Come è nato l'Aer. Macchi C.202, intervista a Mario Castoldi

Pubblicato sul numero 7 (1-15 aprile 1942 – XX, pagine 9/12) della rivista “L’Ala d’Italia” riportiamo integralmente l’interessante intervista all’ing. Castoldi sulla genesi dell’Aer. Macchi C.202. Da porre in risalto e meditare le differenze che l’insigne progettista pone tra aerei da primato e per impiego bellico, sulla preferenza accordata ai motori in linea più potenti di quelli radiali (va ricordato che solo dopo il 1941 velivoli da caccia tedeschi e statunitensi ebbero motori stellari di rilevante potenza, mentre Gran Bretagna, Italia e URSS mantennero l’indirizzo prevalente dei motori a cilindri in linea), sulla preminenza delle costruzioni metalliche su quelle lignee. Per quanto riguarda le eliche controrotanti ricordiamo che questa istallazione fu adottata sui caccia britannici Martin-Baker M.B.5 (1944) e Supermarine Seafang (1945) da considerarsi, seppur non caratterizzati da impiego bellico, l’estremo limite di sviluppo dei caccia con propulsore a elica. (g)

 

 

 

Come é nato l`”Aer. Macchi C. 202”

(NOSTRA INTERVISTA CON L'ING. MARIO CASTOLDI)

 

Nei due numeri precedenti abbiamo pubblicato un'intervista con l'ing. Antonio Alessio, realizzatore dei « RE 2000 » e « RE 2001 », sulla fisonomia del caccia futuro, e un articolo dell'ing. Prospero Gianferrari sugli sviluppi dell'attuale motoristica. Dopo questa intervista con l'ing. Mario Castoldi, daremo scritti degli ingegneri Caproni, Savoia, Rosatelli, Gabrielli, Campini e Bottini. Con questa iniziativa « L'Ala d'Italia » intende portare a conoscenza dei suoi lettori, attraverso il pensiero dei nostri eminenti progettisti e costruttori, l'agitarsi dei problemi su cui si fonda l'avvenire dell'aeronautica militare e civile.

 

Varese, aprile

Nella tranquillità di una villa a metà collina, l'ing. Mario Castoldi ci parla, come un padre può parlare dell'ultimo e prediletto dei suoi figli, del brillantissimo caccia «Aer. Macchi C. 202».

Fotografie alle pareti, modelli vari ricordano gli anni (ancora vicini e pur già tanto lontani nella storia dell'aviazione) in cui la passione di pro­gettisti, aviatori e profani si agitava intorno al problema delle alte velocità. Episodi di valore ae­ronautico riecheggiano nell'atmosfera dell'indimen­ticabile Coppa Schneider, che grazie all'ingegno dell'ing. Castoldi doveva contribuire a portare l'a­viazione italiana all'avanguardia nel mondo intero.

 

 

 

L’ing. Mario Castoldi, studioso di problemi d’aviazione sin dal 1915, è da anni progettista degli aeroplani e idrovolanti Macchi. Dalla sua fervida e instancabile attività di costruttore sono stati creati 26 apparecchi di ogni tipo, molti dei quali si sono rivelati celebri non solo in Italia ma in tutto il mondo. L’ing. Castoldi è anche uno dei più apprezzati consulenti aeronautici di fama mondiale, particolarmente per i problemi riguardanti l’alta velocità

 

 

E' qui che si svolge quotidianamente la parte più delicata ed importante del lavoro dell'Aeronautica Macchi, vale a dire lo studio e la proget­tazione dei nuovi velivoli.

Una cosa volevamo da tempo chiedere all'ing. Castoldi e cioè in virtù di quale prodigio egli fosse riuscito a creare di colpo un aeroplano da caccia perfetto e velocissimo, quando da anni la sua attività sembrava quasi esclusivamente rivolta agli idrovolanti. (Si ricordi il monomotore C. 77 da ricognizione marittima, il bimotore anfibio C. 94 per servizi civili, il trimotore C. 99 da bombarda­mento e il trimotore C. 100 commerciale).

L'ing. Castoldi, alla nostra domanda, ci guar­dò sorridendo e accennando a un modellino dell’M.C. 72, il famoso idro di Agello, disse:

— « Gli attuali apparecchi da caccia C. 200 e C. 202 sono i diretti discendenti di quella abbastanza numerosa serie di idrovolanti da corsa che dal 1925 al 1931 mi vennero affidati da studiare per la partecipazione dell'Italia alla Coppa Schneider.

«Seguendo la storia di questi idrovolanti si as­siste al progresso delle velocità dai 400 a oltre 700 chilometri ora.

