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Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motore: Piaggio P.XIX RC.45
potenza: cv 1.160 a 4.500 m
apertura alare: m 11,00
lunghezza totale: m 8,16
altezza totale: m 3,15
superficie alare: mq 20,40
peso a vuoto: kg 2.390
a carico massimo: kg 3.240
Velocità: velocità massima: km/h 530 a 5.500 m
velocità minima: km/h 120
tempo di salita: 8’48’’ a 6.000 m
tangenza massima: m 10.500
autonomia: km 1.100
atterraggio: m 168
decollo: m 255
armamento: 2 mitragliatrici da 12,7 mm in fusoliera, 2 da 7,7 mm. alari
progettista: Roberto Longhi, Antonio Alessio
pilota collaudatore: Tullio De prato
primo volo prototipo: MM. 454 il ottobre 1940
località: Reggio Emilia
Reggiane RE 2002 Ariete II, 239a squadriglia, 102° gruppo, 5° stormo, Palata, inizio 1944
DESCRIZIONE TECNICA
Velivolo d’assalto, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore monoposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera con struttura a guscio in duralluminio e rivestimento lavorante.
Ala a pianta ellittica a cassone in duralluminio con rivestimento lavorante; profilo alare variabile; alettoni in duralluminio con rivestimento in tela; ipersostentatori ventrali in duralluminio.
Carrello retrattile verso l’indietro e contemporanea rotazione della gamba di forza sul suo asse longitudinale; la gamba di forza, controventata posteriormente, scompare in un’apposita carenatura, mentre la ruota rientra nello spessore alare.
Ruotino di coda orientabile, non retrattile.
Piani di coda a sbalzo, in duralluminio.
Posto di pilotaggio con cappottina vetrata ribaltabile lateralmente e pilone posteriore di protezione. Seggiolino del pilota corazzato; apparecchiatura radio rice-trasmittente, radiogoniometro.
Strumentazione: cruscotto superiore: collimatore, bussola, orizzonte artificiale, indicatore di rotta, altimetro, anemometro, virosbandometro, variometro. Cruscotto inferiore: indicatore elettrico del carrello e degli ipersostentatori, manometro olio, manometro benzina, commutatore magneti, avvisatore d’incendio, contagiri, doppio tela e termometro dell’olio, tele pirometro, indicatore livello della benzina..
Tre serbatoi auto stagnati per il carburante: due alari e uno in fusoliera per una capacità complessiva di 600 l (270, 200, 130). Lubrificante in due serbatoi, posti ai lati del castello motore per complessivi 57 l.
Motore con elica tripala metallica Piaggio P.2001 M, a passo variabile in volo, avente diametro di m.3,10.
Due mitragliatrici Breda – SAFAT da 12,7 mm. montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell’elica: 450 colpi per l’arma destra, 390 per la sinistra. Due mitragliatrici da 7,7 mm. alari, sparanti al di fuori del disco dell’elica, 290 colpi per l’arma destra, 350 per la sinistra.
Attacchi, uno ventrale e due alari, per un massimo di 650 kg, per bombe o un silurotto.
PRODUZIONE
MM. 454 prototipo
MM. 7309-7408 – n. 100 (dal giugno 1942)
MM. 8644-8743 – n. 100 (collaudati n. 40 all’8 settembre 1943)
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume II Caccia assalto Edizioni Bizzarri, Roma 1972
Piero Prato I caccia Caproni Reggiane 1938-1945 Interconair, Genova 1971
Sergio Govi Dal RE 2002 al RE 2005 Storia degli aerei Reggiane Gruppo Caproni Giorgio Apostolo, Milano 1984
Storia aereo
Il RE.2002 è la terza cellula progettata delle Officine Meccaniche Italiane Reggiane, successiva a RE.2000 e 2001. I due precedenti velivoli, grazie alla perfetta aerodinamica dell’ala, presentano una manovrabilità eccezionale nel combattimento ravvicinato e manovrato, tollerano i più critici assetti di volo, sono robusti e buoni incassatori. Pensare di mettere a frutto tutte queste doti in un nuovo caccia che possa anche essere utilizzato nell’assalto, è una conclusione abbastanza logica. Del resto il RE.2001 sta per vedere l’impiego sperimentale come cacciabombardiere, nonostante vulnerabilità dei motori raffreddati a liquido, nei cicli operativi che richiedono interventi a bassa quota. Per dare maggiori garanzie in questo senso e svincolarsi dalle ridottissime consegne di Daimler Benz DB.601, originali tedeschi o prodotti su licenza, s’imposta il nuovo velivolo su un motore radiale raffreddato ad aria: il Piaggio P.XIX RC.45. Per guadagnare tempo, si cerca di impostare queste modifiche su quella che avrebbe dovuto essere il secondo prototipo del RE.2000.
