CRDA Cant.Z.1007 Alcione, immagini, scheda e storia

Scheda tecnica

CARATTERISTICHE

motori:  Piaggio P.XI RC.40                        

potenza unitaria: cv 1.000 a 4.000 m                           

apertura alare: m 24,80                              

lunghezza totale: m 18,47                        

altezza totale: m 5,22                 

superficie alare:  kg 70,00          

peso a vuoto: kg 9.396                              

peso a carico massimo: kg 13.621                         

velocità massima:  km/h. 456 a 4.600 m                            

velocità minima:  km/h. 130                      

tempo di salita:  9' 36" a 4.000 m                            

tangenza massima:  m 8.400                    

autonomia:  km 2.000                 

decollo: m 300                              

atterraggio:  m 440                      

armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm e 2 da 7,7 mm                             

carico bellico:  kg 1.200                               

componenti equipaggio:  5                 

costo al 1938: Lit. 1.447.000 (con motori I.F.Asso XI)                      

progettista:  Filippo Zappata                     

pilota collaudatore: Mario Stoppani                      

primo volo prototipo:  MM. 11 marzo 1937                   

località:  Ronchi dei Legionari (Gorizia) 

 

 

 CRDA Cant.Z.1007 bis bideriva Alcione

DESCRIZIONE TECNICA

Velivolo da bombardamento, monoplano ad ala bassa a sbalzo, trimotore, pluriposto a struttura lignea.

Fusoliera a sezione ellittica in legno con rivestimento in lamelle di legno « tulipier ».

 Ala bilongherone in legno e rivestimento in compensato fino al longherone posteriore: tutta la struttura è poi ricoperta in tela verniciata; alettoni ed ipersostentatori in legno con rivestimento in tela verniciata.

Piani di coda a deriva doppia con struttura in legno, rivestimento in compensato telato e verniciato.

Carrello retrattile per rotazione verso il retro a scomparsa totale nelle gondole motori, a comando idraulico; ruotino di coda orientabile, non retrattile.

Motori con eliche tripale metalliche a passo variabile in volo, a comando elettrico; dodici serbatoi alari in duralluminio con rivestimento semapizzato, per un massimo di 4.270 litri. Impianto elettrico alimentato da due generatori multipli GGR 600 collegati ai motori, più due batterie a 12 V da 44 A/h; due fari d'atterraggio retrattili nello spessore alare.

Cabina di pilotaggio con posti in tandem; dietro al secondo pilota, spostata sulla destra, la postazione del motorista.

Strumentazione standard.

Postazione del marconista con apparato ricetrasmittente AR8/RA 320 ter., radiogoniometro M 37 S, interfonico A 40, ricetrasmittente interbordo TRC 30.

Cabina dell'osservatore nell'estremità anteriore della fusoliera con cestello retrattile in duralluminio, strumenti di puntamento, comando dei portelloni, sgancio bombe, comando macchina fotografica.

Macchina fotografico-planimetrica nella parte posteriore della fusoliera; sui velivoli da ricognizione la dotazione fotografica sale a cinque macchine planimetriche, in coda e nel vano bombe, ed una macchina panoramica sulla fiancata sinistra all'altezza della mitragliatrice inferiore.

Una mitragliatrice Scotti da 12,7 mm con 350 colpi in torretta dorsale « Delta E » brandeggiabile a mano, oppure una Breda da 12,7 mm in torretta « Breda V» a comando oleodinamico; una mitragliatrice Scotti da 12,7 mm con 350 colpi brandeggiabile a mano per la difesa posteriore ventrale; due mitragliatrici SAFAT da 7,7 mm con 500 colpi per arma con tiro da due portelli sulle fiancate della fusoliera.

Vano bombe in fusoliera con una delle seguenti combinazioni per il carico bellico:1 da 800 Kg e 3 da 100 o da 50 Kg; 2 da 500 Kg; 2 da 250 Kg e 3 da 100 o da 50 Kg; 4 da 160 Kg e 3 da 100 o 50 Kg; 12 da 100 o da 50 Kg; 20 da 20 o 15 kg. Otto travetti subalari per le seguenti combinazioni di carico bellico: 4 da 250 o 160 Kg; 6 da 100 o 50 kg.

 

PRODUZIONE

MM.      - prototipo
MM. 23289 - Cant. Z.516

1007
MM. 20687-20704 - n. 18 ( I serie, febbraio-ottobre 1939, CRDA)
MM. 21205-21220 - n. 16 (I serie,  luglio-ottobre 1939, CRDA)

1007 bis
MM. 21221-21228 - n. 8 (I serie, ottobre-novembre 1939, monoderiva, CRDA)
MM. 21655-21680 - n. 26 (I serie, gennaio-maggio 1940, monoderiva, CRDA)
MM. 22363-22394 - n. 32 (II serie, marzo-giugno 1940, monoderiva, CRDA)
MM. 22143-22162 - n. 20 (III serie, giugno-settembre 1940, monoderiva, CRDA)
MM. 23278-23377 - n. 100 (IV serie, settembre 1940-giugno 1941, CRDA)
MM. 23728-23763 - n. 36 (V serie, maggio-agosto 1941, CRDA)
MM. 23378-23431 - n. 54 (VI serie, marzo 1941-gennaio 1942, IMAM)
MM. 23432-23451 - n. 20 (VI serie, febbraio 1941-maggio 1942, IMAM)
MM. 24240-24289 - n. 50 (VII serie, agosto-novembre 1941, CRDA)
MM. 24529-24558 - n. 30 (VIII serie, novembre 1941-marzo 1942, CRDA)
MM. 24610-24637 - n. 28 (IX serie, 1942/1943, IMAM)
MM. 24720-24771 - n. 52 (X serie, marzo-settembre 1942, IMAM)
MM. 24772-24825 - n. 52 (XI serie, agosto-dicembre 1942, IMAM)

1007 ter
MM. 25398-25447 - n. 50 (XII serie, 1942/1943, CRDA) Primi 10 esemplari con P.XI, sino alla MM. 25438 alla Regia Aeronautica i rimanenti alla Luftwaffe.
MM. 24927-24976 - n. 50 (XIII serie, 1943, Piaggio) 12 consegnati alla Regia Aeronautica, 19 alla Luftwaffe.
MM. 25473-25497 - n. 25 (XIV serie, febbraio-agosto1943, CRDA) Completati 8 ritirati dalla Luftwaffe.
MM. 25598-25647 - n. 50 (XVI serie, 1943, CRDA) Ridotta a 35, completati al 50% all’8 settembre 1943.
MM. 25648-25687 - n. 50 (XVII serie, Piaggio) Nessuno completato.

 

CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume V bombardieri ricognitori Edizioni Bizzarri, Roma 1972
V. Tosco C.R.D.A. Cant. Z1007/1700 bis “Alcione” Intergest, Milano 1975
Giorgio Evangelisti Giuseppe Zappata Le navi aeree di Filippo Zappata Editoriale Olimpia, Firenze 1998
Giancarlo Garello Decio Zorini Le Officine aeronautiche CANT 1923 – 1945 Aeronautica Militare Ufficio Storico, Roma 2003
Coccarde Tricolori, Documentazione sul contributo dell’aeronautica italiana alla guerra di liberazione, supplemento straordinario del Giornale dell’Aviatore, Milano, estate 1945

 

Storia Militare
Giancarlo Garello Il Cant.Z.1007 “Alcione” n. 20 maggio 1995
Giovanni Massimiello Una notte in mare sull’ala di un ‘1007’ n. 71 agosto 1999
Ferdinando Pedriali Azioni aeree nelle tenebre n. 109/110 ottobre - novembre 2002
Marco Manni CRDA Cant. Z.1007 “Alcione” (tavola in tratto) n. 70 luglio 1999

Storia aereo

La genesi del velivolo

Il modello aerodinamico del Cant. Z.1007 è lungamente studiato in galleria del vento dall'ing. Filippo Zappata che, per gli eccezionali risultati di queste prove, conta di poter ottenere un aereo dalle caratteristiche molto avanzate.

Nel marzo 1937 il prototipo, con motori Isotta-Fraschini Asso XI RC.15 ben lontani dal fornire la prevista potenza di 840 cv, ha prestazioni che non soddisfano affatto il progettista. Dalla iniziale installazione con radiatori sotto le ogive ed eliche bipale metalliche, si passa a quella con radiatori arretrati ed eliche tripale. Ma anche con questa soluzione (velocità massima di 430 km/h) il velivolo non riesce a sfruttare le sue potenzialità aerodinamiche.

I primi 34 esemplari di serie (febbraio-ottobre 1939) sono invece dotati di Isotta-Fraschini Asso a radiatori frontali di tipo anulare, che lasciano ovviamente insoluto il problema della potenza insufficiente.

CRDA Cant. Z.1007, 211a squadriglia 50° gruppo 16° stormo, Vicenza maggio 1939

CRDA Cant.Z.1007 CARATTERISTICHE motore: Isotta Fraschini Asso XI R.C.40 - potenza: cv 730 a  terra - apertura alare: m 24,80 - lunghezza totale: m 16,15 - altezza totale: m 5,05 - superficie alare: mq 70,50 - peso a vuoto: kg 8.300 - peso a carico massimo: kg 12.300 - velocità massima: km/h 430 a 5.000 m - velocità minima: km/h 135 - tempo di salita: 10’18” a 4.000 m - tangenza massima: m  6.650 - autonomia: km 2.800 - armamento: 2 mitragliatrici: 1 da 12,7 mm dorsale, 1 da 7,7 mm ventrale - carico bellico: kg. 500 (800 massimo)

 

La versione “bis”

Il successivo impiego di unità radiali Piaggio P.XI RC.40 da 1.000 cv. permette di realizzare una nuova versione del velivolo (Cant. Z.1007 bis) che ha in comune con la precedente solo l'impostazione generale. Sono completamente rielaborate e maggiorate le sezioni trasversali del velivolo con particolare riferimento alle gondole motrici ed alla parte anteriore della fusoliera, aumentate le dimensioni generali, diversamente posizionata ed alloggiata l'arma difensiva dorsale, modificata la gondola ventrale con una postazione anteriore per le esigenze del puntamento.

Il nuovo aereo è sottoposto da Zappata all'esame della Direzione Generale Costruzioni del Ministero Regia Aeronautica che ne autorizza la produzione in grande serie, dopo il parere favorevole del gen. G.A. r.i. Amedeo Fiore. Nonostante il notevole incremento degli ingombri trasversali, il CZ.1007 bis, finalmente dotato di potenza adeguata, si avvicina ai dati sperimentati in galleria aerodinamica.

