Macchi C.94, immagini, scheda e storia

Scheda tecnica

CARATTERISTICHE
motore: Wright Cyclone SGR-1820
potenza unitaria: cv 770 a 1.000 m
apertura alare: m 22,79
lunghezza: m 15,52
altezza: m 5,45
superficie alare: mq 76,00
peso a vuoto: kg 5.285
peso a carico massimo: kg 7.800
velocità massima: km/h 290 a 1.000 m
velocità minima: km/h 110
tempo di salita:  16’ 53“ a 4.000 m
tangenza massima: m 5.800
autonomia: km 1.375
componenti equipaggio: 3
passeggeri: 13
progettista: Mario Castoldi
pilota collaudatore: Giuseppe Burei
primo volo del prototipo: n.c. 94002  nel  1936
località: Schiranna (Varese)

 

 

Macchi C.94 I-NETO – Nucleo Comunicazioni Ala Littoria, Roma Lido, autunno 1940

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DESCRIZIONE TECNICA
Idrovolante a scafo centrale e galleggianti laterali per il trasporto passeggeri, mono­plano ad ala alta a sbalzo, bimotore, di co­struzione lignea.

Ala in un sol pezzo con struttura bi longhe­rone in legno collegata da centine trasver­sali in legno, rivestimento in compensato te­lato e verniciato; alettoni ed ipersostenta­tori a struttura in legno e rivestimento in compensato.

Piani di coda controventati con montanti e tiranti in acciaio, timoni di profondità a strut­tura metallica e rivestimento in tela; timone di direzione, munito di aletta, con analoga soluzione costruttiva.

Scafo centrale a struttura e rivestimento in legno; galleggianti laterali interamente in lignei.

Motori alla sommità delle incastellature in tu­bi di acciaio poste sull'ala, con eliche tri­pale metalliche a passo variabile in volo; car­burante in sei serbatoi alari per un totale di 1.668 l.

Cabina di pilotaggio con doppi comandi af­fiancati e cruscotto per i parametri di volo, controllo dei motori e volo strumentale; die­tro ai piloti è la postazione del marconista, dotata di apparati radio rice-trasmittenti e goniometrico.

Cabina passeggeri con 12 posti dotati di areazione ed illuminazione individuale.

Compartimento anteriore di carico per il de­posito dell'ancora, degli accessori e dei ba­gaglio personale dell'equipaggio.

PRODUZIONE

 

CREDITO
Autori Vari Dimensione Cielo volume 8 Trasporto Edizioni Bizzarri, Roma 1975

Storia aereo

All'inizio del 1935, per sostituire gl’idro­volanti Cant.10 e 22 in servizio sulla rete adriatica, l'Ala Littoria ordina 5 esem­plari del bimotore Macchi C.94. L'aereo è previsto sia in configurazione idro che anfibia. La seconda so­luzione, penalizzata dal maggior peso a vuoto, è destinata a linee agibili per alcune tratte con aerei terrestri, per altre con idrovolanti.

Il primo C.94 è l'anfibio I-ARNO che viene esposto al I Salone Aeronautico Internazionale di Milano nell’ottobre 1935; fa seguito l'idro I-LIRI, consegnato all’Ala Littoria nell'estate 1936. Nell'esercizio giugno 1936 - giugno 1937 sono consegnati gli idrovolanti I-TOCE, I-BILE, I-VARO, il 17 luglio 1937 l'anfibio I-NEPI, impiegato per verificare le potenzialità della formula, che nella primavera del 1937 si aggiudica tre primati mondiali.

 

Primati conseguiti

 

 

 

 

Il primo Macchi C.94 I-ARNO, in configurazione anfibia esposto al
I Salone Aeronautico Internazionale di Milano nell’ottobre 1935

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La Ditta imposta una se­conda serie di 6 esemplari, in versione anfibia da ricognizione e sanitaria per uso lacuale e costiero in A.O.I. offerta alla Re­gia Aeronautica nel maggio 1937. Il parere favorevole dello Stato Maggiore dell’8 giugno 1937 è accantonato il mese successivo per motivi finanziari e la Macchi invitata ad esportare la nuova produzione.

Il 18 agosto 1938 l'I-NILO precipita a Mornago (Varese) causando la morte di Burei e dei 14 passeggeri tra i quali l'intera famiglia del prefetto Chiesa.

 

Gli esemplari prodotti subiscono modifiche e migliorie, tra cui il nuovo disegno della parte fissa dell'impennaggio verticale, direttamente presso le officine dell'Ala Lit­toria all'idroscalo di Trieste. Nell'impiego i C. 94 rivelano ano­malie di manovra in volo a causa del baricentro mal posizionato. In decollo, l'aereo tende ad uscire anticipatamente dall'acqua per poi rica­dervi per l'insufficiente velocità. In ammarag­gio esso tende a frenare violentemente, im­mergendosi troppo di coda: sta al pilota tenerlo deliberatamente molto appruato per rendere la manovra treno sgradevole agli occupanti.

 

 

 

 

La strumentazione dei posti di pilotaggio

La cabina passeggeri

 

 

Nono­stante  questi difetti, i Comandanti Annibale Pecoroni, Vincenzo Baldini, Bruno Trocca, Aldo Pierani, Arnaldo Conti fanno dell’impiego del C.94 un modello di regolarità: volo strumentale in pesanti condizioni di neb­bia e maltempo tra gli scali dell'Adriatico set­tentrionale (Venezia, Trieste, Fiume, Pola, Lus­sino, Zara), lunghi percorsi come la Brindisi­-Atene-Rodi-Haifa, iniziata nel settembre 1938. La tratta fra l'isola dell'Egeo e la costa medio orientale è effettuata con un margine di auto­nomia di 15/20 minuti ed è raro che i nostri comandanti chiedano più di un rilevamento alle stazioni radiogoniome­triche inglesi che fanno pagare a caro prezzo la prestazione.

