Reggiane RE 2001 Falco, immagini, scheda e storia

Scheda tecnica

CARATTERISTICHE

motore:  Alfa Romeo RA1000 RC41-I Monsone

potenza: cv 1.175

apertura alare: m 11,00

lunghezza totale: m 8,36

altezza totale: m 3,15

superficie alare: mq 20,40

peso a vuoto: kg 2.460

peso a carico massimo: kg 3.240

velocità massima: km/h 545 a 5.470 m

velocità minima: km/h 120

tempo di salita: 4'10" a 4.000 m

tangenza massima: m 11.000

autonomia: km 1.040

decollo: m 168

atterraggio: m 255

armamento: 2 da 12,7 mm. in fusoliera, 2 da 7,7 mm. alari

progettista: Roberto Longhi, Antonio Alessio

pilota collaudatore: Pietro Scapinelli

primo volo prototipo: MM. 409 nel luglio 1940

località: Reggio Emilia

 

 

Reggiane RE.2001 Falco

DESCRIZIONE TECNICA

Velivolo da caccia, monoplano ad ala bassa a sbalzo, monomotore, monoposto a struttura interamente metallica.

Fusoliera con struttura a guscio in duralluminio e rivestimento lavorante.

Ala a pianta ellittica a cassone in duralluminio con rivestimento lavorante; profilo alare variabile; alettoni in duralluminio con rivestimento in tela; ipersostentatori ventrali, in duralluminio.

Carrello retrattile verso l'indietro e contemporanea rotazione della gamba di forza sul suo asse longitudinale: la gamba di forza, controventata posteriormente, scompare in un'apposita carenatura mentre la ruota rientra nello spessore alare.

Ruotino di coda orientabile, non retrattile nelle macchine operative. Piani di coda a sbalzo in duralluminio, tranne le superfici mobili, rivestite in tela.

Posto di pilotaggio con cappottina vetrata ribaltabile lateralmente e pilone posteriore di protezione; seggiolino del pilota corazzato; apparecchiatura radio rice-trasmittente, radiogoniometro.

Strumentazione standard.

Carburante in due serbatoi nella parte centrale dell'ala ed uno in fusoliera: capacità complessiva 540 l. Lubrificante in serbatoio posto nel piano centrale, dietro il motore: capacità 29 l.

Motore con elica tripala metallica Alfa Romeo R.A.1000, a passo variabile in volo.

Due mitragliatrici Breda-SAFAT da 12,7 mm montate sopra la cappottatura motore, sincronizzate e sparanti attraverso il disco dell'elica, con 350 colpi per arma; due mitragliatrici da 7,7 mm, alari, sparanti al di fuori del disco dell'elica, 600 colpi per arma. Possibilità di attacchi ventrali per carichi di caduta.

 

 

PRODUZIONE

MM. 409  primo prototipo

MM.408  secondo prototipo

MM. 538  prototipo Re. 2001 bis (già MM.409)

MM. 9920 prototipo Re. 2001 Delta Caproni Taliedo

MM. 08071-08080 n.10 (giugno-novembre 1941) “serie zero” Reggiane

MM. 7209-7308 n. 100 (settembre '41-settembre '42)Reggiane

MM. 9921-9950  n. 30 (novembre '42-febbraio '43)Reggiane

MM. 90000-90049 n. 50 (marzo-agosto 1943) Reggiane

MM. 90751-90800 n. 50 (marzo-giugno 1943)Reggiane

 

CREDITI
Piero Prato I caccia Caproni Reggiane 1938 – 1945 Interconair Genova 1971
Autori Vari Dimensione Cielo vol. II caccia assalto Edizioni Bizzarri Roma 1972
Giorgio Apostolo (a cura) Reggiane Re.2001 La Bancarella Aeronautica Torino 1996
Luigi Straulino Il servizio tecnico caccia nella guerra di liberazione Edizioni dell’Ateneo & Bizzarri Roma 1978
Corrado Riccci Vita di Pilota Mursia Milano 1976

Storia aereo

Il ritorno ad unità motrici raffreddate a liquido, l'adozione del Daimler Benz DB601

Dopo il lungo periodo dei caccia con i motori radiali da 840 e 1.000 cv., anche in Italia si avverte l'esigenza di un ritorno alle unità motrici, raffreddate a liquido. Ma essendosi per troppo tempo interrotta la nostra tradizione motoristica in questo settore, non resta che rivolgersi ad un prodotto estero, nella forma del Daimler Benz 601.

 

 

 

Profili dei due prototipi del Reggiane RE.2001: MM.409 primo prototipo,

ed MM.408 secondo prototipo (disegno Ricard Caruana)

La prima Ditta costruttrice ad effettuare questo processo di revisione, è la Reggiane, con il velivolo Re.2001. Il lavoro di riprogettazione viene effettuato sulla base del Re.2000: i mutamenti più sostanziali riguardano la fusoliera, a più ridotto ingombro frontale, e la nuova incastellatura-motore. L'aereo risulta più lungo (se ne effettua il ricentraggio), ma ala ed impennaggi non presentano variazioni: per adeguarsi alle richieste del Ministero, successivamente sarà abolita l'ala stagna, in quanto non è più destinata a contenere direttamente il carburante.