 

 

 

CRDA Cant. Z.1007 bis, MM. 21221, primo esemplare  della versione bis, Guidonia 1939 

La valutazione operativa e l’immissione ai Reparti

La serie precedente è valutata operativamente presso il 16° stormo (50° gruppo, 210a e 211a squadriglia) basato sull'aeroporto di Vicenza che riceve i primi 9 velivoli verso la metà del maggio 1939. In agosto la dotazione è allargata al 51° gruppo (212a e 213a) ed il 1° dicembre lo stormo arriva ad avere 31 esemplari in carico.

Nella primavera del 1940, il 47° stormo (106° e 107° gruppo) comincia a ricevere sull'aeroporto di Ghedi gli esemplari della versione « bis ». Al 10 giugno, nessuno dei due stormi è in condizioni operative in quanto il 16° ha 31 velivoli della « prima serie », non bellici, ed il 47° è ancora in fase addestrativa con i primi 4 CZ.1007 bis ricevuti.

 

Reparti da Bombardamento Terrestre dotati di Cant. Z.1007
16° stormo, 50° gruppo, 210a - 211a squadriglia, Vicenza
16° stormo, 51° gruppo, 212a - 213a squadriglia, Vicenza 
47° stormo, 106° gruppo, 260a - 261a squadriglia, Ghedi, Marizza
47° stormo, 107° gruppo, 262a - 263a squadriglia, Ghedi, Gadurrà
9° stormo, 29° gruppo, 62a - 63a squadriglia, Trapani-Chinisia
9° stormo, 33° gruppo, 59a - 60a squadriglia, Trapani-Chinisia 
(43° stormo), 88° gruppo, 264a - 265a squadriglia, Castelvetrano
(30° stormo), 87° gruppo, 192a - 193a squadriglia, Gadurra
35° stormo, 86° gruppo, 190a - 191a squadriglia, Barce, Marsa Matruk
35° stormo, 95° gruppo, 230a - 231a squadriglia, Barce
51° gruppo autonomo, 212a - 213a squadriglia, Villacidro

Reparti da Ricognizione Strategica Terrestre dotati di Cant. Z.1007
172a squadriglia. Chiévres, Rodi
175a squadriglia. Derna
176a squadriglia. Barce, Sirte, Tamet, Castelbenito    

 

La 172^a Squadriglia RST sul fronte della Manica

All'inizio del settembre 1940 una piccola Unità sperimentale, la 172a squadriglia da Ricognizione Strategica Terrestre, è inquadrata nel Corpo Aereo Italiano in trasferimento verso il fronte della Manica. Il 19 ottobre, 5 CZ.1007 bis monoderiva sono sull'aeroporto belga di Chièvres. Essi si limitano ad un'unica uscita operativa di circa 4 ore di volo compiuta l'11 novembre 1940 su Great Yarmouth, come azione diversiva durante un attacco di BR.20 M sul porto di Harwich. Tutta la successiva attività si riduce a pochi voli di collegamento tra la mezza dozzina di aeroporti belgi ospitanti gli aerei del C.A.I.

 

CRDA Cant. Z.1007 bis della 175a squadriglia RST, Chièvres (Belgio) 1940

Le prime azioni belliche contro Malta

A metà agosto 1940 il 106° gruppo è trasferito in Sicilia per effettuare azioni di disturbo contro Malta. Il primo bombardamento è svolto il 29 agosto da parte di 10 Cant. Z.1007 bis attaccanti l'aeroporto di Luqa. A Trapani Chinisia il 47° stormo (106° gruppo, 260a e 261a; 107° gruppo, 262a e 263a) ha in dotazione 33 velivoli.

 

La guerra di Grecia

E' dunque solo dal 28 ottobre 1940, nelle operazioni contro la Grecia, che i trimotori Cant.Z. vedono largo impiego operativo. Questo fronte, dalle terribili caratteristiche ambientali, ha infatti immobilizzato una importante aliquota aeronautica.  Inizialmente si tratta del 47° stormo (aeroporto di Taranto-Grottaglie) e del 50° gruppo del 16° stormo (aeroporto di Brindisi) che allineano 44 esemplari di CZ.1007 bis.

 Il 5 novembre si aggiungono 16 Cant.Z. del 41° gruppo (12° stormo) poi sostituiti nel gennaio 1941 dai velivoli  del 95° gruppo (35° stormo).

Per quanto concerne questi trimotori, essi si rivelano dei brillanti mezzi offensivi, con buone capacità di difesa. L'8 gennaio 1941, 3 Cant.Z. attaccati due volte da formazioni di 6 ed 11 caccia, ne abbattono 2 riuscendo poi a rientrare alla base; il 20 gennaio, 5 Cant.Z. sono duramente impegnati da una forte aliquota avversaria che abbatte un trimotore, ma perde anche tre caccia; il 25 gennaio, durante un bombardamento su Salonicco da 6.700 metri di quota, 5 Cant.Z. si disimpegnano agevolmente da circa 15 caccia, ma un trimotore è abbattuto in fiamme dal tiro contraereo; il 28 gennaio, 10 CZ.1007 bis, attaccati da due formazioni di 10 e 12 Gloster Gladiators, ne abbattono 3 contro la perdita di un solo trimotore.

 

Le brevi operazioni belliche contro la Jugoslavia

Nell'aprile 1941, 26 CZ.1007 bis del 47° stormo, 15 del 95° gruppo (35° stormo) ed 8 del 50° (16° stormo) partecipano alle brevi operazioni contro la Jugoslavia. Le ostilità sono aperte all'alba del 6 aprile 1941 con un'azione sull'aeroporto di Mostar; durante una successiva incursione pomeridiana un CZ.1007 bis è abbattuto dalla caccia nemica che perde, a sua volta, due aerei.

 

L’Egeo

Torniamo indietro all'inizio del settembre 1940 per ricordare la presenza in Egeo del 41° gruppo (12° stormo) lì trasferitosi con 15 Cant.Z. e 6 SM.82, questi ultimi destinati ai bombardamenti a grande raggio. Due Cant.Z. riportano estesi danni in un attacco subìto il 4 settembre dall'aeroporto di Gadurrà, ad opera di aerei della Royal Navy decollati da portaerei.

Il 6 settembre 5 Cant.Z. si portano a bombardare il porto palestinese di Haifa e l'azione è ripetuta l'8 da 7 velivoli, il 21 da 6, il 26 settembre da 10, il 29 egualmente da 10 Cant.Z. uno dei quali, colpito gravemente, è costretto ad atterrare in Siria vicino a Damasco. Già il 9 compie un atterraggio di fortuna in territorio turco. All'inizio di novembre, il 41° gruppo lascia l'Egeo per la nuova sede operativa di Brindisi, in vista dell'impiego contro la Grecia.

Il 5 marzo 1941 giungono in Egeo 3 Cant.Z. della 172° squadriglia R.S.T. reduce dal settore della Manica; essi sono seguiti (14 aprile 1941) dall'intero 50° gruppo del 16° stormo, con 13 velivoli. Il 20 aprile, 3 CZ.1007 bis attaccano la baia cretese di Suda, danneggiandovi un cacciatorpediniere ed un mercantile, ed altri 5 aerei colpiscono l'aeroporto di Heraklion.

 Altre azioni contro Suda sono condotte il 21 aprile (10 velivoli) ed il 24 (5 velivoli). Il 12 maggio, i trimotori dell'Egeo si portano sulla Libia a bombardare la piazzaforte di Tobruk, ancora in mano inglese dopo l'offensiva del dicembre 1940.

 

 

 

CRDA Cant. Z.1007 bis della 210a squadriglia 

 

 

Il ciclo operativo connesso all’occupazione di Creta

In concomitanza all'occupazione dell'isola di Creta, intervengono i trimotori del 50° gruppo basati a Maritza (Egeo) ed incrementati dai 6 velivoli della 231a squadriglia (35° stormo).

 Il 21 maggio, 5 Cant.Z. colpiscono a sud della penisola greca il cacciatorpediniere inglese « Juno » da 1.690 tonnellate, che affonda in solo 2 minuti. Nelle giornate del 22 e 23 maggio i trimotori, non riuscendo a rintracciare altri gruppi di navi nemiche a causa delle pessime condizioni atmosferiche, si dedicano con buon esito agli obiettivi terrestri nell'isola di Creta.

 Il 27 e 28 maggio, i Cant.Z. collaborano alla scorta del piccolo convoglio navale italiano proveniente da Rodi e destinato a sbarcare su Creta circa 2.700 uomini. Durante questa missione sono avvistati 3 incrociatori e 6 cacciatorpediniere carichi di truppe nemiche. Essi vengono ripetutamente attaccati da 9 CZ.1007 bis e da 7 SM.84: è danneggiato il timone del cacciatorpediniere « Imperial » da 1.370 tonn. che deve pertanto essere evacuato ed affondato.

 L'ultima azione su obiettivi terrestri cretesi è condotta il giorno 29 da una pattuglia di Cant.Z. Il breve ciclo operativo presenta buoni risultati ed è conseguito da Personale e materiale di volo, reduci dal duro ed ininterrotto impiego contro la Grecia: parecchi Cant.Z. accusano infatti scollature e deformazioni della struttura lignea a causa del repentino passaggio dal clima di Brindisi a quello torrido dell'arcipelago egeo.

Il 28 agosto 1941 si trasferisce a Rodi il 47° stormo con 30 Cant.Z., preludendo al rimpatrio del 50° gruppo (6 settembre) ed allo scioglimento della 172° squadriglia R.S.T. (14 settembre). Di quest'ultimo reparto vanno ricordate 18 azioni di ricognizione sul porto egiziano di Alessandria, colla perdita di tre velivoli. Altri 8 trimotori da bombardamento sono danneggiati lievemente ed 1 in maniera grave, a causa delle incursioni notturne sull'aeroporto di Maritza il 17 maggio, il 4 e 11 giugno, il 30 agosto 1941.

In Egeo operano una trentina di Cant. Z.1007 bis del 47° stormo: il 13 settembre due aerei colpiscono un motoveliero ed il 23 è affondato un piroscafo a sud-est di Cipro, il 19 ottobre è un altro motoveliero ad essere affondato, il 15 novembre due piccole unità affondate a sud di Cipro.