Una delle prime immagini note del prototipo del Reggiane RE.2002 sul piazzale della Ditta
Il prototipo del RE.2002 (MM. 454) vola per la prima volta nell’ottobre del 1940. Se per il motore radiale, ricorda il RE.2000, le soluzioni costruttive sono legate al RE.2001. L’ala, come il RE.2001, non più stagna, presenta una struttura a tre longheroni e contiene i serbatoi auto-stagnanti; armamento è analogo al RE.2001; la cappottina, dalla soluzione di apertura con scorrimento all’indietro nel prototipo, passa al tettuccio ribaltabile lateralmente.
Dopo il ciclo di prove presso la Ditta, il velivolo giunge nel marzo 1941 presso il Centro Sperimentale di Guidonia.
La valutazione rivela prestazioni quasi analoghe al 2001: rimangono anche invariate le ottime caratteristiche di manovrabilità. Cambia invece, in maniera definitiva, la destinazione: da intercettore ad assaltatore. Mediante un apposito gancio ventrale, è possibile portare una bomba da 100 o 250 Kg. Tale carico bellico e le quattro armi, pur costituendo lo standard dei velivoli italiani, non sono certo paragonabile con quello dei pari classe tedeschi, inglesi, americani: che però si avvalgono di unità motrici eroganti il doppio di potenza. Tuttavia il RE.2002 può essere considerato un ottimo velivolo; superiore sia al Breda 65, che ai caccia adattati per l’assaltato (CR.42, G.50, C.200).
Il prototipo del Reggiane RE.2002 dopo il rientro a Reggio Emilia al termine del primo ciclo di valutazioni
presso il Centro Sperimentale di Guidonia
L’ordine trasmesso dalla Regia Aeronautica nel settembre 1941, riguarda una commessa di 200 esemplari. Il primo (MM.7309) viene consegnato solo nel marzo 1942; il secondo, nel giugno. Dal giugno 1942 all'agosto 1943, la Regia Aeronautica ne riceve 147 esemplari (MM.7310-7408, MM.8644-8692). A causa dell’armistizio, i rimanenti cinquanta esemplari non potranno essere consegnati; per la stessa ragione, non possono essere soddisfatti due ulteriori ordini (dicembre 1942 e marzo 1943) per altri 500 velivoli.
La messa a punto dei nuovi velivoli, è anche in questa occasione estremamente laboriosa, e solo nel novembre 1942 essi cominciano a giungere presso il 102° gruppo (209a e 239a squadriglia, 5° stormo). Nel dicembre 1942, anche l’altro gruppo del 5° stormo, il 101° (208a e 238a squadriglia), raggiunge l’aeroporto di Lonate. Si verificano in questa fase non pochi incidenti, colla perdita di vari piloti.
Il 14 maggio 1943, il 102° gruppo si porta a Reggio Emilia e quindi, il 25 maggio, a Tarquinia.
Il 10 luglio, giorno successivo all’avvitamento della flotta Alleata in avvicinamento alla Sicilia il 102° gruppo è immediatamente trasferito a Crotone, raggiunto da altri dodici velivoli del 101° gruppo, provenienti da Lonate Pozzolo.