 

Il primo volo del prototipo e gli ordinativi della Regia, la critica situazione delle Officine Reggiane

Il complesso di questi studi e di queste modifiche, dura meno di un anno, così che il nuovo prototipo (MM.409) può essere completato nel luglio 1940. Ne è collaudatore il ten. colonnello Piero Scapinelli, già del Reparto Alta Velocità di Desenzano sul Garda. Il 9 agosto avviene il trasferimento a Guidonia, ove l'aereo, durante le prove, raggiunge una velocità di 563 km/h. a 5.500 metri.

Nell'ottobre 1940 la Regia Aeronautica passa un ordine per 200 esemplari: rispetto al prototipo, vengono apportate modifiche al tettuccio dell'abitacolo, il ruotino di coda non è più retrattile, vengono aggiunte nelle ali due mitragliatrici da 7,7, sparanti al di fuori del disco dell'elica. Tale ordine viene soddisfatto con grave ritardo. Ciò dipende da cause esterne, quali la lentezza nell'arrivo dei motori e delle lamiere in duralluminio, e da cause interne: la Ditta è in fase di piena crescenza ed ancora si è ben lontani da quel livello di produttività che ampiezza e modernità di impianti, e numero delle maestranze impiegate, farebbero sperare. Buona parte di queste ultime, è costituita da operai senza una precedente esperienza di lavoro in un settore altamente specializzato, come è quello dell'industria aeronautica.

La Reggiane (settore aeronautico) rimane così soffocata tra la fase iniziale di grande sviluppo e successivo crollo di tutto l'apparato nazionale. Le sue grandi possibilità rimangono ad uno stadio pressoché potenziale.

 

 

 

Il primo prototipo del Reggiane RE.2001 sul campo della Ditta, a Reggio Emilia

 

 

La dolorosa perdita del pilota collaudatore

Il 14 marzo 1941 si deve registrare una grave perdita. Durante un volo di prova condotto da Piero Scapinelli, il Re.2001 è soggetto ad una avaria del gruppo motopropulsore. Il collaudatore, nel tentativo di salvare il velivolo, non si lancia con il paracadute ed effettua un atterraggio di fortuna che termina tragicamente contro gli ostacoli del terreno.

 

Il Re.2001 viene immesso nei reparti operativi, riduzione dei piani produttivi del velivolo

I primi esemplari di serie cominciano ad essere consegnati dal Reparto Sperimentale della Reggiane, a partire dal giugno 1941. Si tratta di dieci velivoli « serie zero » (MM.8071-8080), su un arco di circa cinque mesi. Nel settembre cominciano anche ad affluire i primi velivoli prodotti sulla catena di montaggio principale (MM.7209 e seguenti). Ma anche questo gettito è assai limitato: sono solo 27 Re.2001 in quattro mesi, dal settembre al dicembre 1941. Si verificano anche delle notevoli riduzioni sui piani di produzione del velivolo. La Regia Aeronautica riduce l'ordine da 200 a 110 esemplari e non vengono portate avanti le iniziative tendenti ad allestire altre catene di montaggio per il velivolo, presso la Breda, la CaproniTaliedo e la Caproni-Predappio, piano predisposto per produrre altri 400 esemplari; nel luglio 1941 cade anche la possibilità di fornire 100 esemplari del velivolo, alla Svezia.

 

 

 

 

L’ala del Reggiane RE.2001: (1) il modello standard. (2) Quella della versione da ricognizione fotografica, la carenatura ospita il relativo apparecchio (3) Della versione bis (MM.538). I  radiatori sono contenuti nello spessore di ciascuna semiala con due aperture: una sul bordo d’entrata e l’altro sulla superficie dorsale

 

 

Ulteriori consegne e varianti: navale (O.R.), notturna (C.N.), cacciabombardiere, fotografica, bis  e Delta

Nel corso del 1942, sino al mese di settembre, vengono consegnati altri 73 Re.2001: 20 sono caccia standard, 39 hanno il gancio ventrale per l'attacco di una bomba, 2 sono allestiti per prove di catapultamento, 12 previsti per effettuare prove con ganci di arresto. Questi ultimi quattordici velivoli fanno parte, come il già ricordato G.50 « bis » navale, degli studi destinati a fornire l'armamento aereo delle portaerei « Aquila » e « Sparviero ». Verso la metà del 1942, la Regia Aeronautica trasmette nuovi ordini alla Ditta. Dal novembre dello stesso anno sino all'agosto del 1943, vengono prodotti altri 124 Re.2001, parte nella nuova versione destinata alla caccia notturna. Nel Re.2001 CN vengono schermati gli scarichi del motore e viene introdotto un armamento più pesante, mediante la sostituzione delle 7,7 con due cannoncini . Mauser da 20 mm. contenuti in apposite gondole sub-alari.

Oltre il Re.2001 c.b., con soluzioni di carico che vanno dalla bomba di 100 o 250 Kg. sino a quella (eccezionalmente) da 640 Kg., si realizza una versione per la foto-ricognizione (macchine fotografiche in contenitori alari), se ne studia una anti-carro (armamento analogo al tipo CN) ed una per il trasporto di siluro.

 Altri due interessanti sviluppi dell'aereo. Nell'aprile del 1941 vola, con Francesco Agello, il Re.2001 bis (MM.538) che ha i radiatori contenuti interamente nello spessore alare, con aperture sul bordo d’entrata e uscite sopra e sotto l’ala. Viene raggiunta una velocità massima di 600 Km/h, ma l’inopportunità di variare i piani di produzione fa preferire l’abbandono della variante.   