 

Azioni d’avvistamento ed attacco di convogli navali

Nel corso di tale anno i CZ.1007 bis operano sempre più estesamente contro obiettivi navali. Questa forma d'impiego iniziata nel settembre 1940 dal 41° gruppo del 12° stormo, basato in Egeo, è ripresa nello stesso settore operativo nell'aprile 1941 da parte del 50° gruppo (16° stormo). Il 25 aprile, 6 CZ. attaccano due piroscafi e due navi di scorta ad est del Peloponneso; il 30 aprile, 5 Cant.Z. attaccano 10 mercantili e la scorta di incrociatori e cacciatorpediniere a sud-est del canale di Caso.

Dalla Sardegna (aeroporto di Alghero) il 23 luglio 1941 interviene contro un grosso convoglio nemico il 51° gruppo, egualmente appartenente al 16° stormo. I 5 Cant.Z. attaccano le navi ma durante il tiro sono ostacolati dalla caccia avversaria. Il giorno successivo 8 CZ. del 51° gruppo cercano di attaccare due incrociatori nemici vicino all'isoletta tunisina de La Galite: una pattuglia non avvista le navi, mentre il tiro degli altri aerei è vanificato da un difetto di sgancio del velivolo capo-formazione.

Due mesi dopo, alle h. 15,30 del 26 settembre, tocca a due CZ.1007 bis decollati dalla Sardegna di avvistare per la prima volta quella Squadra navale nemica contro cui si sacrificheranno gli SM.84 del 36° stormo. Il giorno successivo, in ora notturna, due Cant.Z. dell'Aeronautica Sicilia attaccano con 8 bombe da 250 kg. un nucleo navale avversario senza poter constatare i risultati dell'azione; sull'aeroporto di Trapani-Chinisia due trimotori del 9° stormo sono danneggiati da un mitragliamento nemico.

 

 

 

Sorvolo di una formazione navale da parte di un CRDA Cant. Z.1007 bis monoderiva

 

 

Caratteristiche e pregi di un valido strumento bellico

Alla interminabile serie di fatti, numeri e dati è bene intervallare qualche concetto più generale circa le caratteristiche del velivolo. Innanzitutto va rilevata la soluzione dei posti di pilotaggio in tandem, tipica di buona parte dei progetti di Filippo Zappata. A tutto vantaggio dell'aerodinamica essa permette una certa riduzione della sezione trasversale ed inoltre migliora gli spostamenti del Personale tra le varie postazioni del velivolo (puntamento, pilotaggio, difesa ecc.). Unico inconveniente è quello di una visibilità un po' limitata in atterraggio per il pilota in posizione più arretrata. L'inconveniente è ridotto dal fatto che il velivolo, grazie alle notevoli superfici di ipersostentazione, deve essere portato all'atterraggio con forti angoli di discesa: ma nella pratica di reparto, per erronei presupposti inculcati nella fase addestrativa, prevale la pericolosa abitudine di effettuarvi atterraggi piatti, con avvicinamenti a bassissima quota e molto motore a disposizione.

Tra versione mono e bi-deriva non vi sono grosse differenze di comportamento. La seconda è molto più prodotta per le migliori caratteristiche di difesa nel settore di coda, ma soprattutto perché i due timoni di direzione, agenti nelle scie dei propulsori, sono assai più efficaci nel contrastare una certa tendenza del velivolo all'imbardata.

Il Cant.Z. ha una piattaforma alare molto valida, caratterizzata da forte allungamento. Ad alta quota o nel tempo cattivo, l'aereo è caratterizzato da grandissima stabilità. Nonostante la grande superficie alare, il CZ.1007 bis è discretamente manovriero pur non potendo raggiungere i livelli del più raccolto SM.79. Buono è il parametro della velocità massima rispetto alla potenza motrice installata. Il Cant.Z. arriva a sostenersi in volo anche con il solo motore centrale in funzione ed è un bene che sia così perché i Piaggio P.XI danno spesso noie e non si è mai sicuri di averli tutti e tre a disposizione.

Le caratteristiche di autonomia e di carico bellico, queste ultime non certo eccezionali, sono proporzionate ai nostri standards dell'epoca. Ma è soprattutto la lunga consuetudine operativa a confermare il CZ.1007 bis come valido strumento bellico.

 

L’impiego in Africa settentrionale

L'impiego africano del velivolo si limita al solo teatro settentrionale. Invero nel marzo 1941 lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica conta di inviare in Africa orientale almeno un Gruppo di questi aerei per tentare di prolungare la sopravvivenza di quella aviazione e all'uopo fa predisporre appositi serbatoi supplementari. Ma il 23 marzo 1941 il Comando Aeronautica A.O.I. comunica che l'invio, colle conseguenti esigenze addestrative per il Personale in loco, ormai non è più attuabile.

Dal 9 marzo 1941, l'aereo è operativo in Libia presso la 175° squadriglia R.S.T. che ne impiega in media 2-3 esemplari, durante l'anno 1941, per ricognizioni su mare e sul fronte terrestre: una incursione nemica sull'aeroporto di Derna ne distrugge uno e ne danneggia un secondo.

La struttura lignea è messa a dura prova dalle condizioni climatiche, ma prescindendo da ciò i Cant.Z. della ricognizione svolgono un ottimo lavoro anche in A.S.  tanto che in dicembre, a sostituire la 175a, giungono i 5 velivoli della 176a squadriglia R.S.T. basata, in tempi successivi, a Barce, Sirte, Tamet, Castel Benito.

Verso la metà del marzo 1942, la 176a è potenziata fino a una decina di CZ. per poi essere disciolta il 9 aprile 1942 mentre giunge in Cirenaica, a Barce, un intero stormo da bombardamento con i Cant. Z.1007 bis. Sono i 32 velivoli del 35° stormo (86° gruppo, 190a e 191a squadriglia; 95° gruppo, 230a e 231a) destinati a sostituire il reparto di punta della nostra aviazione offensiva in Africa settentrionale fino al tragico mese di novembre.

Si comincia con azioni di bombardamento prevalentemente notturno sulla piazzaforte di Tobruk indi, alla riconquista di essa (21 giugno), si partecipa ai progressi dell'avanzata verso El Alamein. Alla fine di luglio lo stormo è ancora a Barce con la sola 191a squadriglia dislocata a Marsa Matruk, per un totale di 25 trimotori.

Particolarmente drammatici gli episodi a metà settembre concernenti la fallita azione inglese per la riconquista di Tobruk e le operazioni di commandos contro alcuni nostri aeroporti della Cirenaica. A Barce sono distrutti al suolo ben 7 Cant.Z ed altri 2 seriamente danneggiati. Il 35° stormo, ridotto con 16 velivoli, interviene comunque energicamente nella difesa di Cufra e di Gialo, perdendo un ulteriore trimotore.

Nell'ultima decade di ottobre l'offensiva britannica ad El Alamein è preannunciata da violenti bombardamenti sui nostri aeroporti. Il 35° stormo, reintegrato a 26 aerei verso la metà del mese, ne ha 2 distrutti, 1 gravemente danneggiato, altri 2 con danni minori. Dopo lo sfondamento del fronte ad El Alamein, la prima a dover ripiegare è la 191a squadriglia di Marsa Matruk, indi è lo stormo a lasciare Barce, diretto a Bir Dufan nella Libia occidentale.

A metà dicembre, l'86° gruppo rientra in Italia (Gioia del Colle) con 7 Cant Z. in precarie condizioni di efficienza: ha lasciato i velivoli ancora impiegabili bellicamente al 95° gruppo (aeroporto di El Asabaa). Questo reparto effettua ancora poche azioni di bombardamento notturno sugli aeroporti di Ara Fileni e Sirte, ormai in mano nemica, indi entro la metà del gennaio 1943 raggiunge anch'esso l'aeroporto pugliese di Gioia del Colle con 13 superstiti CZ.1007 bis.

 Alle operazioni sull'Africa settentrionale hanno partecipato i Canti Z. del 47° stormo provenienti dagli aeroporti di Gadurrà e di Maritza, in Egeo: 4 trimotori sono andati perduti.

Un esemplare di Cant.Z. catturato in Africa dalle Forze della Francia Libera, riequipaggiato con motori americani, riceve il nome “Bir Hacheim” e viene sovente utilizzato dal Generale Charles De Gaulle per gli spostamenti in quel teatro operativo.

 

 

 

CRDA Cant. Z.1007 bis della 263a squadriglia 

 

 

La partecipazione alla battaglia aeronavale di “mezzo giugno”

Nel 1942 i bombardieri della CRDA danno un importante contributo allo scontro aeronavale ricordato come « battaglia di mezzo giugno ». In tale occasione si ha la seguente dislocazione operativa: 29° gruppo (62° e 63° squadriglia) del 9° stormo a Villacidro con 13 velivoli, 33° gruppo (59a e 60a) del 90° a Chinisia con 16 velivoli, 50° gruppo autonomo a Sciacca con 10 velivoli, 51° gruppo autonomo ad Alghero con 17 velivoli, 35° stormo a Barce (Cirenaica) con 30 velivoli, 47° stormo a Maritza (Egeo) con 25 velivoli.

 Alle h. 16,30 del 14 giugno sono proprio 5 Cant. Z.1007 bis del 47° stormo a decollare verso il nemico che viene attaccato alle h. 18,45 nella posizione 34° 10' - 23° 10'. Gli aerei si dedicano esclusivamente agli 8 mercantili ed alla petroliera ancora costituenti il convoglio, danneggiano assai gravemente una nave, riportano danni per il tiro contraereo ma riescono tutti e cinque ad atterrare in territorio africano, a Derna, verso le h. 20.

 A metà pomeriggio del giorno successivo, 8 Cant.Z. del 35° stormo effettuano un attacco da 5.000 metri di quota che provoca danni lievi ad un mercantile e assai gravi ad un cacciatorpediniere che deve essere autoaffondato il 16 giugno.

Se questo è il contrasto al convoglio in navigazione nel Mediterraneo orientale, non meno intenso è il contributo dato dai Cant.Z. agli attacchi contro l'altro convoglio proveniente da Gibilterra. Verso le h. 9 del 14 giugno, decollano dalla Sardegna 18 CZ.1007 bis che dopo circa un'ora e mezzo di volo attaccano le navi inglesi da soli 4.000 metri di quota: viene affondato il mercantile « Tanimbar » già colpito da siluro.

 Nel pomeriggio ed in serata non hanno esito due attacchi condotti ciascuno da 8 CZ.1007 bis, per eliminare definitivamente l'incrociatore « Liverpool » seriamente danneggiato da due siluri. Unico Cant.Z. perduto nella giornata è quello colpito gravemente alle h. 6 del mattino dalla caccia al seguito della flotta nemica, appena comunicatone il rilevamento: l'aereo cerca di rientrare ma finisce per compiere un ammaraggio di fortuna lungo la costa sud-occidentale della Sardegna, di fronte a Carloforte.