 

A fine giugno 1938 entrano in servizio altri tre esemplari con motori Alfa Romeo 126 RC.10 ed una seconda terna, con eguali propulsori, è attesa per la fine dell'anno.

Il 15 dicembre 1938 gli equipaggi dei Comandanti Trocca e Pierani, con tre C. 94, partono da Trieste per raggiungere il 2 gen­naio 1939 Buenos Aires.
Il 6 febbraio, con le insegne della Corporacion Sud Americana de Transportes Aereos, i C. 94 inaugurano il servizio Buenos Aires-Montevideo, cui segue il 15 maggio 1939 quella Buenos Aires-Rosario.

La manutenzione è organizzata in modo che due velivoli siano sempre in condizioni di esercizio. Il nostro Personale è richiamato in Italia il 24 agosto 1939, mentre gli aerei continuano l’attività sino al dopoguerra.

 

 

 

 

Pubblicità dell’Ala Littoria

 

All'approssimarsi delle ostilità nel bacino del Mediterraneo, i C. 94 debbono sospendere la rotta medio orientale: i velivoli I-ARNO, I-­LIRI, I-TOCE, I-SILE, I-NARO, I-NEPI, I-ENZA, I-NETO sono inquadrati nel Nucleo Comunicazioni dell'Ala Littoria con le MM. da 60452 a 60459. Ad eccezione dell'I-ARNO e dell’I-NEPI lasciati sulle rotte adriatiche, nella seconda metà del giugno 1940 sei C. 94 sono basati presso l'idroscalo di Roma Lido per effettuare i collegamenti con Cagliari (in ore 2,10) in sostituzione dei Cant. Z. 506 civili, passati al soccorso.

Dal luglio 1940 i C. 94 effettuano anche la Roma-Cagliari-Pollensa (Maiorca, isole Baleari h. 4,30), la Roma-Alghero-Barcel­lona (h. 4,20) e più raramente Roma-Cagliari­-Barcellona (h. 5,15). Si tratta di linee pressoché giornaliere che i C. 94 svolgono regolar­mente, integrati da SM. 66 e C. 100, fino a quando nel maggio 1941 cominciano ad operare i primi due SM. 87.

I C. 94 sono anche impiegati dalla Commissione Italiana d'Armi­stizio con la Francia per alcuni voli con Ajaccio, in Corsica.

Dopo l’occupazione italiana della costa jugoslava i due C. 94 rimasti ai collegamenti adria­tici estendono dal giugno 1941 la loro attività fino a Spalato e Cattaro. Ed anche gli altri C. 94 cominciano a tornare in Adria­tico, lasciando a SM. 87 e Cant. Z. 506 i collegamenti tirrenici verso Sardegna e Spagna.

 

L'impiego nel periodo bellico dei C.94 è privo di episodi di rilievo al di fuori di qualche lieve incidente. Il 1° set­tembre 1940 all'idroscalo di Roma Lido l’I-NETO per forte vento al traverso non mantiene la linea di decollo e va ad urtare contro la banchina investendo con l'elica del motore destro, in lenta rotazione, una semi ala ed il motore centrale del Savoia­ Marchetti SM.87 MM. 447 I-IGOR. Lo scafo del C.94 causa invece lievi danni al galleggiante sinistro del trimotore, ma entrambi i velivoli sono prontamente riparabili.
Il 17 settembre 1940 l’aereo è nuovamente efficiente ed effettua con il Comandante Pecoroni la linea Roma-Cagliari-Roma.

Il 26 gen­naio 1943 il C. 94 I-ENZA rimane lievemente danneggiato nella baia di Teodo (Cattaro) per un ammaraggio con vento a 70 km/h. Dopo aver atteso a Durazzo il miglioramento delle condizioni meteorologiche, il Comandante Roberto Blasich decolla egualmente per lo scalo succes­sivo. La manovra d'arrivo inizia con regolarità ma una raffica laterale fa derapare l'idro pro­vocando la rottura del galleggiante destro. Per bilanciare il velivolo durante l'avvicinamento alla zona dello scalo parte dell'equipaggio si porta sull'ala sinistra. L'idro è rimesso in condizioni di ef­ficienza con un giorno di lavoro e può rientrare a Trieste.

Al 31 luglio 1943 tutti i C. 94 sono ancora in servizio.

 

Dopo l'armistizio, i C. 94 concentrati  presso il bacino di S. Giorgio a Trieste, poi in Istria a Portorose, ed esaminati da una Com­missione della Luftwaffe che ne considera inu­tile la requisizione: anzi l'ufficiale pilota tedesco che prova l'aereo in volo con il un nostro comandante, si esprime addirit­tura per l'immediata demolizione a causa della loro costituzionale pericolosità. Con piloti italiani. i C. 94 continuano ancora per alcuni mesi la consueta attività tra gli scali dell’Alto Adriatico.

 

 

 

 

Nel periodo bellico l’aspetto dei Macchi C.94 del Nucleo Comunicazioni dell’Ala Littoria varia con la presenza di una grossa banda tricolore su entrambe i lati della fusoliera, in posizione subalare

 

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Storia pilota, aviatore

Italians Airplane story and details