Il 12 settembre 1942 avviene invece il primo volo del Re.2001 Delta, così chiamato dal nome del motore Isotta-Fraschini Delta RC 16-48 a 12 cilindri in linea a V invertito da 840 cv, che si sostituisce al Daimler Benz DB.601. L’adozione di un propulsore di fabbricazione nazionale vorrebbe risolvere i problemi di approvvigionamento dei motori tedeschi. Nonostante una diminuzione di 225 Kg. nel peso a pieno carico, la bassa potenza installata (840 cv.) riduce la velocità max. a 495 km/h a 4.400 metri, e comporta un tempo di salita a 6.000 metri, di 10' 30". Il Re.2001 Delta ha una vita estremamente breve. Il 27 gennaio 1943 durante un volo di prova nel cielo di Guidonia, fenomeni di surriscaldamento causano l'incendio del motore: il pilota collaudatore, Beretta è costretto ad abbandonare il velivolo, gettandosi con il paracadute.

 

 

 

Reggiane RE.2001 Delta

 

 

La carriera operativa

Vediamo ora la carriera operativa dei tipi-base: caccia, caccia-bombardiere, caccia notturno. Il primo a ricevere i Re.2001 è il 2° gruppo-caccia del 6° stormo (150a -152a -358a squadriglia). Il ciclo addestrativo e la messa a punto dei primi velivoli viene compiuta sull'aeroporto di Gorizia (dicembre 1941), poi il gruppo è spostato sull'aeroporto di Roma-Ciampino (gennaio 1942). Esso è destinato ad essere trasferito in Sicilia, appena possibile. Ma la fase di messa a punto risulta lunga e laboriosa, non pochi gli inconvenienti e le sorprese. Solo il 4 maggio si riesce a portare il gruppo in Sicilia, sull'aeroporto di Caltagirone. Le missioni di scorta su Malta, a velivoli da bombardamento, iniziano verso la fine dello stesso mese. Un più massiccio intervento si realizza il 14 giugno 1942, nell'ambito di quell'importante scontro aero-navale. 17 Re.2001, insieme a 7 C.202, scortano 14 aerosiluranti SM.79 che vanno all'attacco di uno dei due convogli inglesi. Il 30 giugno un altro gruppo, il 22° (359a -362a -369a squadriglia), riceve sull'aeroporto di Ciampino, i Re.2001 predisposti come caccia-bombardieri. Il 12 luglio, il 2° perde il suo comandante, ten. col. Aldo Quarantotti. Egli, appena rientrato da una missione, decolla nuovamente per cercare un compagno non rientrato; nonostante le proibitive condizioni atmosferiche, insiste nelle ricerche fino alla tragica conclusione del Suo generoso tentativo: gli succede, al comando del gruppo, il maggiore Pierluigi Scarpetta.

 

 

 

Reggiane RE.2001 della 150a squadriglia (22° gruppo, 42° stormo)

Napoli Capodichino, estate 1943

 

 

La partecipazione alla battaglia aereonavale di « mezz'agosto », lo sfortunato attacco di Vaccari e Robone alla portaerei  « Victorius »

In occasione della battaglia aero-navale di « mezz'agosto », i Re.2001 del 2° sono trasferiti da Caltagirone a Monserrato (Sardegna) insieme a quelli della 362a squadriglia (22° gruppo) provenienti da Roma-Ciampino: ventotto aerei da caccia più due Re.2001 predisposti, eccezionalmente, con bombe perforanti da 640 Kg., per l'impiego contro le navi-portaerei. 26 Re.2001 entrano in azione il 12 agosto, scortando gli aerosiluranti; i due con le bombe da 640 Kg. (piloti Vaccari e Robone) intervengono pochi minuti dopo, guidati sulla flotta inglese da un Cant. Z.1007 bis e scortati da cinque G.50. I due Re.2001 si avvicinano alla portaerei « Victorious », quasi vi dovessero effettuare l'appontaggio. Una bomba si perde in mare, ma l'altra cade in pieno ponte di volo. In questo, l'audacissima impresa è veramente sfortunata: la bomba non esplode, non perfora, insomma non fa niente e finisce anch'essa per rotolare in mare. E' una conclusione amara per i piloti, che hanno la sola consolazione di riuscire ad allontanarsi indenni. Nel pomeriggio, 9 Re.2001 sono nuovamente di scorta, questa volta ai CR.42 con bombe alari. Lungo l'arco della giornata, vengono perduti in combattimento, due Re.2001.

 

 

 

 

 

Aggancio della speciale bomba perforante antinave collaudata ed utilizzata operativamente col Reggiane RE.2001

 

 

Il sacrificio del  Comandante il 2° gruppo maggiore Pier Giuseppe Scarpetta e di altri due piloti

All'alba del 13 agosto, 19 Re.2001 del 2° tornano in Sicilia, sull'aeroporto di Trapani Chinisia. Nel tardo pomeriggio essi decollano per scortare sette SM.79 siluranti contro obiettivi navali a nord di Biserta, poi rivelatisi inesistenti e frutto di una erronea comunicazione radiotelegrafica.

