Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Dossier FIAT G.50 - 6. L'incidente al Ten. Beretta a Guidonia
Il 27 gennaio 1939 un ulteriore, grave incidente dovuto ad un fenomeno d’autorotazione funestava una esercitazione di volo in formazione sul cielo di Guidonia, il velivolo MM.3571 (secondo esemplare di serie) pilotato dal. Ten. Giovanni Beretta precipitava su un edificio del Centro Sperimentale incendiandosi e provocando la morte del pilota. (g)
RAPPORTO DEL GIORNO 27 GENNAIO 1939 - XVII
Oggi alle ore 11,40 circa un apparecchio G.50 dell'Aeroporto di Guidonia, pilotato dal Tenente BERRETTA Giovanni, durante un normale volo di addestramento, è precipitato dalla quota di circa 500 metri, investendo nella caduta il padiglione dell'Officina Modelli della Direzione Superiore Studi ed Esperienze. L'apparecchio si è incendiato ed ha comunicato l'incendio ai locali del predetto padiglione.
Il pilota è deceduto.
Sono rimasti feriti 5 operai dell'Officina e 2 lavandaie che si trovavano occasionalmente a Guidonia per consegna di biancheria.
L'apparecchio si è reso fuori uso.
L'incendio è stato prontamente domato.
Trasmesso alle ore 19 del giorno 27 alla Segreteria Particolare del DUCE.
STRALCIO DELLA RELAZIONE DEL COMANDO DEL CENTRO SPERIMENTALE SULL'INCIDENTE OCCORSO A MONTECELIO ALL'INTERCETTORE G.50
L'incidente si presenta con analoghe caratteristiche di altri lamentati su aeroplani Ba.65 e A.P.1; e pertanto l'ipotesi, che si ritiene più attendibile nel caso in esame si presta a far luce su altri incidenti per i quali non era stato possibile ravvisare finora una comune spiegazione.
Sembra si sia in presenza di un tipico fenomeno di autorotazione.
Quando il pilota, per evitare di sopravanzare il capopattuglia odi venire in collisione con esso, agisce sul timone di quota per stringere il raggio di evoluzione, l'aeroplano supera l'angolo di assetto di portanza massima, portandosi in regime di autorotazione.
La possibilità che tale regime possa determinarsi anche a velocità relativamente alte rispetto alla velocità minima, emerge dalle seguenti considerazioni:
1° - Il momento di inerzia longitudinale del velivolo è relativamente piccolo, date le dimensioni dell'aeroplano ed il fatto che le masse sono sensibilmente avvicinate al baricentro. Deriva che, per un dato momento longitudinale determinato dal piano di quota, le variazioni d'assetto sono molto rapide.
2° - La velocità di variazione della curvatura di traiettoria è una funzione inversa del carico alare. Conseguentemente aeroplani con carico alare relativamente alto, come il G.50, sono, sotto questo punto di vista, più «inerti» che non aeroplani meno caricati, come ad esempio il C.R.32, per il quale il carico medio si aggira intorno a 80 Kg./mq.
Si comprende pertanto che il pilota, nella necessità di variare rapidamente la traettoria, sia portato ad insistere sul comando. Per quanto sopra esposto, la traiettoria si modifica molto più lentamente che non l'assetto, ed è facile perciò che sia superato l'angolo di incidenza critica.
3° - D'altra parte la sopportazione alla quale viene sottoposto il pilota, a parità di coefficiente massimo di portanza, ad una data velocità di evoluzione, è inversamente proporzionale al carico alare.
Si comprende come, mentre per aeroplani poco caricati sia una limitazione fisiologica che impedisce al pilota di sorpassare in certe manovre l'assetto di portanza massima, invece su aeroplani con alto carico alare, in analoghe manovre, venga a ridursi detto impedimento.
In altre parole le norme di pilotaggio, nei riflessi delle evoluzioni e delle conseguenti sensazioni, non possono, essere senz'altro estrapolate, passando da aeroplani come il Cr. 32 ad apparecchi ben più caricati come il Ba 65, lo A.P.1, il G.50, il MC.200. II non tener conto di quanto sopra può essere stata la causa di parecchi incidenti, occorsi anche a piloti di provata esperienza acquisita su aeroplano come il Cr. 32.
In particolare, per l'incidente in oggetto, un semplice calcolo permette di valutare approssimante la sopportazione subita dal pilota in virata. Ammesso un coefficiente di portanza massima ep=0,6 (come è palesato dalle prove alla galleria aerodinamica e dalle prove di volo) alla velocità indicata di 250 Km/h, risulta una sopportazione di 2,89 g. -
Analogo calcolo, eseguito per l'aeroplano Cr.32 per il quale si ha praticamente lo stesso valore di coefficienti di portanza massima ma un carico alare intorno a 80 Kg./mq. fornisce una sopportazione nella virata limite a 250 Km/h intorno a 4,5 g. e cioè una_ accelerazione sensibilmente più elevata che nel precedente caso, e vicina al limite di 5 g. ammesso comunemente in pratica.
Ciò premesso, è evidente che sull'aeroplano C.R.32, a parità di velocità nell'evoluzione, la maggiore sopportazione raggiunta costituisce per il pilota un provvidenziale avvertimento nella graduazione della manovra.