in altre per le quali sarebbe stato interessante avere docu­menti fotografici o cinematografici, io mi trovavo nelle condizioni di essere l'attore principale e quindi non potevo occuparmi di ri­trarre alcuna veduta. Viceversa, quando avevo la possibilità di farlo, i soggetti non erano degni di interesse; e così ben poco ho potuto riportare del mio viaggio.

 

Dopo tre ore di manovra, l'apparecchio fu finalmente messo in mare senza che subisse, fortunatamente, nuove avarie. Caricammo le valigie, e decisi la partenza per il giorno dopo, di buon mattino.

 

Il 5 maggio ci recammo a bordo di buon'ora, scaricammo qual­che litro di acqua che si era infiltrata durante la notte nello scafo, e verso le 7 e mezzo tentai di partire. Si, vede che qualche pos­sente iettatore doveva averci preso sotto la sua protezione a Chah­bar, perché nonostante i moltissimi tentativi, il motore rifiutò di avviarsi. Il motorista sudava talmente per l'elevata temperatura (circa 40 centigradi), che ogni tanto doveva levarsi di dosso la ca­micia e torcerla come se fosse stata immersa nell'acqua.

 

Debbo qui dire che prima avevamo un sistema speciale di messa in marcia automatica del motore, per il quale occorreva l'aria compressa contenuta in una bombola. Questa si sarebbe do­vuta caricare meccanicamente dove era possibile, od altrimenti a mano con una apposita pompa.

Dopo due o tre tappe, finita la provvista d'aria compressa della bombola, vedemmo che era inutile sperare di trovare un riforni­mento o peggio di far caricare il serbatoio con la pompa a mano. La bombola fra le altre cose perdeva: e così a Bushir sbarcai tutto.

 

Per avviare il motore, Campanelli girava l'elica a mano per dare la compressione e poi io mettevo in moto col magnetino di avviamento.

 

Ora, quella mattina il motore non voleva saperne di partire, e ad un certo momento Campanelli si fermò esaurito di forze. Dopo breve riposo furono ripresi i tentativi; e finalmente, passate due ore e mezzo, il motore partì.

 

La navigazione proseguì senza incidenti. Un'ora prima dell’arrivo a Karachi lasciai la costa, che rientrava verso Nord, e diressi alla bussola sulla città, dove arrivai alle 15.

 

Mi avevano, in precedenza, segnalato di planare all'esterno del porto per flottare poi fino al punto di ormeggio assegnatomi.

 

Io me ne guardai bene, perché all'esterno del porto il mare era un po' rotto e non era prudente ammararvi. Planai invece direttamente dentro il porto, fermando l'apparecchio proprio ove mi era stato indicato, e cioè a Punta Manora.

 

Mi dissero poi che la mia manovra aveva causato una grande emozione all'ufficiale che, gentilmente, era stato messo a mia di­sposizione dal Comandante del Deposito di Aviazione di Karachi, e sul quale incombeva la responsabilità per qualsiasi incidente mi fosse avvenuto.

 

Poiché a Karachi non avevano mai planato idrovolanti, quando mi videro scendere tra i molti bastimenti e le imbarcazioni del porto, temettero che andassi a rompermi contro qualche barca. Anche i giornali trovarono meraviglioso che io avessi planato in Karachi come se la conoscessi da lungo tempo. Invece era stata la cosa più semplice di questo mondo.

 

Ero così giunto nell'India (3) molto più tardi di quanto non avessi preveduto e sperato. Le traversie subite non mi avevano scorag­giato, anzi da un certo lato mi riuscirono vantaggiose perché ne ricavai utile esperienza per il proseguimento del viaggio.

 

 

Note redazionali

(1) Nell’impero ottomano, titolo del capo della ripartizione amministrativa del mutasarrifato, corrispondente all’incirca al nostro prefetto.

(2) Il nome della nazione venne mutato in Iran il 22 marzo 1935.
(3) La città, capitale del Pakistan dal 1947 al 1958, era all’epoca parte dell’Impero Indiano, titolo assunto a partire dal 1876 dalla Corona Inglese.

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