Il 14 agosto, i 19 Re.2001 del 2° gruppo decollano dall'aeroporto di Pantelleria, ove sono atterrati al tramonto del giorno precedente. Essi sono destinati, con alcuni Me.109 tedeschi, ad effettuare la scorta a tre Heinkel He.111 siluranti, della Luftwaffe. L'incontro tra le varie formazioni avviene irregolarmente, a causa della foschia. Sedici Re.2001 atterrano a Gela, non avendo potuto effettuare l'aggancio con gli altri velivoli. Nell'azione finiscono per trovarsi i tre He.111, quattro Me.109 e tre Re.2001. In fase di rientro, dopo non aver trovato l'obiettivo, i Me.109, a corto di carburante, debbono lasciare la scorta. A circa 20 Km. a N-E di Linosa, i sei rimanenti aerei vengono attaccati da numerosi Spitfires. I tre piloti di Re.2001 si sacrificano nel violento combattimento ingaggiato per disimpegnare i siluranti, che rientrano infatti indenni alla loro base. Uno dei tre Caduti, è il maggiore Scarpetta, comandante del 2° gruppo.

 

 

 

Reggiane RE.2001: strumentazione del posto pilotaggio

e particolare modalità di apertura del tettuccio

 

 

 

L'impiego nella seconda e terza ripresa offensiva contro Malta e l'Algeria, un lento stillicidio di perdite

Nella prima decade di settembre, il 22° viene spostato dalla Sardegna alla Sicilia, per partecipare con il 2° alla terza ed ultima offensiva aerea contro Malta (ottobre 1942). I due reparti hanno, insieme, una media giornaliera di 22 velivoli operativi. In conseguenza dello sbarco anglo-americano in Nord Africa, il 22° gruppo torna in Sardegna con 23 Re 2001 (7 novembre 1942). Vengono così effettuati alcuni attacchi su obiettivi algerini, come Bougie e Bona. E' questa l'unica esperienza africana dei Re.2001, che però partono dagli aeroporti delle nostre isole.

Gli aerei bellicamente efficienti presso i due reparti, si assottigliano progressivamente: è il lento stillicidio causato dagli intensi cicli operativi. Il 2° gruppo passa da una efficienza media giornaliera di 15 velivoli (novembre 1942), a 13 (febbraio t943), a 10 (aprile 1943). Alla memoria di un altro pilota di Re.2001, il maresciallo Antonio Lo Schiavo, del 22°, viene conferita la massima ricompensa al Valor Militare (15 febbraio 1943).

 

L'impiego della versione da caccia notturna

Dall'ottobre 1942 sono intanto iniziate le pesanti e sistematiche incursioni dei bombardieri anglo-americani su tutti gli obiettivi della Penisola. All'inizio del 1943 cominciano ad affluire i primi esemplari di Re.2001 CN e si amplia il numero dei reparti operanti col velivolo, mentre si rieffettua lo schieramento di quelli già esistenti. Abbiamo così il 160° gruppo (375a, 393a, 394a) in Sardegna, prima a Decimomannu (marzo 1943), poi a Venafiorita (aprile-settembre 1943), con sezioni distaccate in Corsica (Re.2001) ed a Sarzana (CR.42, G.50); il 60° gruppo (234a-235a) a Lonate Pozzolo e Venegono, tranne la 234a squadriglia che si avvicenda sugli aeroporti di Metato (Lucca) e di Latina (maggio-luglio 1943); il 59° gruppo (232a-233a) a Metato e Latina (maggio-luglio 1943), poi a Venegono (agosto-settembre 1943); il 22° gruppo (359a, 362a, 369a, 371a, più la 150° del 2° gruppo), a Capodichino (maggio-settembre 1943); il 167° gruppo (300a, 303a), a RomaCiampino (luglio 1943); il 2° gruppo (152a, 358a), a Sarzana.

 

 

 

Rappresentazione pittorica di un Reggiane RE.2001 CN

con Mauser MG151/20 sub alari

 

 

La situazione operativa al 10 luglio 1943 e all'8 settembre

Alla data dello sbarco anglo-americano in Sicilia (10 luglio 1943), le dotazioni di Re.2001 sono le seguenti: 26 con il 160°, 10 con il 60°, 11 con il 59°, 10 con il 22°, 11 con il 167°, 4 con il 2°. All'8 settembre 1943, il numero dei velivoli in carico è lo stesso, ma l'efficienza è scesa da 50 a 33 unità. Il 15 settembre, a Venafiorita, il personale del 160° gruppo incendia i Re.2001 presenti sull'aeroporto, per non farli cadere in mano ai tedeschi.

 

Il Re.2001 dopo l'8 settembre presso l'Aeronautica co-belligerante e l'Aviazione Nazionale Repubblicana

Pochi giorni prima, sette Re.2001, già appartenenti al 160° ed al 167° gruppo, sono riusciti a raggiungere gli aeroporti pugliesi.

La prima azione di Re.2001, nell'ambito dell'Aeronautica co-belligerante e con personale del 21° gruppo (51° stormo), avviene il 5 ottobre 1943, ad opera di due velivoli che svolgono una missione di ricognizione a vista sopra Valona, Corfù e i due aeroporti greci di Paramythia e Giannina. Alla fine di ottobre, altri sette Re.2001, recuperati su vari aeroporti, sono in fase di riparazione pressa i reparti tecnici. Il 12 novembre, 5 Re.2001 e 9 C.202 portano un riuscito attacco contro aerei tedeschi presenti sul campo albanese di Berat. Al 1° gennaio 1944 i Re.2001 passano dal 21° al 101° gruppo Tuffatori (50° stormo). Nell'ambito di questo reparto, compiono le ultime missioni, verso la metà del maggio 1944, su località del Montenegro, in appoggio ai partigiani jugoslavi.