 Verso le h. 20 dello stesso giorno intervengono contro le navi inglesi 4 Cant.Z. del 50° gruppo decollati da Sciacca.

 

Ed a quella di Mezz’agosto (convoglio “Pedestal”)

Alla cosiddetta « battaglia di mezz'agosto » partecipano esclusivamente pochi CZ. del 51° gruppo autonomo (13 velivoli, aeroporto di Alghero) per compiti di ricognizione in quanto tutta l'azione bellica è sviluppata con aerosiluranti SM.79 ed SM.84. Inoltre bisogna aggiungere il CZ.1007 bis impiegato dal gen. Ferdinando Raffaelli per la teleguida dell'SM. 79 carico di esplosivo. Il giorno 12 agosto un altro Cant.Z. del 51° gruppo permane lungamente sulla flotta nemica segnalandone la posizione agli attaccanti (tuffatori ed aerosiluranti). Solo alle h. 14,45 del 14 agosto, 3 CZ.1007 bis intervengono direttamente bombardando da alta quota una unità navale di tipo imprecisato.

 

Altre operazioni di opposizione al traffico navale

Nell'arco del 1942 va ricordata l'intensa attività di disturbo al traffico marittimo svolta specialmente dai Cant. Z.1007 bis basati in Egeo. Generalmente si tratta di missioni condotte da piccole formazioni di 2-3 velivoli. Al 47° stormo subentrano 1'87° gruppo (192° e 193°) a Gadurrà dal 1° luglio 1942 ed il 90° (194° e 195°) sullo stesse aeroporto dal 23 agosto: i due Gruppi del 30° stormo arrivano ad allineare 36 velivoli.

 

 

 

Cant.Z.1007 bis della 60a squadriglia, reparto particolarmente attivo nelle operazioni di contrasto alla flotta britannica

 

 

La sporadica presenza sul fronte russo

I Cant.Z. vedono saltuaria presenza sul fronte russo per missioni speciali. Quale la MM.23369, un esemplare da ricognizione appartenente alla Sezione fotocinematografica, provvisoriamente distaccato in tale lontano settore operativo.

 

L’impiego nell’addestramento e il ricondizionamento come accertatori meteorologici dei Cant.Z.1007/I.F.Asso

Intanto i pochi CZ.1007/I.F.Asso sono utilizzati come velivoli da addestramento. Oltre che a Vicenza col 16° stormo (11 esemplari nel gennaio 1941), essi sono utilizzati a Ghedi (2 velivoli) da parte del 47° stormo e ad Aviano presso la Scuola Bombardamento.

Proprio ad Aviano si verifica un episodio particolarmente doloroso. Un istruttore della Scuola, dovendo trasferire a Vicenza un CZ.1007, offre all'allievo pilota Luigi Rossi, proveniente da quella città, l'occasione per una breve visita a casa. Il trimotore decolla regolarmente ma a circa 100 metri di quota, per probabile avaria tecnica, assume un assetto eccessivamente cabrato che lo ferma a mezz'aria per poi farlo precipitare al suolo.

All'inizio del 1942 si pensa di radiarli dai compiti addestrativi per ricondizionarli con motori Isotta-Fraschini Delta ed assegnarli al ruolo dell'accertamento meteorologico, onde evitare la definizione di un nuovo velivolo atto a tale scopo.

Il primo esemplare è modificato in proprio, a Monfalcone, dai Cantieri Riuniti dell'Adriatico ed in marzo affluiscono presso la Caproni-Taliedo, incaricata della serie, i primi 13 velivoli a cui dovrebbero seguire un'altra decina di aerei. Le trasformazioni iniziano regolarmente ma sono poi interrotte verso la fine del 1942 senza che la Caproni giunga a consegnare la nuova versione.

 

L’ultimo ciclo operativo contro Malta

Riprendiamo l'esame delle azioni aeree condotte su Malta dai CZ.1007 bis, sospeso all'inizio di queste note. L'impiego preliminare del 47° stormo nell'agosto-settembre 1940 è interrotto dalle esigenze della campagna di Grecia: contro l'isola subentrano i bombardieri del X Corpo Aereo Tedesco.

Nel settembre 1941 i Cant. Z.1007 bis tornano comunque a Trapani-Chinisia, questa volta inquadrati nel 9° stormo (29° e 33° gruppo): si tratta mediamente di 25 bombardieri. Il 5 gennaio 1942, quattro Cant.Z. sono distrutti a Castelvetrano, base momentanea del 29° gruppo. Quando si profila un nuovo grosso impegno tedesco contro l'isola a mezzo del II C.A.T., alle operazioni partecipano il 50° gruppo di Sciacca con 15-18 velivoli ed il 9° stormo di Chinisia con 29 trimotori.

Purtroppo il grosso impegno per la condotta dell'offensiva ad oltranza in Africa settentrionale interrompe l'azione tedesca e lascia ai bombardieri italiani la prosecuzione delle sole missioni di disturbo, in buona parte eseguite nelle ore notturne. La tardiva ripresa offensiva tra il 10 ed il 20 ottobre 1942 vede presenti, a Castelvetrano, 13 Cant.Z. del 330 gruppo (9° stormo) e 17 velivoli del 43° stormo (88° gruppo, 264a e 265a squadriglia), per un totale di solo 12 trimotori efficienti bellicamente! Naturalmente ci vuole ben altro per creare problemi alle difese dell'isola.

 

Le difese aeree maltesi e le prime rudimentali forme di guerra elettronica

E' comunque interessante ricordare alcuni aspetti concernenti le azioni notturne. Esse riguardano 65 missioni-velivolo in aprile, 99 in maggio, 73 in giugno, 124 in luglio, 103 in agosto, 62 in settembre, 90 in ottobre, 31 in novembre, attribuibili in parti quasi uguali ai Cant. Z.1007 bis ed ai Fiat BR 20.

Le difese aree maltesi sono imperniate sull'impiego integrato di radars e bimotori da caccia notturna incrocianti in quota: una volta che il nostro bombardiere è rilevato dal radiolocalizzatore, il nemico impartisce adeguate istruzioni via radio, per far coincidere le posizioni dell'aereo difensore e di quello attaccante. Dopo, i cannoncini da 20 mm. di Blenheims o Beaufighters nella migliore ipotesi riducono a mal partito l'incursore.

Il primo provvedimento adottato dalla Regia Aeronautica per scombinare questo pericoloso meccanismo difensivo si basa su una apposita stazione di ascolto-radio (C.R.I.R.A. - Centro Radio Intercettazioni Regia Aeronautica) situata in località Monte Renna, 8 km. a sud-ovest di Ragusa. Qui, durante le missioni notturne dei Cant. Z.1007 bis e dei BR.20, apposito Personale è in permanente ascolto delle comunicazioni radio scambiate tra la guida-caccia di Malta e l'intercettore notturno stazionante in quota. Quando si ha la certezza che il nostro bombardiere è prossimo ad essere attaccato, dalla Sicilia viene trasmessa una parola convenzionale di pericolo (« crack ») per cui il nostro aereo effettua una manovra repentina di scampo (virata secca, affondata) che obbliga l'inseguitore a cominciare daccapo.

Ma a loro volta gli inglesi di Malta, coscienti di essere « ascoltati », cambiano continuamente le modalità delle loro trasmissioni oppure cercano di coprire l'emissione del nostro segnale di pericolo. Il 12 ottobre 1942 è un giorno di guerra come un altro ad eccezione dell'ing. Dante Curcio che a Roma, sposo da poche ore, gradirebbe partire in giornata per la tradizionale « luna di miele » così come può essere consentito dalla breve licenza ottenuta quale tecnico G.A.r.i. del Centro Sperimentale di Guidonia. Invece egli deve tornare in gran fretta a Monte Renna per un « fattaccio » avvenuto in precedenza e solo momentaneamente risolto.

In una fase operativa molto intensa come è appunto la terza ripresa offensiva contro Malta (10-20 ottobre 1942) il nemico è riuscito a neutralizzare il « crack » per cui i bombardieri italiani sono virtualmente alla mercé dell'azione avversaria, senza alcuna possibilità di preavviso. Curcio non ha molte ore dinanzi a sé per risolvere il grave problema. In effetti, nelle notti successive, le note acute e stridenti del motivo musicale di « Faccetta nera » diventano il provvisorio « codice » di allarme per i bombardieri notturni italiani operanti su Malta: gli inglesi non riescono a disturbarne integralmente la trasmissione.

Ma Dante Curcio, insieme all'ing. Gaetano Latmiral, ha portato un ulteriore importante contributo a questi primi rudimentali episodi di « guerra elettronica ». I due tecnici si occupano presso il Centro di Guidonia e sempre per incarico del responsabile dell'intero settore elettrotecnico, prof. Algeri Marino, di apparecchiature atte a disturbare il rilevamento dei radars nemici.

 Lo studio teorico e la pratica costruzione si svolgono in termini molto positivi ed è possibile realizzare una versione autocarrata (in appositi rimorchi) di queste installazioni. Tre o quattro di essi sono avviati, al traino, fino in Sicilia. La spedizione passa momenti drammatici sulle difficili strade della costa calabrese, ove i preziosi carichi subiscono ribaltamenti che per poco non pregiudicano la riuscita dell'impresa. Una volta nell'isola, i rimorchi sono sparsi a poche centinaia di metri da Villa Arezzo, una isolata casa di campagna a metà strada tra Comiso e Ragusa. La postazione viene chiamata C.D.2 (Centro Disturbo n. 2) per distinguerla dall'impianto della Luftwaffe installato e funzionante a Noto.

 Alla prima prova i nostri tecnici hanno la soddisfazione di rilevare che i disturbi sono efficaci al punto che i radars di Malta interrompono le trasmissioni per svariati minuti. Poi gli inglesi cambiano bande di emissione e a Villa Arezzo gli apparati sono tenuti pronti per intervenire il giorno della prevista (e continuamente rinviata) invasione di Malta. Il complesso di Villa Arezzo è spesso sorvolato da ricognitori nemici che cercano di individuare, forse senza successo, la posizione del C.D.2. Nel primo semestre del 1943 Curcio e Latmiral danno il loro contributo alla versione aviotrasportabile di queste apparecchiature. Per i collaudi è richiesto un velivolo con particolari caratteristiche di volo lento e fusoliera di buona capacità per cui l'installazione, a cui contribuiscono tecnici tedeschi ed italiani, è effettuata a bordo uno Junkers Ju.52 della Luftwaffe.