Reggiane RE.2002 I serie, 238a squadriglia (101° gruppo, 5° stormo)
Reggiane RE.2002, II serie, con motore abbassato
Nella prima azione del 10 luglio 1943, sopra la rada di Augusta, cade il Comandante di Stormo, colonnello Guido Nobili, insieme ad altri tre piloti.
Il 13 luglio, undici RE.2002 vanno all’attacco di navi, lungo la costa tra Augusta e Siracusa: una bomba da 250 Kg. colpisce la corazzata Nelson, nella zona di prua, davanti alla prima torre dei i cannoni da 406 mm. La nave è costretta a rientrare in anticipo, a Malta. Due nostri velivoli sono abbattuti, altri sono coinvolti, dopo l’atterraggio a Crotone in un violentissimo bombardamento.
Il 19 luglio, quindici RE.2002 attaccano navi alla fonda, dinanzi ad Augusta: sei velivoli vengono abbattuti da caccia nemici. Alla memoria del cap. Gino Priolo, caduto nell'azione, viene conferita la massima onorificenza militare.
Il 3 settembre quindici RE.2002, scortati da 7 C.202 e da 16 C.205, attaccano mezzi da sbarco e truppe, nella zona tra Archi e Reggio Calabria. Il giorno dopo, vi ritornano diciassette RE.2002, con la stessa scorta: nel combattimento ingaggiato con gli Spitfires, è abbattuto il RE.2002 del maggiore Giuseppe Cenni, succeduto a Nobili nel comando del 5° stormo. Alla Sua memoria, viene conferita la Medaglia d’Oro al Valor Militare.
L’8 settembre, il 5° stormo è sull’aeroporto di Manduria, con 24 velivoli. In due mesi 1i operazioni sono andati perduti ben 32 RE.2002, dei 56 in carico: una ventina, abbattuti da caccia nemici o da reazione contraerea, i restanti distrutti per incursioni sui campi, o perduti in incidenti di volo. Gli aerei del 5° stormo hanno affondato tre navi: Talamba , 1’l l luglio al largo di Avola; Fort Pelly, il 20 luglio ad Augusta; Fishpool , il 26 luglio a Siracusa, colpito la corazzata Nelson e due navi da trasporto.
Tarquinia (Viterbo), luglio 1943. Reggiane RE.2002 della 239a squadriglia (102° gruppo,
5° stormo) in trasferimento verso sud per contrastare lo sbarco alleato in Sicilia
Poche settimane prima dell’armistizio, anche il 50° stormo comincia a ricevere i RE.2002. Esso è stato impegnato con i suoi due gruppi di G.50 (per intero il 159°, in parte il 158°) nell'ostacolare lo sbarco in Sicilia. Dopo aver perso sette velivoli in azione e i rimanenti ventotto, nel bombardamento dell’aeroporto di Crotone, il personale superstite del 50° stormo, rientra a Lonate Pozzolo a fine luglio. Qui si ricevono alcuni RE.2002 e s’inizia l’addestramento sull’aereo, limitatamente al 159° gruppo (389a, 390a, 391a squadriglia), mentre il 158° (236a, 387a, 388a squadriglia) conserva i G.50. Il ritardo con cui questo stormo riceve i velivoli (avrebbe dovuto ritirarli anteriormente al ciclo operativo in Sicilia) dipende da alcuni gravi incidenti occorsi ai RE.2002 di reparto. Nel corso di prove in affondata, si sono verificate rotture dei piani di coda, così che la Ditta, per apportare dei rinforzi strutturali, ritarda le consegne dei nuovi esemplari. Ma più che a debolezze intrinseche della cellula, questi episodi sono dovuti alle modalità con cui sono state effettuate le prove stesse: viene quindi prescritto di non superare gli 800 km/h. di velocità massima, in affondata.
