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Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Wright Cyclone SGR-1820 (successivamente Pratt Whitney Hornet)
potenza: cv. 760 a 1.800 m.
apertura alare: m. 25,31
lunghezza: m. 16,90
altezza: m. 4,95
superficie alare: 87,20 mq.
peso a vuoto: 5.400 kg.
peso a carico massimo: 8.240 kg.
velocità massima: km/h. 340
velocità minima: km/h. 100
tempo di salita: 9’ 26” a 2.000 m.
tangenza massima: m. 6.840
autonomia: km.
equipaggio: 3
trasportati: 14
progettista: Donald W. Douglas
pilota collaudatore: Karl Cover
primo volo del prototipo: aprile 1934
località: Santa Monica (California – U.S.A.)
Douglas DC.2 Avio Linee Italiane
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo da trasporto passeggeri, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore, a struttura interamente metallica.
Ala in tre parti: il piano centrale alle sue estremità è utilizzato come supporto per le gondole-motori e le due semi-ali sono smontabili; struttura interamente metallica e rivestimento in lega di alluminio. Alettoni con struttura metallica e rivestimento in tela. Ipersostentatori ventrali in lega di alluminio. Piani di coda a sbalzo in lega di alluminio tranne le superfici mobili rivestite in tela; alette di compensazione sui timoni regolabili in volo.
Carrello retrattile per rotazione in avanti e parziale scomparsa nelle gondole-motori (parte della ruota fuoriesce per consentire atterraggi di emergenza a carrello retratto) ; ammortizzatori oleo-dinamici; freni idraulici.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile, con ammortizzatore oleo-dinamico.
Motori con eliche tripale metalliche a passo variabile; carburante nel piano centrale dell'ala in due serbatoi principali da 681,3 l. ciascuno e due ausiliari da 283,9 l. ciascuno. Fusoliera con struttura a semi-guscio in lega di alluminio e rivestimento in lamiera dello stesso materiale.
Cabina di pilotaggio con doppi comandi; postazione del motorista-marconista con apparecchiatura radio rice-trasmittente e goniometrica.
Strumentazione completa per i parametri di volo, controllo dei motori ed impianti per il volo strumentale.
Cabina passeggeri isolata acusticamente e termicamente con impianti per la ventilazione ed il riscaldamento, 14 poltrone reclinabili disposte su due file. Nel settore di coda sono installati un posto di ristoro (dotato di frigorifero e cucinino) ed il vano-toilette. Bagagliaio anteriore avente 454 Kg. di carico sotto alla cabina di pilotaggio con porta di accesso esterna sul fianco della fusoliera; bagagliaio posteriore, nel settore di coda, dietro alla cabina passeggeri con portello di carico esterno sul fianco della fusoliera.
DOTAZIONE
26.8.40 n/c.2093 DC.3 I-EMO MM.60520
16.4.35 n/c.115 DC.2 I-EROS MM.60436 (già 00-AUH)
CREDITO
Autori Vari Dimensione Cielo volume 7 Edizioni Bizzarri, Roma 1974
Storia aereo
Nel 1934, il Direttore Generale delle Avio Linee Italiane, ing. Gino Solesin si fa promotore dell'adozione del Douglas DC.2 quale materiale di volo della Compagnia.
Le prove statiche del Fiat G.18 (16 luglio 1934) sono il pretesto per sollecitare un cambiamento di questa decisione a favore del velivolo prodotto dall'industria proprietaria della Compagnia aerea. Non condividendo questo indirizzo tecnico, l'ingegnere Solesin presenta le dimissioni dalla carica. Il 5 novembre 1934 le Avio Linee decidono l’adozione dei G.18 così che in Italia giunge solo il primo dei DC.2 ordinati.
Pur essendo previsto (marzo 1935) la sostituzione dei motori originali con propulsori di costruzione italiana, per tutta la sua carriera il DC.2 I-EROS rimane con motori americani.
L’aereo è impiegato abitualmente nell'esercizio delle linee Roma/Milano e Roma/Torino, effettuate fino al settembre 1940. Il 18 settembre l’aereo, militarizzato in giugno come MM.60436, è ceduto dal Nucleo Comunicazioni Avio Linee al Nucleo Comunicazioni Ala Littoria.
Gli si affianca il Douglas DC.3 OO-AUH della società belga SABENA che il Personale del 149° gruppo preleva ad Algeri il 26 agosto 1940 e trasferisce a Roma Urbe. Il 19 settembre il velivolo assume la MM.60520 I-EMOS, ed è preso in carico dal NC Ala Littoria.