 E proprio nel corso di questa collaborazione elettronica Curcio e Latmiral hanno la sfortuna di partire per Kothen, il 5 settembre 1943. Sorpresi in Germania dall'armistizio, prima sono messi agli arresti, poi rimangono in un carcere di Berlino per circa 15 mesi. Alla distruzione di questo a causa di un bombardamento, da febbraio a maggio 1945 essi finiscono in un campo di concentramento ove avviene uno strano incontro: un radiotelegrafista inglese, prigioniero di guerra, rivela di aver prestato servizio a Malta e che i disturbi provenienti da una imprecisata località della costa siciliana hanno effettivamente causato problemi alla copertura radar maltese.

 

Le disperate operazioni di contrasto allo sbarco Alleato in nord Marocco e Algeria

All'inizio del novembre 1942 la Regia Aeronautica è chiamata a fronteggiare l'imponente apparato da sbarco anglo-americano attestantesi in Algeria ed in Marocco. Nella Penisola, in Sicilia, in Sardegna vi sono 10 gruppi di Cant. Z.1007 bis (25° - 29° - 33° - 50° - 51° - 106° - 107° - 88° - 55° - 116°) con un totale di soli 75 velivoli in carico, 39 dei quali efficienti ed impiegabili bellicamente.

 Infatti solo il 25° gruppo a Sciacca, il 33° a Castelvetrano, il 50° ad Alghero, il 51° a Villacidro, l'88° a Milis hanno ancora possibilità operative ed i velivoli per poterle condurre. Se si aggiungono una ottantina di bombardieri di altri tipi e circa cento aerosiluranti si ha il quadro completo di come è ridotta l'aviazione offensiva della Regia Aeronautica.

Anche in questa occasione i Cant.Z. svolgono importanti missioni di ricognizione lontana per seguire i movimenti dei convogli navali e pagano, in pochi giorni, il prezzo di 4 velivoli non rientrati. La vigilanza aerea esercitata dal nemico è semplicemente poderosa: tra il novembre 1942 ed il maggio 1943 i reparti da bombardamento della Sardegna e della Sicilia effettuano ancora 417 missioni-velivolo su obiettivi nord-africani, 790 esplorazioni su mare, ma perdono anche 53 velivoli: buona parte di queste cifre compete ai CZ.1007 bis.

Di essi vanno ricordati alcuni voli fino sul territorio algerino per lanciare piccoli nuclei di nostri guastatori-paracadutisti.

 

 

CRDA Cant. Z.1007 bis della 260a squadriglia (106° gruppo 47° stormo), Sciacca aprile 1943

 

 

Azioni offensive dall’Egeo  contro obiettivi del medio orientali e di disturbo al traffico navale

Dall'Egeo i Cant.Z del 30° stormo (87° e 90° gruppo a Gadurrà con 30 velivoli di cui 18 efficienti) si spingono a bombardare i depositi di carburante ad Haifa in Palestina ed a Tripoli di Siria; attaccano anche obiettivi in territorio egiziano e nell'isola di Cipro. Questa attività, molto impegnativa per i consumi di carburante che comporta, deve essere limitata a pochi aerei ed a poche missioni; continua parallelamente l'azione di disturbo al traffico marittimo avversario. Il ritmo delle perdite, di per sé non elevato, diventa drammatico confrontandolo al fatto che l'industria non riesce a consegnare più di 7-10 nuovi Cant.Z. al mese.

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Il Raggruppamento Bombardamento, il Cant.Z.1007 ter

La grave situazione del materiale di volo porta a costituire il 1° giugno 1943 un « Raggruppamento Bombardamento » ed un « Raggruppamento Siluranti » per adunare le sparse membra della nostra aviazione offensiva. Il primo, sull'aeroporto di Perugia, raccoglie una media di 30 Cant.Z. (20 efficienti) ereditando i resti dei gruppi 28° - 86° - 88° - 106°.

A esso pervengono la maggior parte dei primi 50 CZ.1007 in versione « ter », ossia con motori Piaggio P.XIX da 1.175 cv. ciascuno. Questo aereo ha una velocità massima di 490 km./h., tangenza di 10.000 metri, autonomia di 2.000 km.: la sua produzione in serie (se ne attendono altri 230 esemplari) è addirittura anteposta a quella del Cant. Z.1018 al fine di evitare, nel critico momento di guerra, gli enormi problemi inerenti alla conversione su nuovo materiale di volo. Il CZ.1007 ter, completo strumento offensivo per taluni aspetti superiore al nuovo bimotore metallico, richiede infatti minimo adeguamento addestrativo da parte di specialisti e personale navigante, impiega le stesse catene di montaggio, utilizza quasi tutti i ricambi già approntati per il « bis ».

Già in precedenza sono state apportate modifiche al velivolo: nell'XI serie (MM.24772-24821) solo 14 esemplari (MM.24772-24778, 24785-24791) infatti hanno la torretta dorsale Caproni-Lanciani Delta E; tutti gli altri adottano la nuova Breda V.

 

La situazione operativa nell’estate del 1943 e lo sbarco in Sicilia

Al 9 luglio 1943, il 50° gruppo è a Bresso con 6 Cant. Z.1007 bis, il 95° a Bologna con 4 velivoli, il 107° a Vicenza con 8 velivoli, il 29° a Viterbo con 2 velivoli, il 27° a Manduria con 10 velivoli: nessuno di questi gruppi ha gli aerei in condizioni di efficienza bellica.

Escludendo anche i 19 Cant.Z. dell'87° e 90° gruppo impegnati sulle lontane basi in Egeo, contro lo sbarco anglo-americano in Sicilia possono intervenire i 31 velivoli del « Raggruppamento » di Perugia e 5 Cant.Z. della 264° squadriglia (già dell'88° gruppo) basata ad Alghero. La sera del 9 luglio, in un attacco alla flotta americana, vanno perduti già 4 dei 13 Cant.Z. impiegati. Dopo poche uscite, le perdite sono  triplicate e molti altri velivoli risultano talmente danneggiati da non poter essere ulteriormente impiegati.

Tra luglio ed agosto, circa i 3/4 delle 200 missioni-velivolo sulla Sicilia riguardano i Cant.Z. Nonostante qualche reintegro, a metà agosto la consistenza del «Raggruppamento» si riduce a 19 velivoli (13 efficienti). La forza offensiva dell'intera Regia Aeronautica è ridotta alla consistenza di un Gruppo!

Al momento dell'armistizio, 72 CZ.1007 bis e ter sono sparsi su 8 aeroporti diversi, nella Penisola, in Sardegna, in Egeo.

 

Le vicende armistiziali

Sfugge interamente ai tedeschi il « Raggruppamento » di Perugia che la mattina del l'11 settembre 1943 si trasferisce ad Alghero con 30 Cant.Z. e 4 SM.82: 2 dei primi sono abbattuti dalla contraerea tedesca al momento di sorvolare le Bocche di Bonifacio. Altri 8 Cant.Z. sono già presenti ad Alghero con la 264a squadriglia (88° gruppo) ed a Brindisi (8° stormo).

 Già il 16 settembre 5 Cant.Z., decollati dall'aeroporto sardo, attaccano alcune motozattere impiegate dai tedeschi per traghettare truppe e materiali dalla Sardegna alla Corsica. Il tiro è efficace, ma un nostro trimotore è abbattuto dalla contraerea. Dopo essere arretrati sulla meno esposta base di Decimomannu, i Cant.Z. riprendono ricognizioni ed attacchi.

Il 19 settembre è bombardata la cala di Porto Vecchio, in Corsica. Il giorno successivo un Cant. Z.1007 bis è incendiato al suolo sull'aeroporto di Decimomannu durante un mitragliamento eseguito da Me.109 G della Luftwaffe.

Il 15 ottobre 1943 si decide di riunire tutti i CZ.1007 bis e ter in un Gruppo organico da Bombardamento Terrestre.

 

L’impiego quale aereo rifornitore presso l’aviazione Co-belligerante

In dicembre essi si concentrano sull'aeroporto di Lecce-Galatina, ricostituendo con 25 trimotori in carico l'88° gruppo (19a, 190a, 260a, 265a squadriglia). Il riordinamento prelude al loro impiego per rifornire la divisione italiana « Garibaldi » operante nel Montenegro contro i tedeschi, certamente non favorita dall'atteggiamento ostile dei partigiani jugoslavi. Purtroppo la maggior parte dei rifornimenti, per espresso ordine alleato, è destinata a quei combattenti e non ai nostri soldati. La prima missione è eseguita il 3 marzo 1944 da 6 CZ. che lanciano su Berane 36 contenitori del tipo cilindrico fornito dagli alleati e contenente una media di 110 kg. di materiali ciascuno. A causa del maltempo, l'azione successiva è svolta il 15 marzo da 6 dei 9 Cant.Z. partecipanti: sono lanciati su Berane altri 48 contenitori.

 Due giorni dopo, di 9 Cant.Z. decollati da Galatina in un tempo pessimo, solo 1 riesce a sganciare sulla località jugoslava. Il 19 marzo è invece regolare il lancio di rifornimenti da parte di 8 Cant.Z. Il 3 aprile si ha la prima perdita: un Cant.Z., rimasto isolato durante il rientro con altri 8 dopo una missione effettuata su Berane, viene attaccato da 2 Me.109 G della Luftwaffe sulla zona del lago di Scutari. I 5 occupanti si lanciano con il paracadute: di loro si perde ogni traccia.

Il giorno successivo solo un Cant.Z., su tre partiti, lancia regolarmente su Berane e l'8 aprile 3 Cant.Z. su 4, riforniscono Kolasin con 3.600 kg. di materiali. Seguono missioni su Berane (8 velivoli e 64 contenitori lanciati, 13 aprile 1944), su Kolasin (12 velivoli e 95 contenitori, 15-16 aprile), su Bare (3 velivoli e 18 contenitori, 18-19 aprile), nuovamente su Kolasin (12 velivoli con 11.200 kg il 1920 aprile, 17 velivoli con 20.250 kg. il 23-24 aprile).