Al Re.2001 del Capitano Paolo Spadaccini (comandante la 356a squadriglia) è richiesto, nel novembre 1943, l’esperimento di una delicata missione. Al fine di rifornire 7 milioni di valuta la cassa della Divisione Garibaldi: si predispone il serbatoio supplementare di un BF.109G di cui la parte anteriore conterrà la valuta e la posteriore assolverà la primitiva funzione di serbatoio del carburante. Il 28 novembre, all’imbrunire, il velivolo decolla insieme a due pattuglie di C.205 che lo lasciano in vista della costa iugoslava avendo raggiunto il limite dell’autonomia. Il velivolo prosegue quindi verso l’interno con copertura nuvolosa e piovaschi verso il campo aereo di Plevija ove è stato concordato il lancio, che effettua perfettamente. Riprende quindi il lungo, solitario volo - non essendo riuscito il difficile aggancio con la scorta in attesa sulla costa adriatica -  di ritorno, che si conclude felicemente sulla pista di Lecce con il carburante quasi giunto a consumazione.     

 Nel giugno  tutti i Re.2001 vengono radiati dal servizio operativo e passati alla Scuola Addestramento Caccia di Leverano (Lecce): sono nove aerei, mentre altri due vengono utilizzati come mezzi veloci da collegamento.

Anche l'Aviazione della Repubblica Sociale Italiana ha conservato qualche Re.2001, impiegandoli in voli addestrativi e di collegamento. Una foto degli stabilimenti della Reggiane dopo il bombardamento dell’8 gennaio 1944 mostra un 2001 con insegne tedesche, ma non è altrimenti noto l’interesse dell’arma aerea germanica per il velivolo.

Nel dopoguerra due esemplari del velivolo sono in servizio presso la Squadriglia Collegamenti di Roma-Centocelle mentre altri tre svolgono servizio di accertamento meteorologico presso l’aeroporto “S. Nicolò” di Venezia-Lido.

 

 

 

Reggiane RE.2001 Italian Cobelligerant Air Force e

postbellico dell’Aeronautica Militare Italiana (Disegno di Richard Caruana)

 

 

Valutazioni del velivolo

Presso quanti lo hanno impiegato in operazioni belliche, il Re.2001 ha lasciato un ottimo ricordo, anche per la capacità di riportare indietro il pilota, nonostante l'ammontare dei danni riportati in combattimento. Confrontandolo con il Macchi C.202, esso presenta una velocità di salita meno brillante, una velocità massima minore di 50 km/h., minore velocità in affondata, e quindi senza la presenza dei fenomeni vibratori in coda riscontrabili sul C.202, una manovrabilità superiore. Quando è stato possibile, si è cercato di utilizzare i pregi dei due aerei, impiegandoli contemporaneamente: il C.202 a quote superiori, per la scorta indiretta, il Re.2001 a fianco dei bombardieri, per la scorta diretta. Anche i Re.2001 CN, o più esattamente gli esemplari con i cannoncini da 20 mm. nelle gondole sub-alari, hanno lasciato una valutazione positiva, nonostante le conseguenze (appesantimento, calo di prestazioni, minore manovrabilità) che solitamente caratterizzano questo genere di interventi.

 

 

 

Reggiane RE.2001 in partenza per una missione

Storia pilota, aviatore

Il sacrificio di Bruno Serotini

Dopo un periodo di una monotonia esasperante per i soliti allarmi inconcludenti, hanno inizio le scorte al naviglio che circola nel Tirreno, e che bisogna difendere dal pericolo degli aerosiluranti britannici. L' 11 di luglio abbiamo notizia dello sbarco in Sicilia degli anglo-americani e comincia così la battaglia dell'invasione.

Il Dewoitine è rimasto fermo per noie al motore; ma quando il 19 mattina ricevo l'ordine di mandare due caccia per fare, alle ore 12.00, la solita scorta a un convoglio tra l'isola d'Elba e Livorno, il velivolo è pronto e decido di andarvi con quello; poiché è sprovvisto di radio mi faccio accompagnare da un 2001, con l'impianto in buona efficienza, che avrebbe preso il comando della coppia se avesse ricevuto qualche istruzione particolare. Appena dopo il decollo il pilota mi fa cenno che l'elica non funziona: deve atterrare d'urgenza; gli ordini avrebbero imposto anche a me di atterrare, perché è proibito andare sul mare da soli, ma non ho voglia di perdere tempo dato che ogni minuto può esser buono per i nemici e così ordino a gesti, all'ufficiale, di venirmi a raggiungere appena cambiato velivolo. Proseguo da solo, volando a velocità economica per risparmiare combustibile. Rintraccio le navi e, col motore ridotto al minimo, scruto ansiosamente il mare; il tempo non passa mai,e ho sempre paura di vedere sfrecciare sotto di me i veloci nemici. Il motore è un vero gioiello, l'indicatore del carburante molto preciso, e cosi abbandono la scorta solo quando ho la benzina appena sufficiente per arrivare a Ciampino. Entro su terra a Civitavecchia e poco dopo comincio a notare strani lampeggiamenti: mi accorgo di sorvolare i pressi di una batteria contraerea che spara a tutta forza; ma non stanno sparando contro di me... eppure non scorgo altro che i batuffoli neri, altissimi nel cielo, senza vedere traccia di bersagli. Mi butto a pelo degli alberi e proseguo guardingo. Quando comincio ad avvicinarmi a Roma, appena superata Vigna di Valle, ecco colonne altissime di fumo nero levarsi sulla città, dove rosseggiano incendi: hanno bombardato Roma!