Per i piloti del 50°, destinati al RE.2002, si apre una breve parentesi, che rinnova tempi ormai lontani. L’addestramento è intenso e si dà molto spazio al volo in formazione, così come richiesto dalle esigenze operative dell’assalto. I velivoli eseguono puntate sul vicino poligono, in fila indiana oppure divisi in due o tre formazioni, sviluppando, in parallelo, grandi loopings collettivi, nel cielo dell’aeroporto.
Sono gli ultimi voli ed attività del reparto.
All’8 settembre, i dieci Re.2002 del 159° gruppo sono ancora sull'aeroporto di Lonate Pozzolo. Dopo tale data, gli aerei sono requisiti dalla Luftwaffe, che peraltro ordina alla Reggiane di continuare la costruzione dei cinquantatré rimanenti esemplari, dal primo ordine di 200, passato dalla Regia Aeronautica. La Luftwaffe rileva anche trenta aerei del secondo e terzo ordine.
La Luftwaffe, oltre ad una ventina di Re.2002 (aeroporti di Lonate Pozzolo e di Reggio Emilia), riceve altri quattordici velivoli, nuovi di fabbrica, entro la prima settimana del gennaio 1944. Il 7 e 8 gennaio avvengono infatti violentissimi bombardamenti, che distruggono interamente gli stabilimenti Reggiane. Prima di questo evento, già è stato effettuato il trasferimento di circa 450 macchinari verso località del nord Italia; circa altri 600, recuperati in discrete condizioni sono riparati e successivamente inoltrati verso i nuovi punti di produzione. Il gettito, dopo la riorganizzazione dell’apparato produttivo, è comunque molto limitato: due esemplari dalla Caproni di Biella, venticinque dalla Caproni Taliedo.
Il numero di RE.2002, impiegati dalla Luftwaffe, si aggira sulle sessanta unità. Impiegati in Francia, contro le formazioni partigiane; tre velivoli sono abbattuti in alcuni episodi bellici, mentre altri due sono distrutti su un aeroporto da un bombardamento alleato.
Reggiane RE.2002 cobelligerante, con agganciata una bomba americana
Non impiegato dall’Aeronautica Nazionale Repubblicana, l’utilizzo del RE.2002 continua invece presso l’Aeronautica co-belligerante. I RE.2002 del 5° stormo, presenti in numero di 24 (12 efficienti) sull’aeroporto di Manduria, alla data dell’armistizio.
I primi interventi operativi del reparto avvengono nel tentativo di contrastare l’azione tedesca contro i nostri presidi nelle isole di Cefalonia e di Corfù. L’11 settembre 1943, i tedeschi intimano ai presidi italiani, costituiti dai reparti della divisione Acqui, di scegliere tra la continuazione della lotta al loro fianco, o il disarmo. Dopo un paio di giorni di trattative, il 13 settembre a Corfù e il 15 a Cefalonia, cominciano i combattimenti tra italiani e tedeschi, che avvalgono del concorso di mezzi aerei e navali.
Le prime richieste di aiuto, specialmente l’intervento aereo, giungono già il 13 settembre, ma in Puglia non si può fare molto, anzi nulla, senza l’autorizzazione dei nuovi alleati, a solo sei giorni dalla sospensione delle ostilità contro di essi. Già il 14 settembre il Capo di Stato Maggiore Generale cerca di convincere i generali alleati sull’opportunità, anche strategica, di salvare le due isole ioniche: basterebbe un’azione di bombardamento sugli aeroporti greci, da cui partono i velivoli tedeschi e qualche azione di appoggio tattico. Purtroppo l’interesse alleato matura soltanto il 29 settembre quando ormai il destino dei soldati italiani è segnato.