Il 3 maggio, la missione mattutina di 12 Cant.Z. verso Bare e Negobuda deve essere interrotta per la copertura nuvolosa causata dal maltempo ma lo stesso pomeriggio vi riescono altri 11 Cant.Z. dei 12 decollati dalla Puglia. Il giorno successivo, 11 trimotori debbono interrompere la missione verso le stesse località. Il 6 maggio è Kolasin ad essere rifornita con i 64 contenitori lanciati da 9 Cant.Z., ma due giorni dopo altrettanti aerei, verso la stessa destinazione, debbono rientrare per l'insufficiente visibilità. Il 9 maggio, 5 Cant.Z. (dei 6 impiegati) sganciano regolarmente su Kolasin.

Quasi tutte queste missioni si svolgono con la scorta di aerei da caccia che riescono a dare effettiva copertura ai plurimotori impiegati nell'aero rifornimento.

 

 

 

 

 CRDA Cant. Z.1007 ter della 190a squadriglia 88° gruppo (2° stormo Trasporti Notturni), Lecce Galatina ottobre1944

CRDA Cant. Z 1007 ter CARATTERISTICHE motori: Piaggio P.XIX R.C.45 - potenza unitaria: cv 1.180 a 4.700 m - apertura alare: m 24,80 - lunghezza totale:  m 18,60 - altezza totale:  m - superficie alare:  mq - peso a vuoto:  kg 9.350 - peso a carico massimo:  kg 13.550 - velocità massima:  km/h 500 a 5.400 m - velocità minima:  km/h - tempo di salita: 7' 30" a 4.000 m - tangenza massima: m. 10.000- autonomia km 2.250 - armamento:  4 mitragliatrici da 12,7 mm

Falcidia di Alcioni al ritorno da una missione d’avio rifornimento su Kolasin

Una serie di sfortunate coincidenze porta tuttavia alla strage di Cant.Z. 1007 avvenuta il pomeriggio del 14 maggio 1944 nel cielo dell'Adriatico. Partiti da Lecce-Galatina, 12 trimotori effettuano regolarmente lo sgancio su Kolasin di 96 contenitori con 11.500 kg. di viveri destinati ai partigiani jugoslavi. Al rientro, solo la prima formazione di 3 velivoli giunge regolarmente: gli altri 9, perduta la scorta di 5 C.205 e 3 Re.2001, sono attaccati con estrema decisione da circa 20 Me.109 G. Si svolge un violentissimo combattimento durante il quale i trimotori sono inseguiti fino sulla costa italiana: 5 Cant.Z. precipitano in Adriatico e 2 altri atterrano a Galatina, ridotti in condizioni pietose, con morti e feriti a bordo. Tra i 26 Caduti si contano 5 ufficiali, 4 sottufficiali piloti, 17 specialisti.

 

 

La ripresa notturna degli aviolanci e la fine della guerra

La ripresa degli avio rifornimenti è effettuata il 26 maggio 1944 con la missione notturna di 7 Cant.Z.: 4 di essi lanciano regolarmente su Negobuda, ma 2 sono dovuti rientrare per inconvenienti tecnici e l'ultimo (piloti il magg. Francesco Possennato ed il serg. Antonio Cannatà) si incendia in un tentato atterraggio di fortuna uccidendo i 5 occupanti.

La notte successiva, l'azione è portata a termine da 3 dei 6 Cant.Z. partiti da Lecce-Galatina. Altri 13 Cant.Z. sono impiegati le notti del 29-30-31 maggio su Negobuda e Polije. In giugno, i Cant.Z. effettuano 4 missioni notturne a favore delle nostre truppe e numerose altre per gli jugoslavi. Nel mese successivo, quasi ogni notte sono in azione una decina di trimotori: il 31 luglio va perduto per incidente di volo un CZ.1007 con 5 uomini di equipaggio.

 L'88° gruppo ha appena assunto la denominazione di Trasporto Notturno e con un carico di 22 CZ.1007 bis e ter conserva solo la 190a e la 265a squadriglia. Nel mese di agosto sono effettuate 46 missioni di rifornimento notturno con l'impiego di 145 voli (CZ.1007 ed SM.82) ed il lancio di 226 tonnellate di rifornimenti, solo 20 delle quali destinate alle truppe italiane: da parte anglo-americana è infatti sempre richiesto l'uso di 5-6 Cant.Z. in favore degli jugoslavi, per ogni trimotore che rifornisce la divisione « Garibaldi ». In settembre, il rapporto è di 108 t. per i primi e di 26 t. per gli italiani.

La notte del 26 settembre, un Cant.Z. in rientro a Lecce-Galatina cappotta in atterraggio, incendiandosi ed uccidendo l'equipaggio. Nell'ultimo trimestre del 1944 le operazioni sono fortemente ostacolate dal maltempo: Cant.Z. ed SM.82 inoltrano 155 t. di viveri e materiali per gli jugoslavi e 51 per gli italiani

Nel mese di gennaio 1945, data la completa scomparsa dell'aviazione da caccia nemica, i voli di rifornimento sono effettuati senza scorta aerea ed anche in ore diurne: singoli Cant.Z. vengono metodicamente impiegati in voli di accertamento meteorologico, prima di inoltrare le formazioni destinate all'aviolancio.

 In gennaio e febbraio sono lanciate ancora 21 t. per gli italiani poi, provvedendosi al loro rifornimento per via marittima, quasi tutta la restante attività aerea è a favore degli jugoslavi che ricevono (primo quadrimestre del 1945) ben 482 t. L'ultimo aviolancio è compiuto il 26 aprile 1945.

Due settimane più tardi, alla cessazione delle ostilità in Europa, l'88° gruppo di Lecce-Galatina è ridotto con 12 Cant.Z. (8 efficienti): è quanto rimane dopo 14 mesi di impiego ininterrotto e durissimo da parte di aerei già tanto segnalatisi nelle operazioni antecedenti all'armistizio del settembre 1943.

 

L’utilizzo presso l’Aviazione Nazionale Repubblicana

 L'Aeronautica della Repubblica Sociale Italiana recupera una dozzina di CZ.1007 bis e dieci CZ.1007 ter. Questi ultimi armano sull’aeroporto di Lonate Pozzolo la Squadriglia Autonoma B.T. “Ettore Muti” che, tuttavia,  non vede  impiego operativo.

 

 

CRDA Cant. Z.1007 bis utilizzato dalla Luftwaffe sul fronte russo come velivolo da collegamento, Goslar ottobre 1944

Sviluppi e derivati

Cant. Z.516

E’ lo sviluppo, come bombardiere marittimo, del Cant.Z.1007 bis la cui cellula viene munita dei galleggianti del Cant.Z.506, con piani di coda bideriva dalla forma molto squadrata.

Nel febbraio del 1940 il Cant.Z.516 è presente presso il Centro Sperimentale di Vigna di Valle, sul lago di Bracciano, contemporaneamente ai bimotori  da ricognizione marittima Cant.Z.515 e CMASA RS.14.

Il velivolo presenta buone caratteristiche di carico e qualità di volo ma rimane allo stato di prototipo, essendo la formula del bombardiere idro completamente superata.

 

Cant. Z.1015

Il 9 luglio 1938 lo SM della Regia Aeronautica approva il progetto dei CRDA per la costruzione di un velivolo, derivato dal Cant. Z.1007, per la conquista del record di velocità con carico.
Il Cant. Z.1015 (inizialmente denominato Cant. Z.1007 ter), propulso da Alfa Romeo A.R.135 RC, compie il primo volo di collaudo il 20 gennaio 1939. La problematica messa a punto dei propulsori, il chiudersi della stagione dei primati e la crisi europea che volge verso la guerra determinano un prolungato accantonamento del velivolo in hangar.
Nella primavera del 1942, sono istallati motori Piaggio P.XII ed eliche Piaggio D'Ascanio con cui il velivolo affronta una nuova serie di collaudi ed è quindi preso in carico dal Nucleo Addestramento Siluranti di Gorizia, dove il Col. Carlo Unia e i magg. Erasi e Verraschina vi effettuano tra il 4 ed il 30 settembre 1942 cinque lanci da 100 m di quota a 425 km/h: entrata in acqua e corsa del siluro risultano regolari, ma hanno esclusivo valore sperimentale, poiché l’aereo, per mole, non si presta all’impiego operativo.
Il 1° settembre 1943 il Cant. Z.1015 è ancora presente in Ditta, poi se ne perde ogni traccia.
Rimane allo stato di progetto una versione militare da bombardamento.

 

 

 

Gorizia 1942: foto di gruppo di piloti del I Nucleo Addestramento Siluranti con alle spalle  il CRDA Cant. Z. 1015

 

CRDA Cant. Z. 1015 CARATTERISTICHE motore: Alfa Romeo A.R.135 RC32 (Piaggio P.XII RC45) - potenza unitaria: cv 1410 (1350) - apertura alare: m 24,80 - lunghezza: m 17,80 (18,14) - altezza: . 5,20 (5,59) - superficie alare: mq 76 (75,30) - peso a vuoto: kg 9000 (9400) - peso a carico massimo: kg 18.500 (13.600) - velocità massima: km/h 530 (560) a  4000 (5000) m - velocità minima: km/h – (135) - tempo di salita: – (10’) a 6000 m - tangenza massima: m – (8.500) - autonomia: km – (3000) - carico bellico: un siluro da 450 mm - componenti equipaggio: 3 - progettista: Filippo Zappata - pilota collaudatore: Mario Stoppani - primo volo del prototipo: MM.394 (512) il 20.01.1939 (1942) - località: Ronchi dei Legionari

 

Storia pilota, aviatore

 

Sul mare Adriatico, il 14 maggio 1944, fra nostri apparecchi  “Cant Z.1007” e una formazione di caccia tedeschi, del tipo “Gustav“ e “Fritz“, si è svolta una cruenta lotta.
dallo scontro, che si è protratto cruento per lungo tempo, cinque nostri aeroplani non sono rientrati; altri hanno fatto ritorno alla base con morti e feriti a bordo.
la caccia avversaria ha perduto quattro apparecchi e qualche aereo ancora è stato visto allontanarsi dalla zona in condizioni tali da far presumere successive perdite nella formazione nemica.

 

È il meriggio. Sul campo inondato di sole, su cui la prima estate ha portato un che di giallastro e stanco, non un filo di vento, non un ombra.
sulle colline, ulivi sparsi invitano alla quiete.
La porta della baracca del comando si richiude alle nostre spalle e, in lunga fila, ci avviamo alla linea di volo. Gli uomini, or qua or là, alzano gli occhi dal lavoro e ci guardano: sentiamo le loro pupille ferme su di noi.
sulla pista, i motori degli aerei sono già avviati, e intermittenti ritorni di fiamma vampeggiano dai tubi di scarico.
lungo il nostro volo non una nube: serenità limpida. Cielo e mare hanno lo stesso colore: sembra quasi di riposare in una fresca coltre.
il pilota carteggia, l’armiere vigila, il marconista mantiene il contatto con la base.
C’è tanta calma, quassù!