Altre batterie sparano da tutte le parti e, finalmente, scorgo anche una formazione di bombardieri, molto alta... eccone delle altre... un'occhiata al carburante, non ne ho piú! Tuttavia do motore e prendo a far quota nella speranza di arrivare a sparare almeno un colpo del mio cannoncino; giunto a ottocento metri, il silenzio mi avverte che ho finito la benzina: sulla mia destra c'è una grande ansa del Tevere spianata per ricavarne un aeroporto civile e, rassegnato, mi preparo all'atterraggio. Nella planata però il motore riprende e allora, con l'elica a passo massimo, tento di arrivare al campo dove posso almeno saltare su un altro aeroplano e ripartire subito. Quasi nello stesso momento però, vedo Ciampino sparire sotto un nuvolone nerastro: incendi, polverone... niente da fare. Per fortuna sono ormai nella zona di Santa Palomba, che ho già visitato per scegliermi una striscia dove decentrare i miei velivoli in caso di attacco all'aeroporto: il motore tace definitivamente e allora dirigo per atterrarvi. Mentre mi guardo intorno vedo, verso i Colli Albani, un puntino nero che precipita e, contemporaneamente, davanti a me, un bimotore da bombardamento cade in fiamme e va a sbattere presso un ponticello finendovi in un rogo.

Mezza virata, fuori il carrello, atterraggio. Salto fuori, chiudo il tettuccio e mi guardo in giro: nessuno in vista e la campagna, leggermente ondulata, appare deserta. Mi sfilo la combinazione di volo e mi dirigo verso l'aeroporto, indicato dalle colonne di fumo; giunto alla ferrovia vedo un carrellino di servizio sul quale due cantonieri mi danno posto, facendomi scendere al traverso del campo. Durante il percorso il cielo si è sgombrato di velivoli e le ultime formazioni sono scomparse all'orizzonte. Riprendo a camminare e finalmente, alle cinque del pomeriggio, arrivo in aeroporto.

Rintraccio subito qualcuno dei miei specialisti e li sguinzaglio alla ricerca di tutto il personale dando l'ordine di radunarsi ed attendere ai piedi di un vecchio rudere di torre, nei pressi della via Appia Antica. Nel frattempo mi hanno già informato della morte del capitano Massi, vecchio amico e compagno di corso: partito in volo, aveva esaurito le munizioni, aveva riatterrato e, mentre decollava di nuovo era stato colto dal bombardamento dell'aeroporto. Il velivolo, colpito, aveva imbardato a sinistra ed era andato a sfasciarsi contro un Dornier 217 che, proprio quella mattina, aveva abortito il decollo e si era fermato di traverso sul lato del campo. Massi era rimasto nel velivolo rovesciato, che si era subito incendiato.

L'aeroporto è pieno di buche di bombe e di rottami di ogni genere; anche la piccola baracca del mio comando appare quasi del tutto sfasciata; nei pressi, resti sforacchiati di tre o quattro aeroplani. Ogni tanto sopraggiunge qualcuno del mio personale: a tutti domando notizie e cosí posso ricostruire l'accaduto.

Mentre stavano preparando un altro velivolo per il pilota che aveva riatterrato, qualcuno aveva visto a un tratto apparire un gran nuvolone nero su Roma: tutti erano saltati in piedi e, afferrata la situazione, avevano mandato in volo i velivoli efficienti, quattro soli, mentre il telefono prendeva a squillare e comunicava l'allarme. Il bombardamento era iniziato a mezzogiorno, cinque minuti dopo la mia partenza.

Mando tutti alla Torraccia e vado a dare un'occhiata alla zona delle camerate e del comando; l'aeroporto era stato evacuato, e solo da poco il personale aveva cominciato a rientrare. I carabinieri di servizio però non si erano mossi: sporchi di polvere e di terra, erano rimasti sul posto e avevano visto tutto. Mi metto a parlare con uno di loro, che conosco bene e che è di guardia al deposito viveri, che non ha subito molti danni: lo avverto che vado alla ricerca di una macchina e che tornerò a prelevare del cibo per i miei uomini; rimaniamo d'accordo che, in mancanza del prescritto « buono di prelevamento », si sarebbe accontentato di una ricevuta per quanto avrei ritirato. In autoreparto la rovina è notevole, ma vi trovo proprio uno dei miei autisti che sta tentando di mettere in moto una piccola carretta di africana memoria; con lui faccio una corsa alla Torraccia per rendermi conto della situazione e vi trovo già quasi una metà del personale. Vado a prendere i viveri: una cassa di pasta, mezza forma di formaggio, una cassetta di pomodori e qualche sacco di galletta. Lascio la ricevuta, andiamo alle camerate per ritirare quanto è rimasto degli effetti personali e torno dai miei uomini, il cui numero sta aumentando sempre più. I piloti non ci sono ma penso che abbiano atterrato su un altro aeroporto. Do ordini per il recupero del materiale lettereccio è personale: per questa notte tutti avrebbero dormito sul, prato, attorno ai ruderi, e un paio di loro si sarebbero incaricati di fare da cucina per tutti quanti.