Manduria, 22 ottobre 1943. Due momenti della visita al 5° stormo di Vittorio Emanuele III,
accompagnato dal Ministro dell’Aeronautica Gen. Sandalli e ufficiali superiori americani
Le prime nostre azioni aeree non possono dunque essere condotte anteriormente al 18 settembre. In tale data è segnalata, nel porto albanese di Igomenizza, una torpediniera tedesca, molti natanti, e un contingente di circa 3.000 uomini. Alcune pattuglie di RE.2002 attaccano con bombe da 100 kg. questi obiettivi ed altre unità in navigazione, mentre altri si portano in ricognizione offensiva su Corfù. Qui un RE.2002 attacca e costringe ad allontanarsi sette Ju.87 che stanno bombardando e mitragliando le nostre postazioni nell’isola. In questa prima giornata, viene perduto un RE.2002.
Il 19 settembre, due RE.2002 eseguono missioni di ricognizione sugli aeroporti di Paramythia, Argirocastro, Valoria, Coritza; sei altri velivoli attaccano una torpediniera ed mezzi da sbarco, distruggendo quattro di questi ultimi: un aereo non torna alla base. Il 20 settembre, 6 RE.2002 distruggono quattro imbarcazioni nella baia di Plataria (Igomenizza). Il 21 ed il 22 settembre, alcuni RE.2002 muniti di serbatoio supplementare, effettuano ricognizioni, mitragliamenti e spezzonamenti sulle postazioni tedesche nell'isola di Cefalonia: purtroppo sono
interventi condotti con mezzi troppo scarsi rispetto a quanto richiesto dalla gravità della situazione. Il 24 settembre, 5 RE.2002 attaccano una corvetta, tre pontoni, alcune motosiluranti, in navigazione vicino alla costa di Corfù, due pontoni e quattro motobarche, nella baia di Plataria. Nella stessa giornata, altri cinque RE.2002 attaccano un secondo gruppo di motobarche, presso la costa di Corfù: uno di questi velivoli, avendo avvistato una formazione di 6 Ju.87, li insegue sino alla costa greca, riuscendo ad abbatterne due. In fase di rientro, lo stesso aereo sgancia le bombe da 100 kg contro un’imbarcazione nemica, che è rovesciata. Il 25 settembre, 6 RE.2002 attaccano tre pontoni da 350 t., tre motosiluranti e tre velieri, in navigazione tra la costa greca e Corfù.
Dall’ottobre 1943 al marzo 1944, i RE.2002 compiono una quindicina di azioni di una certa importanza, contro truppe, automezzi, aeroporti, unità navali, stazioni ferroviarie. A metà gennaio, gli aerei sono trasferiti sull’aeroporto di Palata (Foggia), al fine di ridurre le distanze dagli obiettivi: ma ciò non è certo possibile evitare l’attraversamento dell’Adriatico, da considerarsi abbastanza rischioso, date le ormai ridotte condizioni di efficienza degli aerei. Così il 17 e il 29 marzo 1944, 9 RE.2002 effettuano le ultime, importanti azioni, spezzonando e mitragliando la raffineria di Dubrovnich. Al rientro, entrambe le volte si deve lamentare la perdita di un pilota, per guasti all’unità motrice. L’aereo viene dunque radiato dalla 239a squadriglia (102° gruppo, 5° stormo), dopo una missione contro ponte albanese di Skradin nel giugno 1944.
A metà di aprile i RE.2002 sono arretrati a Nuova, presso Campomarino (15 Km. a sud di Termoli), e quindi presso la Scuola Caccia di Leverano (Lecce).
L’8 maggio 1945, questo reparto ne ha ancora in carico quindici, nessuno in condizioni di efficienza.
Reggiane RE.2002 utilizzato dalla Luftwaffe nella Francia meridionale in azioni controguerriglia
Reggiane RE.2002 cobelligerante della 239a squadriglia (102° gruppo, 5° stormo)
La carriera operativa del velivolo è durata dunque meno di un anno (10 luglio 1943 - 2 giugno 1944), ed ha avuto la sfortuna di svolgersi in condizioni eccezionalmente difficili. I teatri operativi hanno richiesto un grossissimo impegno al RE.2002 e ai suoi piloti. Quest'ultimo va considerato un buon velivolo, ma il motore, molto delicato, avrebbe avuto bisogno di meno onerosi modi d’impiego e di una manutenzione assai più continua. Nonostante questo e la modestia del carico bellico, il RE.2002 ha rappresentato un notevole passo in avanti, nella classe dei nostri aerei d'assalto e, come tale, ed è ricordato con giudizi positivi dai piloti.