La coppia di velivoli garantisce per circa un mese collegamenti giornalieri sulla linea Roma/Tirana per poi, sospese le linee civili con l'Albania a seguito dell’inizio della guerra contro la Grecia, collaborare alle esigenze di trasporto truppe.
Tempo e luce permettendo, la spola tra Foggia e Tirana inizia la mattina e termina la sera.
La missione-tipo è il trasporto di 14 soldati equipaggiati con l'armamento individuale completo ma più di una volta i piloti trovano davanti all'aereo 20/22 soldati che vengono regolarmente rifiutati sfidando le ire delle stesse Autorità che propongono sovraccarichi, con le persone in piedi nella fusoliera, al di fuori di ogni limite di sicurezza.
Rispetto ai G.18 impiegati contemporaneamente, il DC.2 rivela caratteristiche di servizio nettamente più regolari, data la maggiore affidabilità delle unità motrici. Mentre i primi velivoli, afflitti continuamente da noie ai motori, debbono portarsi ad elevate quote di sicurezza ed effettuano una media individuale di 4 voli giornalieri, il DC.2 che opera costantemente a bassa quota arriva a compiere anche 6 tragitti. In dicembre si esaurisce questo ciclo operativo particolarmente oneroso.
Il 6 gennaio 1941 il DC.3 I-EMOS dei ten. Vittorio De Strobel ed Ernesto Roggero, marconista Fernando Moxedano e motorista Sabino Traversi, decolla da Roma con 13 passeggeri alle h. 9,10 e giunge a Tirana alle h. 12,40. Nel percorso inverso sono portati 9 passeggeri con decollo alle h. 13,10 ed arrivo a Roma-Urbe alle h. 16,05.
Il 7 gennaio il DC.2 I-EROS del sottoten. Giuseppe Baccaglini e del serg. magg. Carmelo Crisafi, marconista Gaetano Stassi e motorista Isidoro Bellugi, si porta da Roma a Tirana in 4 h. e 5' di volo: il ritorno è invece interrotto dal cattivo funzionamento del passo variabile delle eliche.
Il DC.3 di De Strobel e il DC.2 di Baccaglini continua per tutto il mese di gennaio ad alternarsi nei voli tra Roma e Tirana. Altri piloti che hanno operato nei mesi successivi con questi aerei sono il com.te Carlo Cattaneo ed i ten. Oliviero Pacomio ed Ennio Gallozzi.
Il 22 aprile 1941 il DC.2 I-EROS giunge a Tirana ove sbarca il consueto carico di passeggeri e posta. Dovendo immediatamente ridecollare per Foggia, rimane con il motore destro in funzione mentre il pilota, lasciando a bordo il resto dell'equipaggio, ne discende brevemente. Quando questi sta per risalire a bordo, l'accensione del motore sinistro causa un'avaria tecnica al circuito idraulico del carrello che cede sotto al velivolo. Le eliche finiscono per danneggiarsi irrimediabilmente sul piazzale di cemento e provocano gravi danni all'interno dei motori.
L'aereo può tuttavia essere riparato e, finita la guerra contro la Grecia, i due Douglas rimangono in carico al Nucleo Comunicazioni dell'Ala Littoria per il quale continuano regolari voli di linea.
All'inizio del 1943, a seguito della cattura di numerosi aerei civili sugli aeroporti della Francia, avviene una serie di incontri fra tecnici dell'Ala Littoria e della Lufthansa al fine di operare una divisione di tali aeromobili. Il 16 marzo 1943 la Lufthansa propone di scambiare 1 Latécoere 522, 6 LeO.242, 9 Caudron C.445, 2 Potez 54 con il DC.3 I-EMOS.
Il Comando Servizi Aerei Speciali autorizza il 21 maggio 1943 l'Ala Littoria a cedere il DC.3 con 5 motori di scorta. Che avviene sull'aeroporto di Venezia Lido, mentre a causa dell'incalzare degli eventi bellici non matura la consegna dei velivoli francesi.
Al 31 luglio 1943 solo l’I-EROS risulta in carico al Nucleo Comunicazioni dell'Ala Littoria sull'aeroporto di Roma Urbe.
Questa coppia di velivoli ha dunque operato con la Regia Aeronautica per tutto l'arco della guerra. Certo non era facile prevedere che la ripresa postbellica della nostra aviazione civile sarebbe stata imperniata proprio su bimotori della Douglas, surplus delle aviazioni Alleate.