Vado poi dal comandante e riferisco la situazione. Mi dice che il bombardamento della città è avvenuto senza alcun preavviso e teme che, anche in aeroporto, il numero delle vittime sia notevole. Sulla via Appia continua il transito dei fuggiaschi dalla città, e le notizie che si diffondono sono delle più preoccupanti. Dall'aeroporto si vede bene la zona della stazione, sempre coperta da una coltre di fumo nero sotto la quale rosseggia un forte incendio. In serata, dopo molto lavoro, si riesce ad avere un'idea dei nostri danni e delle perdite: le vittime non sono molte, ma l'aeroporto è inservibile. Durante l'incursione aveva atterrato, in mezzo ai crateri, un Macchi 202 il cui pilota si era poi salvato per un pelo dall'ultimo attacco: era Santandrea che, partito da Napoli, aveva attaccato sul mare le formazioni in rientro, era stato crivellato di pallottole e aveva fatto appena in tempo a toccare terra e a mettersi in salvo dentro una buca. Una bomba aveva centrato in pieno il suo velivolo, fermo vicino a un rifugio, polverizzandolo.

All'indomani abbiamo informazioni più precise: gli americani hanno bombardato tutta la zona di San Lorenzo, distruggendo la basilica, il deposito di carbone della ferrovia(che si era incendiato e ché i pompieri non riuscivano a spegnere per mancanza di attrezzature), il quartiere circostante abitato in massima parte da operai, oltre al cimitero del Verano: "Un prîma valutazione giaceva ascendere a settemila il numero dei morti, tutti i cimiteri dei paesetti dei dintorni di Roma gia rigurgitavano di salme, molte delle quali sconosciute, trasportatevi perche bisognava allontanarle dalla città. Nel pomeriggio un sottufficiale dei carabinieri mi avverte che nella zona di Marino era stato rinvenuto uno dei miei caccia, fracassato al suolo: nei pressi la salma del pilota, che mi prega di far recuperare. Contemporaneamente, mi giunge un rapporto da una stazione di carabinieri della stessa zona: il nostro velivolo si era buttato addosso alla formazione nemica investendo un aeroplano che era caduto nei pressi di Santa Palomba: sono i due velivoli che avevo visto precipitare prima del mio atterraggio. Prendo un camion e, accompagnato da Spadaccmi, vado a recuperare i resti del tenente Serotini, che erano piantonati da un carabiniere. Lo troviamo in un vigneto, nei pressi di un viottolo: forse aveva fatto in tempo a lanciarsi col paracadute, o forse era stato sbalzato, dall'urto, fuori del velivolo. Ha il petto quasi tranciato, di traverso e dall'alto in basso, da una raffica di colpi che doveva essere stata sparata molto da vicino; il paracadute, sforacchiato, si era solo sfilato, ma non aperto. Il pilota doveva essersi trovato proprio davanti alle mitragliatrici, per essere ridotto in quello stato! Serotini era un autentico romano di vecchia famiglia: innamorato della sua città, aveva sempre detto che, qualora fossero venuti a bombardarla, non avrebbe atterrato se non ne avesse a meno abbattuto uno, magari à costosi buttarglisi addosso con l'aeroplano. Il rapporto dei carabinieri mi aveva già indicato, inequivocabilmente, il nome del pilota e nessuna testimonianza poteva essere più valida di quella, circa il gesto determinato da lui compiuto e pagato con la sua stessa vita.

Con un certo sforzo, e lo stomaco in subbuglio peri miasmi, riusciamo a issare la salma, avvolta nel paracadute, sul camion; poi andiamo a deporla sul pavimento della cappella del cimiterino più vicino, indicatoci dal carabiniere: la chiesina è già piena di corpi, in maggioranza donne, vecchi e bambini. Mentre deponiamo il pilota giunge dà Roma un altro camion e nuove salme vengono allineate l'una accanto all'altra: il fetore è tremendo...

Italians Airplane story and details

Aldo QUARANTOTTI

nato il 23 gennaio 1910 a Napoli.

Deceduto nel cielo di Malta il 12 luglio 1942 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO

R.D. 23 novembre 1942 (B.U. 1942 disp. 50 pag. 2720 e B.U. 1943 disp. 6 pag. 357)

TENENTE COLONNELLO A.A.r.n.

Pilota in S.P.E., Comandante del 2° Gruppo Autonomo 150.a Squadriglia

 

Comandante di gruppo da caccia portava il suo reparto, ogni giorno, al combat­timento sul mare e sul cielo di munita base nemica. Sempre primo ad attaccare, conseguiva personalmente ed in collaborazione numerose vittorie. Animatore instan­cabile, capo audace ed esperto, incurante del pericolo, destava l'ammirazione dei gregari e dei nemici, per l'impeto e`la perizia dei suoi attacchi. Appena rientrato da una vittoriosa azione di guerra, ripartiva in volo, in un supremo tentativo di salvare un gregario caduto in mare, e, con ammirevole spirito di abnegazione e di sacrificio, insisteva nelle ricerche, nonostante le proibitive condizioni atmosferiche. Non faceva ritorno alla base, sopraffatto, non dal nemico, ma dall'avverso destino. Espressione purissima di eroismo e di fede, riaffermava le sue altissime virtù militari lasciando un retaggio luminoso di sublime ardimento.

 

Cielo di Multa e del Mediterraneo, maggio - luglio 1942.

 

 

 

 

Pier Giuseppe SCARPETTA

nato il 21 giugno 1913 a Moncalieri (Torino).

Deceduto nel cielo della Grecia il 14 agosto 1942 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO (a dispersi)

D L. 3 maggio 1945 (B.U. 1945 disp. 12 pag. 501 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 85) in commutazione della Medaglia d'Argento di cui al R.D. 15 giugno 1943 (B.U. 1943 disp. 14 pag. 862 e disp. 35 pag. 2137)

MAGGIORE A.A.r.n.