« L'apparecchio che vinse la Schneider del 1926 aveva una velocità di poco più di 400 chilo­metri ora. Col primato del 30 aprile 1928 a Venezia (De Bernardi) si sorpassano per la prima volta i 500. Nel 1931 coi primi voli dell'M. C. 72 (Macchi-Castoldi 72) si passano i 600 e finalmente i 700 chilometri vengono raggiunti e sorpassati da Agel­lo coll'M.C.72 il 23 ottobre 1934 (chilometri ora 709,209).

« Lo studio di questi idrovolanti impose la riso­luzione, parecchi anni or sono, di problemi che sono oggi d'attualità. Gli attuali caccia hanno molti punti di contatto con gli apparecchi da corsa di un tempo, in primo luogo la velocità. Basta con­frontare le fotografie dell'M.C.72 con quella di uno dei caccia attuali per rendersi conto della stretta parentela che li lega.

«Questi idrovolanti da corsa hanno anche eser­citato un'assai benefica influenza sul progresso mondiale dell'aeronautica, mettendo in evidenza i vantaggi che sii possono ottenere con l'affinamento delle forme e colla soppressione delle resistenze pas­sive ».

 

 

 

 

Un'aristocratica discendenza: in alto Il celebre M.C.72 da corsa, in basso il caccia «Aer. Macchi C. 202»

 

 

— Potrà l'aeroplano da caccia approfittare ul­teriormente di tali esperienze? Adottare ad esempio la doppia elica che era una delle particolarità più interessanti dell'M.C. 72?

— « I primi studi intorno alle due eliche coas­siali giranti in senso inverso furono da me iniziati nel 1921 quando mi trovavo presso l'Istituto Spe­rimentale Aeronautico di Roma. Le esperienze di modelli alla galleria del vento avevano dato risul­tati lusinghieri, che mi avevano convinto della bontà del sistema. Risale a quell'epoca anche un mio progetto di aeroplano che prevedeva l'applica­zione di eliche coassiali.

« La prima applicazione pratica fu fatta sull'M.C.72 e rappresentò un forte rischio che venne af­frontato sotto la mia responsabilità. Il primo volo venne eseguito il 22 giugno 1931 con priorità ri­spetto a tutti gli altri esperimenti che furono fat­ti all'estero.

« La doppia elica ha il suo campo d'azione per potenze molto forti e per le altissime velocità. I vantaggi rispetto all'elica semplice sono cospi­cui, poiché con l'accoppiamento delle eliche, supposta una data forma di pala, si può ottenere il minimo diametro possibile, inferiore a quello dell'elica a quattro pale che assorba ugual potenza. Il sistema è perciò indicato per ridurre la velocità periferica delle pale, condizione indispensabile per avere un rendimento elevato. Questi vantaggi si apprezzano specialmente quando si disponga di motori di potenza di 2000-3000 cavalli o supe­riore (potenze verso le quali la motoristica moder­na si avvia rapidamente) da montare su apparecchi molto veloci.

« Le due eliche dell'M.C.72 erano azionate se­paratamente da due motori accoppiati. Ciò rendeva difficile mantenere costantemente uguale il numero dei giri delle due eliche. Si è constatato però che il rendimento si manteneva ugualmente buono, per le piccole variazioni di giri delle due eliche che al massimo arrivavano al 2 o al 3 %.

« In costruzioni future sarà bene che le due eli­che siano vincolate tra di loro in modo da dare lo stesso numero di giri e che la potenza motrice sia applicata al sistema delle due eliche vincolate.

« Un altro vantaggio della doppia elica è quello di poter abolire l'effetto della coppia motrice, che negli idrovolanti da corsa dava delle forti noie in partenza. All'estero, e specialmente in America, si comincia a prendere in seria considerazione questa soluzione. Tuttavia il sistema necessita ancora di studio e di esperienze, anche perché le due eliche do­vrebbero essere a passo variabile in volo, non sem­brandomi conveniente rinunciare a questo vantag­gioso perfezionamento.

« Un ulteriore sviluppo della doppia elica coas­siale potrebbe essere l'aumento del numero delle pale delle singole eliche da due a tre e anche a quattro. Il perfezionamento merita di essere stu­diato ».

 

 

 

 

L'«Aer. Macchi C. 200» ha al suo attivo numerose e chiare vittorie nei più tormentati cieli della guerra

 

 

— L'« Aer. Macchi C. 200 » aveva motore stellare e il C. 202 motore in linea. Quale dei due tipi di motori ritenete migliore per l'aeroplano da caccia?