Abbiamo lasciato dietro di noi anche il mare, ora. Siamo sul territorio nemico. Sotto di noi montagne e roccia, fiumi a carattere torrenziale ed aride campagne assolate, squallore e tormento.
Sono le ore 15.
quota 3.000 metri. Il vento porta grossi cumuli che lasciano intravedere il terreno solo a momenti. Nell’aria toni grigi.
Quota 3.500 metri. Siamo sull’obiettivo.
Montagne dai versanti ripidi fasciano in cerchio un paese di poche case. Sulle vette, la bruna roccia di natura calcarea, e un po’ di neve che scende in blocchi ghiacciati ed ha bagliori vivi al sole.
in basso, una folta vegetazione e un fiume dalle ripe sassose.
Casolari, ai margini: campi aperti, rocce basse grigie, pascoli verdi, contrasti improvvisi di luci e colori.
Ore 15,32.
La formazione si dispone per il lancio e picchia leggermente.
Ore 15,35:
Effettuata la missione, riprendiamo la via del ritorno. Le pattuglie volano strette. Nei nostri cuori una sensazione d’attesa.
il vento si è portato via le nubi: anche nell’entroterra il cielo è terso. Ancora rocce e montagne sotto di noi: rocce e montagne e, di nuovo, il mare.
lasciamo la costa, e i suoi contorni sono ancora taglienti nel cielo chiaro quando, improvvisamente, una grossa fiammata si sprigiona dal motore del nostro gregario di destra e, attraverso i vetri della cabina, mi passa innanzi agli occhi un brano d’ala su cui è la croce nera.
I caccia tedeschi attaccano: ci hanno aspettato sul mare.
Immediatamente nel cielo è un’irrequieta, folle corsa di traccianti: s’intersecano in ogni senso e si perdono lontano.
Il nemico ci viene intorno con rabbia frenetica e colpisce dal basso in alto, sui piani di coda. È una battaglia senza quartiere. I caccia sono molti: vengono da ogni lato in evoluzioni ora strette, ora larghe. Chiediamo alla generosità delle nostre macchine la prova suprema: rispondiamo con evoluzioni contrarie e con tutte le nostre armi:

La lotta è impari: ad ogni secondo che passa il combattimento si fa più furioso. Ad un tratto una grossa massa di fuoco si staglia nel cielo turchino  e, in una scia di fumo, un nostro aereo picchia paurosamente: colpito a morte va a precipitare nel mare. Ma le armi di quella torcia ardente che piomba nelle acque rapiscono il volo dell’avversario, che non ha allentato la preda, per accomunarlo nella stessa sorte.
osservo la loro caduta: sono due lingue di fuoco che la velocità della discesa agita e che il mare, ecco…, quieta.
rialzo lo sguardo: la mia pupilla incontra un secondo caccia tedesco che, descrivendo un ampio giro, va a inabissarsi anch’esso nelle acque; nello stesso momento una spinta violenta mi getta contro le pareti della fusoliera e un improvviso fumo e un odore di bruciato riempiono l’interno.
vicino a me, al suo posto di lavoro, il marconista ha reclinato la testa per sempre.
il cruscotto è spezzato, la fusoliera squarciata in più punti, e una lingua di fuoco, dal motorino d’avviamento, giunge sottile, sospesa nel vuoto, alla cabina di pilotaggio, si sfrangia e si perde nell’aria.
gli armieri sono sempre al loro posto. Il secondo pilota ha il volto e le mani bruciate. L’aeroplano perde quota. Il fumo togli il respiro e brucia gli occhi in indefinibili sensazioni di dolore. E intanto, attraverso il largo squarcio nella fusoliera, ecco di nuovo, l’improvviso ripetersi di un contrasto di accesi colori: rosso, fiamme di aerei nemici e nemici che vanno ad imprigionarsi nel mare; le masse, nere contro il sole, degli aerei che giostrano si inseguono e sfuggono; l’azzurro cupo, riposante del cielo.
il nostro aereo perde ancora quota: si fa pesante. Quella lingua di fuoco che serpeggia, minaccia di espandersi. I comandi non reggono più. Il volto e le mani del primo e del secondo pilota bruciano.
guardo in basso: il mare non mi appare più come un’immensa distesa di acque ferme. Noto il movimento delle onde: abbiamo perso molta quota.
Al primo pilota viene chiesto di ammarare. Ricordo il suo sguardo: ha una fermezza dura che non conoscevo.
- No! – risponde. –  Andiamo a X.
Rivedo il suo volto: è bagnato di sudore e ustionato.
Muto, torna a curvarsi sui comandi: tentativo disperato di portare in salvo la macchina.
Il fumo si fa più denso: la fiamma sibila lugubre: gli occhi non possono più restare aperti. Intorno, ancora, l’implacabile succedersi dei “ Gustav “ e dei “ Fritz “.
La costa italiana è ormai vicina. Ecco infatti che si delinea, tenue, come avvolta nella nebbia.
Attraverso la calotta sfrangiata della cabina scorgo l’ultimo caccia che si allontana inseguito dal tiro delle nostre armi: si allontana lascia una scia nera a mò di cono, ristà e scompare ai miei occhi.
Nell’azzurro senza limiti è tornata la quiete.
La costa si avvicina, ma l’apparecchio sbanda paurosamente.
Il primo pilota ordina il lancio.
Esco nel vuoto. Nella discesa cerco con disperata volontà l’aereo. Lo scorgo per un attimo in una nube di fumo e mi sfugge.
Lotto con le acque e penso agli altri non li ho visti scendere. Mi assale una stretta di dolore, e perdo i sensi.
li riacquisto a bordo di un dragamine alleato. Domando dei compagni di volo, dell’apparecchio: mi risponde un gesto che mi agghiaccia.
Nel cuore,come in un incubo, mi martellano le parole:
- No! Andiamo a X.!

Giungo al campo che è tarda sera. I superstiti della battaglia sono ad un piccolo tavolo: hanno gesti stanchi.
Molti non sono tornati: riposano in fondo al mare.
Grandi ombre intorno e silenzio.
 Nel riquadro della finestra, tante stelle.

G. Masini

 

ELENCO DEI CADUTI E DISPERSI NELL’AZIONE BELLICA DEL 14 MAGGIO 1944

Giovanni ZACCONE, Aviere Scelto Motorista, Caduto
Cosimo DI PALMA, Capitano Pilota, Disperso
Antonino DI PASQUALE, Tenente Pilota, Disperso
Ezio RONDINA, Tenente Pilota, Disperso
Mario SALANI, Tenente Pilota, Disperso
Domenico MAZZOTTI, S. Tenente pilota, Disperso
Augusto PECCOLO, Maresciallo Pilota, Disperso
Camillo LA MICELA, Sergente Maggiore Motorista, Disperso
Mario MORRESI, Sergente Maggiore Motorista, Disperso
Luciano POPPI, Sergente Maggiore Marconista, Disperso
Riccardo ZANTEDESCHI, Sergente Maggiore Armiere, Disperso
Gino ANSOLONI, Sergente Pilota, Disperso
Albino VIAPIANA, Sergente Pilota, Disperso
Andrea CARBAONE, Sergente Armiere, Disperso
Gino DI CUONZO, Sergente Motorista, Disperso
Alfonso GULLO, Sergente Pilota, Disperso
Otello GIUNTA, Primo Aviere Armiere, Disperso
Giuseppe IACCA, Primo Aviere Fotografo, Disperso
Edoardo MARTINELLI, Primo Aviere Marconista, Disperso
Attilio MARTINI, Primo Aviere Armiere, Disperso
Domenico CALABRESE, Aviere Scelto Motorista, Disperso
Livio CANCELLI, Aviere Scelto Marconista, Disperso
Carlo DE CORTE, Aviere Scelto Motorista, Disperso
Pietro DEL BUONO, Aviere Scelto, Disperso
Emilio GIRARDI, Aviere Scelto Marconista, Disperso
Pasquale LE GROTTAGLIE, Aviere Scelto Motorista, Disperso
Giovanni PUTIGNANO, Aviere Scelto Armiere, Disperso

 

 

 

 

 

Italians Airplane story and details

Alfredo BARBATI

nato il 13 novembre 1897 a Pescina (L'Aquila).
Deceduto presso la costa sicula l'11 settembre 1941 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)

R.D. 23 novembre 1942 (B.U. 1942 disp. 50 pag. 2696 e B.U. 1943 disp. 6 pag. 356)

COLONNELLO A.A.r.n.
Pilota, in S.P.E., Comandante del 9° Stormo 33° Gruppo, 60a Squadriglia

 

Ufficiale superiore di elevate virtù militari, pilota esperto, confermava le sue preclari doti di comandante e di valoroso combattente, partecipando a ripetute difficili azioni su munita base aeronavale nemica. Di ritorno da una rischiosa mis­sione di guerra, brillantemente condotta nonostante la violentissima reazione con­traerea nemica, eroicamente cadeva, alla testa del suo Stormo, immolando la giovane vita, tutta dedicata al culto della Patria.

 

Cielo del Mediterraneo, 11 settembre 1941.

 

 

 

 

Ugo DEL CURTO

nato il 6 novembre 1915 a Piuro (Sondrio).
Deceduto nel cielo della Cirenaica il 2 aprile 1941 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)

R.D. 31 ottobre 1942 (B.U. 1942 disp. 46 pag.
2468 e B.TJ. 1943 d)sp. 3 pag. 144)

TENENTE R. ESERCITO FANTERIA OSSERVATORE

di Complemento della 175a Squadriglia Autonoma.

 

Osservatore esperto, sereno, audacissimo, già due volte abbattuto dalla caccia av­versaria, durante una missione su munitissima base nemica, attaccato ancora da tre velivoli, mentre con parole nobilissime rincuorava e incitava i compagni di volo nello impari combattimento, lottando con disperata tenacia e con valore incomparabile sosteneva per lungo tempo l'offesa avversaria, finché colpito a morte, si abbatteva esanime sull'arma ancora impugnata.

 

Cielo della Cirenaica, gennaio - aprile 1941.

 

 

 

 

Cosimo DI PALMA

nato il 18 luglio 1915 a Campi Salentina (Lecce).
Deceduto nel cielo dell'Adriatico il 14 maggio 1944 in combattimento aereo

MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)

D.L. 22 dicembre 1945 (B.U. 1946 disp. 4 pag. 162)

CAPITANO A.A.r.n.