Nel 1943 si realizza il RE.2002 bis montando sulla cellula MM.7327, l’ala usata per le prove statiche del Re.2005. La modifica rimane limitata a questo solo esemplare. Il velivolo è il primo ad avere l’albero motore abbassato, per migliorare la visibilità del pilota.
Reggiane RE.2002 bis (MM.3727)
Istallazioni interne del Reggiane RE.2002
Nemmeno la versione destinata a portare uno speciale silurotto del diametro di 450 mm. e della lunghezza di 2,80 m, ha avuto sviluppi operativi. Le variazioni richieste, sono comunque minime e riguardano modifiche all’attacco ventrale, irrobustimento ed allungamento dell’elemento portante il ruotino di coda. Questo aereo ha svolto delle prove presso la Scuola Aerosiluranti di Gorizia, nel luglio-agosto 1943, mentre è con un RE.2002 del 50° stormo che il 7 settembre 1943, il cap. Filippo Greco decolla, ufficialmente per una prova dell’elica, ma in effetti per portarsi sul
poligono confinante, per provare lo sgancio del simulacro in cemento di tale arma.
Dopo l’otto settembre la Luftwaffe invita la Reggiane a pianificare la produzione di altri esemplari, con la primitiva ala stagna, che consente autonomie superiori, e il progetto di montare un motore radiale B.M.W., da 1.600 cv, l’interessante sviluppo che avrebbe finalmente dato al velivolo una potenza adeguata, si perde tra le drammatiche vicende del momento.
Relitto di un Reggiane RE.2002 della Luftwaffe abbattuto in Francia
dai partigiani in seguito recuperato e restaurato
Storia pilota, aviatore
L’ultimo periodo della breve ma difficile vita operativa del Reggiane RE.2002 Ariete è quella nell’Aeronautica Italiana Cobelligerante. I nemici ora sono i tedeschi ma la pericolosità delle missioni è identica a quelle dei mesi precedenti. Ne fa fede il racconto del sergente pilota Augusto Garotti del 102° gruppo circa una missione contro una stazione ferroviaria in territorio jugoslavo. (g)
Reggiane RE.2002 cobelligerante
Il Comando Alleato si è ormai convinto dell’efficacia e della precisione dei bombardamenti in picchiata effettuati dal Gruppo; infatti oggi, 13 Marzo, ci ha richiesto di distruggere il nodo ferroviario di Metkovich, più volte attaccato da due squadriglie di caccia-bombardieri americani di tipo P.47 «Tunderbolt» senza risultati apprezzabili. Ci dicono che l’obiettivo è molto difeso da batterie controaeree da 88 mm., da 40 mm. e da 20 mm., nonché da numerose armi leggere. Vengono armati nove velivoli RE.2002 con bombe da 250 kg. ed alle ore 15,00 decolliamo da Palata scortati da undici velivoli Macchi MC.205 del 4° Stormo Caccia, uno dei quali pilotato dal Colonnello Inglese che svolge le funzioni di Ufficiale Alleato di collegamento con il Raggruppamento Caccia.