— « Indubbiamente il tipo con motore in linea è da preferirsi, data la sua minore sezione frontale, che consente una maggiore finezza a tutto van­taggio delle caratteristiche complessive del veli­volo. Il C. 202 rappresenta pertanto un notevole miglioramento rispetto al predecessore ed i clamo­rosi successi ottenuti sui fronti al suo apparire e dei quali hanno fatto cenno anche i comunicati dei Quartiere Generale, ne sono la riprova migliore. Andando poi, come si prevede, verso motori di maggior potenza, quest'adozione si presenta indi­spensabile, non potendosi raggiungere col motore a stella forti potenze con ridotto ingombro frontale.

« I problemi inerenti al raffreddamento dei mo­tori hanno notevole importanza. Il raffreddamén­to di un motore con circolazione di liquido, sull'aeroplano da caccia, che tende a ridurre al mi­nimo ogni dimensione, offre delle particolari dif­ficoltà, Nell'M.C.72 dovetti però affrontare e risolvere esigenze ancora più gravi, cosa che fu fatta in modo brillantissimo. Allora a velocità di 700 chilometri ora si eliminavano più di 600 calorie per metro quadrato al minuto con un peso totale dell'acqua in circolazione di soli i 15 Kg. La circolazione dell'acqua avveniva mediante quat­tro pompe centrifughe attraverso le quali passa­vano 900 litri d'acqua al minuto, cioè ogni mi­nuto la stessa acqua passava quasi otto volte nei radiatori.

«La circolazione dell'acqua avveniva sotto pres­sione, tenuta da speciali valvole sensibilissime co­mandate da una serie di capsule barometriche. Sen­za valvole, all'avvicinarsi della temperatura dell'acqua ai 90° le pompe si disinnescano e cessano di dare portata. Mettendo il circuito sotto pres­sione si impedisce all'acqua di bollire e le pompe stanno adescate anche a temperatura superiore ai 100 gradi, temperatura che è in correlazione col­la pressione alla quale sono tarate le valvole.

« Credo che il sistema di raffreddamento con circolazione d'acqua sotto pressione sia stato per l'appunto usato per la prima volta sull'M.C.72 ».

 

— Il sistema adottato sull'M. C.72 e che così brillantemente lo risolveva, potrà avere applica­zione anche sugli apparecchi da caccia?

— « Sarebbe desiderabile, ma purtroppo un ae­roplano da guerra ha esigenze diverse da quelle di un apparecchio da corsa. La realizzazione fatta sull'M. C. 72, mediante elementi lamellari cavi applicati sull'ala, sui galleggianti e su altre parti dell'apparecchio, difficilmente potrà avere seguito negli apparecchi da caccia, data la sua grande vul­nerabilità ai proiettili.

« Si è ora diffuso l'impiego dei radiatori intu­bati che meritano ogni attenzione e studio per la loro completa messa a punto ».

 

— Sotto il punto di vista costruttivo, potete dire qualcosa ai nostri lettori? Si potranno ancora realizzare aeroplani da caccia in legno?

— « Conosco molto bene la costruzione in le­gno e ho realizzato numerosi aeroplani e. idrovo­lanti ottenendo dal legno tutto quanto poteva da­re questo materiale. Penso nondimeno che nell'ae­roplano da caccia, come negli aeroplani militari in generale, dovrà forzatamente trionfare il metallo anche in Italia, come ha trionfato in tutto il resto del mondo, nella sua applicazione alla struttura a guscio. I vantaggi offerti da questo tipo di struttura sono troppo cospicui perché si  possa pensare di sostituirla con altro tipo di costruzione ».

 

— Prevedete ulteriori aumenti nella velocità de­gli aeroplani da caccia e innovazioni sensibili nella loro concezione e architettura?

— «Assisteremo ancora ad un aumento di velo­cità dei caccia ma fino a un certo limite, raggiunto il quale ci si fermerà, perché un ulteriore aumento non porterebbe nessun vantaggio. Anche la velo­cità ha un limite di convenienza, ma si tratta di un limite piuttosto alto, che presenta le sue belle difficoltà per essere raggiunto. Bisognerà aumenta­re la potenza dei motori, ciò che consentirà di con­seguire buone caratteristiche anche con un forte armamento.

« L'architettura non muterà, sarà sempre il soli­to monoplano, destinato ad aumentare di peso ed un poco, il meno possibile, anche di dimensioni. Comunque sia per l'evoluzione che subiranno gli apparecchi da caccia, vi posso assicurare che l'avve­nire non ci troverà impreparati, ma ricchi di espe­rienza, e colla forza di una tradizione. Cosa quest’ultima cui io attribuisco molta importanza ».

 

SALVATORE CALDARA

 

 

 

 

Imponente schieramento di nuovi caccia «Aer. Macchi C. 202». su un nostro aeroporto