Pilota in S.P.E., Comandante del 2° Gruppo Autonomo 150a Squadriglia

 

Valoroso ed intrepido comandante di gruppo da caccia, tempra superba di avia­tore e di soldato, quattro volte decorato al Valor Mutare, animatore e trascinatore dei propri gregari, alla testa di essi compiva numerose azioni belliche e partecipava alle azioni del 12 e 13 e 14 agosto contro un convoglio fortemente scortato conse­guendo brillanti vittorie. Successivamente, trovatosi con pochi gregari a scortare velivoli aerosiluranti, che venivano attaccati da numerosi caccia nemici, non esi­tava ad impegnare l'impari combattimento e, dopo aver lottato a lungo, eroica­mente e strenuamente, consentiva alla nostra formazione di rientrare incolume alla base. Sopraffatto poi dalle soverchianti forze aeree nemiche, in un alone di gloria, precipitava nel nostro mare.

 

Cielo della Grecia e del Mediterraneo, 1 gennaio 1941 - 14 agosto 1942.

 

 

 

 

Carlo SEGANTI

nato il 29 gennaio 1917 a Venezia.

Deceduto a Capo Scarenica (Grecia) il 12 luglio 1942 in un volo di ricerca di naufraghi

MEDAGLIA D'ORO (a dispersi)

D.L. 16 novembre 1945 (B.U. 1946 disp. 3 pag. 93 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 114)

TENENTE A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 2° Gruppo Autonomo 353.a Squadriglia

 

Audacissimo ed eroico combattente dell'aria sempre cercava la lotta ed il com­battimento là dove il nemico era più numeroso ed aggressivo. Benché cacciatore, si offriva volontario per un reparto di bombardamento a tuffo nell'intento di col­pire più duramente il nemico riuscendo, in ben cinquanta azioni in picchiata, a por­tare i suoi colpi micidiali su terra e sul mare.

Rientrato nella specialità caccia in immutato ardore combattivo e destinato sul più duro fronte aeromarittimo, sosteneva combattimenti nel corso dei quali abbat­teva personalmente 5 avversari e molti altri in collaborazione. Anima ad esempio dei compagni del suo Gruppo non desisteva dalla lotta nemmeno con l'apparecchio gravemente colpito. Rientrato da un aspro combattimento, nel corso del quale un suo compagno era caduto in mare, partiva alla sua ricerca nonostante le avverse condizioni del tempo, ma dal generoso tentativo non faceva ritorno. Esempio fulgidissimo di eroismo cosciente, di inflessibile volontà di lotta e di sublime spirito di sacrificio.

 

Cielo della Grecia e del Mediterraneo, giugno 1940 - luglio 1942.

 

 

 

 

Bruno SEROTINI

nato il 7 marzo 1915 a Roma.

Deceduto nel cie­lo di Roma il 19 luglio 1943 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)

D.C.P.S. 30 dicembre 1947 (B.U. 1948 disp. 6 pag. 33 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 255)

TENENTE A.A.r.n.

Pilota di Complemento del 42° Stormo 167° Gruppo, 303.a Squadriglia

 

Con lo slancio degli eroi affrontava sicura morte attaccando da solo numerosis­sime formazioni di bombardieri nemici. Colpito un quadrimotore, mentre dirigeva il fuoco su altro apparecchio veniva crivellato dai colpi delle innumerevoli armi avversarie. Dal cielo arrossato dal fuoco del velivolo in fiamme la luce vivida del suo eroismo illuminava di gloria il suolo della Patria.

 

Cielo di Roma, 19 luglio 1943.

 

 

 

 

Annibale STERZI

nato il 10 gennaio 1915 a Salerno.

Deceduto nel cielo del Mediterraneo Centrale il 26 maggio 1942 in azione di guerra

MEDAGLIA D'ORO (alla memoria)

R D. 2 giugno 1944 (B.U. 1944 suppl. 2 pag. 4 e B.U. 1959 suppl. 7 pag. 8)

CAPITANO A.A.r.n.
Pilota in S.P.E. del 2° Gruppo Autonomo Comandante della 358.a Squadriglia

 

Capitano comandante di squadriglia sempre primo nel rischio e nella dedizione al dovere, pilota da caccia di eccezionale qualità, più volte vittorioso nei cieli dell’Africa, portava successivamente i suoi uomini da lui meravigliosamente forgiati, a cimentarsi nel cielo di munita base nemica, dove, in 13 giorni , sosteneva ben nove combattimenti. Durante un'azione di scorta a bombardieri su munitissima base aero­navale, mentre parte della scorta piombava su caccia nemici avvistati in procinto di attaccare i bombardieri, accortosi di una seconda ondata di caccia che da quota superiore minacciava i velivoli nazionali, solo con un gregario non esitava ad intercettarli impegnando un disperato ineguale combattimento che impediva ai nemici di realizzare il proposito. Cori indomito valore moltiplicandosi negli attacchi e nella manovra, già conscio dell'inevitabile sacrificio dal quale solo la ritirata lo poteva salvare, sdegnando lo scampo a vantaggio della salvezza dei compagni e dell'esito della missione, cadeva combattendo da eroe, offrendo il suo sacrificio ai compagni e alla Patria.

 

Cielo dell'A..S. e del Mediterraneo Centrale, 12 giugno 1940 - 26 maggio 1942.