Dopo circa un’ora di volo giungiamo quasi sulla verticale dell’obiettivo, accolti da un tiro contraereo violentissimo. Il tiro è molto preciso; dalla mia posizione di ultimo della fila indiana scorgo sopra di noi i Macchi ballare in mezzo alle esplosioni dei proiettili da 88 mm, mentre davanti a me si snoda la fila dei RE.2002 che, con in testa il capo formazione, Cap. Spreafico, punta diritto al bersaglio incurante degli scoppi. Ad uno ad uno i velivoli che mi precedono entrano in tuffo; al mio turno li seguo. Fatte poche centinaia di metri di affondata scorgo le prime esplosioni delle grosse bombe in mezzo al fascio di binari. Mentre proseguo nell’affondata, improvvisamente scoppia davanti a me tutta una sequenza di colpi da 40 mm. e contemporaneamente si intrecciano le traiettorie di molte pallottole traccianti che passano fra i velivoli che mi procedono e quello mio. Sugli 800 metri di quota sgancio la mia bomba e quindi, addolcendo un po’ l’angolo di picchiata, cerco di portarmi più in basso possibile ed alla velocità più alta possibile per sfuggire al tiro contraereo ed alla intercettazione di eventuali caccia nemici in agguato. Davanti a me ci sono sempre i velivoli che mi precedono, un po’ in disordine ma ancora tutti insieme; attraversiamo come saette lo specchio d’acqua di uno stagno e presto ci troviamo a volo radente sul mare.
Al rientro i caccia di scorta e lo stesso colonnello inglese di controllo confermano che tutte le bombe hanno colpito il segno e che la stazione di Metkovich è stata letteralmente spazzata via.
Italians Airplane story and details
Giuseppe CENNI
nato il 27 febbraio 1915 a Casola Val Sento (Ravenna).
Deceduto nel cielo del Mediterraneo il 4 settembre 1943 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 2 giugno 1944 (B.U. 1944 suppl. 2 pag. 4 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 7)
MAGGIORE A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 5° Stormo Comandante del 102° Gruppo, 209a Squadriglia
Abilissimo pilota da caccia e da bombardamento a tuffo, consumò la sua breve giovinezza per la grandezza della Patria. Sempre e dovunque rifulsero le sue preclari virtù spirituali e professionali; sempre primo nell'azione e nel rischio seppe, in due guerre duramente combattute, guadagnarsi ben sei Medaglie d'Argento e due promozioni per merito di guerra. Nelle memorabili giornate dal 10 al 19 luglio, seguito dall'assoluta dedizione dei gregari, contrastò il passo agli invasori con inesausto ed aggressivo accanimento, -superando ogni limite umano dell'ardimento ed in duri combattimenti con caccia avversaria tre volte riusciva a disimpegnare i propri gregari assaliti da numero preponderante di caccia nemici. Durante un’azione di bombardamento a tuffo nell'inferno di ferro e di fuoco della zona di sbarco dello stretto di Messina scompariva sopraffatto dal numero. Esempio imperituro di elette virtù militari, sublime amor patrio, abnegazione ed eroico attaccamento al dovere.
Cielo del Mediterraneo, 10 luglio - 4 settembre 1943.
Gino PRIOLO
nato il 15 ottobre 1912 a Bari.
Deceduto nel cielo della Sicilia Orientale il 19 luglio 1943 in azione di guerra
MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)
R.D. 12 ottobre 1943 (F.O. n. 26 pag. 2 - B.U. 1944 suppl. 2 pag. 1 e disp. 19 pag. 24)
CAPITANO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 5à Stormo 101° Gruppo, Comandante della 208a Squadriglia
Ufficiale pilota già dispensato dal servizio aeronavigante per malattia contratta in servizio, che gli procurava la perdita di un occhio, allo scoppio dell'attuale conflitto chiedeva ed otteneva la riammissione al pilotaggio. Avuto il comando di una squadriglia tuffatori, formava del proprio reparto un'agguerrita unità pronta ad ogni ardimento. In un'importante azione di gruppo contro unità navali nemiche, assumeva volontariamente nella formazione una posizione atta a proteggere il proprio comandante ed i gregari. Effettuato lo sgancio si gettava con precisa cosciente manovra contro un aereo nemico che attaccava un tuffatore della formazione e lo abbatteva. Attaccato a sua volta da soverchianti forze, sosteneva con indomito coraggio l'impari lotta, finché cadeva sopraffatto nel cielo della battaglia in un alone di gloria imperitura.
Cielo della Sicilia Orientale, 19 luglio 1943.