Pilota in S.P.E. del Raggruppamento B. e T. 88' Gruppo, Comandante della 19° Squadriglia

 

Abile pilota, valoroso combattente, dava, in quattro anni di guerra, molte lumi­nose prove di leggendario ardimento.

Ferito grave in combattimento e sopravvissuto miracolosamente al difficile e pericoloso atto chirurgico cui era sottoposto, rientrava volontariamente in linea nonostante ancora debole e convalescente.

All'indomani dell'armistizio, fedele al giuramento prestato chiedeva fra i primi ed otteneva di partecipare alla lotta di liberazione.

Alla testa della propria squadriglia, attaccato in mare aperto da soverchiante caccia nemica, sosteneva strenuamente l'impari combattimento.

Con l'apparecchio in fiamme, deciso ad ogni costo a riportare in Patria le salme dei caduti, rinunciava ad ammarare, e in prossimità della costa, dato ordine ai superstiti di lanciarsi col paracadute, affrontava da solo, il generoso disperato ten­tativo che doveva coronare con un'aureola di gloria il suo sacrificio supremo.

 

Cielo dell'Adriatico, 14 maggio 1944.

 

 

 

 

Giovanni DURLI

nato il 10 settembre 1913 a Palmanova (Udine).
Deceduto nel cielo di Malta il 23 maggio 1942 in combattimento aereo

MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)

D.C.P.S. 21 maggio 1947 (B.U. 1947 disp. 15 pag.1032 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 223)

MARESCIALLO 3a Cl. A.A.r.spec.
Motorista in Rafferma del 16° Stormo 50° Gruppo, 210a Squadriglia

 

Motorista e mitragliere espertissimo, con incomparabile slancio offriva il pre­zioso suo contributo allo svolgimento di numerose missioni belliche spesso rien­trando con il velivolo gravemente colpito. Nei molteplici scontri con la caccia, effi­cacemente contribuiva all'abbattimento di numerosi aggressori. Sul cielo di Malta, da lui sempre volontariamente e con altissima fede violato, rinnovava il suo superbo comportamento guerriero. In impari lotta con la caccia, mentre brandeggiava eroica­mente un'arma di bordo, e mentre a mezzo dell'interfonico infondeva ai camerati dell'equipaggio parole di fede e di certezza nella vittoria, colpito da una raffica nemica, immolava la giovane esistenza col nome della Patria sulle labbra.

 

Cielo di Malta e del Mediterraneo Centrale, gennaio 1941 - 23 maggio 1942.

 

 

 

 

 

Salvatore GATTONI

nato il 14 luglio 1916 a Venezia.

Deceduto nel cielo del Mediterraneo Occidentale il 23 aprile 1943 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO (a dispersi)

D.L. 10 maggio 1944 (B.U. 1944 suppl. 3 pag. 14 e disp. 19 pag. 30) in commutazione della Medaglia d'Argento di cui al R.D. 18 giugno 1943 (B.U. 1943 suppl. 3 pag. 13 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 53)

TENENTE DI VASCELLO M.M.
Osservatore in S.P.E. del 16° Stormo 88° Grpupo, 265a Squadriglia

 

Valoroso ed esperto ufficiale osservatore partecipava a numerose precedenti ricognizioni strategiche per la ricerca e la segnalazione del nemico sul mare. Du­rante la vittoriosa battaglia aeronavale del 12 agosto 1942, avvistata una potente formazione avversaria comprendente tre portaerei, mentre si accingeva a segna­lare la presenza veniva assalito da cinque velivoli da caccia nemici.

Benché in condizioni di assoluta inferiorità faceva fronte con indomito corag­gio alla disperata contingenza.

Due caccia venivano abbattuti dal preciso fuoco delle mitragliere ed un terzo si allontanava colpito.

Ferito gravemente, incurante di sé, incitava l'equipaggio al combattimento men­tre i due caccia superstiti attaccavano rabbiosamente a minima distanza.

Il radiotelegrafista moriva al suo fianco, gli altri compagni erano tutti feriti, l'apparecchio colpito irrimediabilmente precipitava in mare e subito affondava.

Malgrado le condizioni di grave menomazione fisica riusciva con grande rischio a trarli tutti a salvamento sul battellino.

Si iniziava così un'eroica odissea che, neppure quando una nave nemica passò nelle vicinanze egli volle troncare con la sicura salvezza, preferendo sfidare con i suoi compagni l'ignoto, anziché cadere in prigionia.

Dopo tre giorni di eroica resistenza e quando ogni speranza pareva perduta veniva tratto in salvo da un sommergibile alleato.

Per nulla scosso dalla perigliosa avventura, chiedeva ed otteneva di rientrare al reparto di impiego dove, con sempre maggiore entusiasmo effettuava numerose ricognizioni alturiere, ricerche naufraghi e caccia a sommergibili, riuscendo a co­lare a picco un sottomarino nemico; colpito da azione avversaria, non rientrava da una missione di guerra su quel mare che numerose volte aveva sorvolato in difesa della Patria in armi.

Raro esempio di eccelse virtù militari e assoluta dedizione alla Patria ed al dovere.

 

Cielo del Mediterraneo Occidentale, 12 agosto 1942 - 23 aprile 1943.

 

 

 

 

Mario GIULIANO

nato il 18 aprile 1901 a Torino.

Deceduto nel cielo di Alessandria d'Egitto il 5 settembre 1942 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO

R.D. 18 marzo 1943 (B.U. 1943 disp. 15 pag. 933 e disp. 26 pag. 1604)

TENENTE COLONNELLO A.A.r.n.

Pilota in S.P.E. del 30° Stormo Comandante dell'87° Gruppo, 193a Squadriglia

Dopo una vita intieramente votata al culto della Patria, in una inesauribile ricerca generosissima offerta di quanto potesse consacrare al dovere e al sacrificio, comandante di gruppo da bombardamento, si affermava, attraverso molteplici pro­ve di dedizione ed eroico ardimento, comandante e combattente del più alto valore.

In due cicli operativi, nei settori centrale e orientale del Mediterraneo si pro­digava senza tregua per la preparazione e la condotta delle sue squadriglie, perfetti organismi di guerra, che sotto la sua guida, al suo esempio luminosissimo, segui­vano, di affermazione in affermazione, la via del sacrificio, di onore, di successo da lui inflessibilmente percorsa.

Sempre volontario per le imprese ove maggiore fosse il rischio, raggiungeva dalle più alte solitudini od a volo rasente, con velivolo vulnerabilissimo in bassa quota, gli obiettivi più muniti; violava, in pieno giorno ed in volo isolato i cieli nemici più difesi, per arditissime ricognizioni fotografiche, si lanciava su ampie distese marine, ove più lontano era il palpito amico e più vicina la minaccia nemica, per ricognizioni alturiere protratte ai limiti dell'autonomia: quasi sospinte ovun­que da una forza di audacia e di volontà senza limiti, che sembrava assicurare il suo certo destino.

In azione notturna, al di là di lunga navigazione, alla testa delle sue squadri­glie, portava l'infallibile offesa su importante base nemica.

Scomparso nel cielo del più puro eroismo, facevano di lui ritorno la magna­nimità dello spirito, la luce del suo valore, la grandezza dell'esempio, ad impe­ritura testimonianza di un’esistenza consacrata e serenamente offerta per le mag­giori fortune della Patria.

 

Cielo del Mediterraneo Centrale e Orientale, luglio 1940 - settembre 1942.

 

 

 

 

Athos MAESTRI

nato il 14 aprile 1913 a Sala Baganza (Parma).
Deceduto su Alessandria di Egitto il 1 agosto 1942 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO

D.L. 12 ottobre 1945 (B.U. 1945 disp. 23 pag.1028 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 99)

CAPITANO
A.A.r.n. Pilota in S.P.E. del 47° Stormo 106° Gruppo, Comandante della 261a Squadriglia

Ardimentoso Comandante di squadriglia, volontario nella guerra d'Etiopia, ri­portava per ben due volte, sul corpo i segni gloriosi dei duri combattimenti soste­nuti e sul petto le insegne di 4 ricompense al valore. Affrontava l'attuale conflitto, benchè già mutilato di guerra, con identico entusiasmo e superba infaticabile ope­rosità, trascinando il suo reparto al conseguimento di continui brillanti successi in una aura di epico eroismo coronato da duri, cruenti sacrifici. Primo e volontario sempre nelle più rischiose azioni recava al nemico considerevoli accertati danni, sia che ne attaccasse le navi rabbiosamente difese che le basi aeronavali più mu­nite e lontane. Ferito per la terza volta in seguito a combattimento con la caccia avversaria notturna, riprendeva non ancora completamente ristabilito, con immu­tabile lena ed entusiasmo, il comando del suo reparto che dal suo indomito esempio traeva lo spirito e la volontà per perseverare, durante tutto un anno, in una lotta senza soste contro un nemico invano annidato al di là del mare. Da una difficile e pericolosa azione alla quale aveva chiesto insistentemente di partecipare, condotta sugli apprestamenti aeroportuali posti a difesa della munitissima base navale di Alessandria, non faceva ritorno.

 

Cielo del Mediterraneo Orientale, 28 agosto 1941 - 1° agosto 1942.

 

 

 

 

Pietro PADOVANI

nato il 28 giugno 1906 a Crespellano (Bologna).
Deceduto nel cielo del Mediterraneo Centrale il 12 febbraio 1943 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)

D.P.R. 3 novembre 1948 (B.U. 1949 disp. 1 pag. 37 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 299)

MAGGIORE A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 47° Stormo Comandante del 107° Gruppo, 262a Squadriglia

Comandante di gruppo da bombardamento, prendeva parte volontariamente, sebbene menomato nel fisico, a nuovo intenso ciclo operativo, dopo essersi valoro­samente distinto in altri fronti. Cadeva da prode nel corso di una missione di guerra, reiteratamente compiuta su di una munitissima base nemica, alla testa dei suoi equi­paggi quale ambito e geloso privilegio della sua carica di comandante e di combat­tente di eccezione. Nella piena coscienza del proprio olocausto e nell'intento nobi­lissimo di mantenere viva ed ardente nel cuore dei dipendenti aviatori la inestin­guibile fiamma dell'amor di Patria, commetteva alla generazione d'Italia un re­taggio di gloria e di onore che giammai potrà essere offuscato.

 

Cielo del Mediterraneo Centrale, gennaio - febbraio 1943.