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Idrovolante a scarponi per la ricognizione marittima, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore, pluriposto a struttura interamente metallica.
[ vedi descrizione completa ]Scheda tecnica
CARATTERISTICHE
motori: Fiat A.74 RC.38
potenza unitaria: cv 840 a m 3.800
apertura alare: m 19,54
lunghezza totale: m 14,10
altezza totale: m 5,51
superficie alare: mq 50,00
peso a vuoto: kg 5.410
peso a carico massimo: kg 8.470
velocità massima: km/h 378 a 4.000 m
velocità minima: km/h 115
tempo di salita: 17'10’’ a 5.000 m
tangenza massima: m 6.000
autonomia: km 2.500
decollo: 30"
armamento: 1 mitragliatrice da 12,7 mm e 2 da 7,7 mm
carico bellico: kg 400
componenti equipaggio: 4/5
progettista: Manlio Stiavelli, Lucio Lazzarino
pilota collaudatore: Ferdinando Trojano
primo volo prototipo: MM. 380 nel maggio 1939
località: Marina di Pisa
CMASA RS.14 III serie, 197a squadriglia (85° gruppo), Stagnone, inizio 1943
DESCRIZIONE TECNICA
Idrovolante a scarponi per la ricognizione marittima, monoplano ad ala bassa a sbalzo, bimotore, pluriposto a struttura interamente metallica.
Fusoliera con struttura a guscio in profilati di duralluminio e rivestimento nello stesso materiale.
Ala con struttura bilongherone in duralluminio e rivestimento nello stesso materiale; alettoni ed ipersostentatori in duralluminio con rivestimento in tela verniciata.
Piani di coda a sbalzo in duralluminio, tranne le superfici mobili rivestite in tela verniciata.
Galleggianti con struttura e rivestimento in duralluminio; le strutture di collegamento alla fusoliera sono costituite da quattro montanti in duralluminio controventati da crociere in fili di acciaio, quattro ulteriori profilati di duralluminio collegano i galleggianti alla fusoliera.
Motori con eliche tripale metalliche Fiat-Hamilton a passo variabile in volo, a comando idraulico; carburante in otto serbatoi in duralluminio, protetti dal tiro delle armi , leggere, per un massimo di 2.950 litri (2 per 500 litri in fusoliera, 2 per 600 litri più 2 per 245 litri nella parte centrale dei galleggianti, 2 per 150 litri sul bordo d'uscita alare).
Impianto elettrico alimentato da un generatore retrattile a mulinello RA 350 I più una batteria di accumulatori a 12 V. da 44 A/h.
Equipaggio previsto di quattro componenti. Cabina di pilotaggio con posti affiancati, il marconista è dietro ai piloti.
Strumentazione standard.
Nella postazione del marconista apparato ricetrasmittente AR8/RA 350 I, radiogoniometro RGM 37.
L'osservatore-puntatore è alloggiato nella prua abbondantemente vetrata e dispone del traguardo di puntamento Bíggio V3, comando apertura portelloni e sgancio bombe, comando macchina fotografica.
Macchina fotografico-planimetrica AGR 90 nella parte posteriore della fusoliera.
Una mitragliatrice Scotti da 12,7 mm con 350 colpi, in torretta dorsale Lanciani «Delta E», due mitragliatrici Breda-Safat da 7,7 mm con 500 colpi per arma, brandeggiabili a mano e tiro da due portelli laterali in fusoliera. Nella gondola ventrale amovibile, carico di caduta variabile per bombe comprese tra 2 da160 Kg o 4 da 100 o 6 da 50 o 40 kg.
PRODUZIONE
MM. 380 - primo prototipo
MM. 383 - secondo prototipo
MM. 35386-35397 - n. 12, I serie (maggio-dicembre 1941)
MM. 35401-35422 - n. 22, II serie (aprile-luglio 1942)
MM. 35639-35788 - n. 150, III serie (luglio 1942-settembre 1943)
CREDITI
Autori Vari Dimensione Cielo volume V Bombardieri Ricognitori Edizioni Bizzarri, Roma 1973
Storia aereo
Il CS.15, realizzazione per volo record degli ingegneri Stiavelli e Lazzarino
Esaminiamo l’interessante realizzazione degli ingegneri Manlio Stiavelli e Lucio Lazzarino. Dell’attività di questo gruppo progettuale, ricordiamo il monoplano terrestre monoposto CS.15 (Corsa Stiavelli), con motore Fiat AS.8 da 2.250 cv. ed eliche controrotanti, destinato a riconquistare il primato mondiale di velocità, appannaggio del Messerschmitt Me.209 Vi di Fritz Wendel (755 km/h. il 26 aprile 1939). Ci si attende dal CS.15 che ha a disposizione circa un cv. per ogni kg. di peso, una velocità di punta oltre gli 800 km/h. Tre piloti (Francesco Agello, Roberto Dagasso, Adriano Mantelli) sono inviati presso la CMASA per esaminarne il simulacro: i candidati al volo-record hanno in comune non solo una prestigiosa capacità professionale ma anche le stesse contenute caratteristiche di peso e statura.
La preparazione è destinata ad avvalersi successivamente di tre piattaforme alari di decrescente apertura: la più grande è per i primi decolli, l'intermedia per l'allenamento, la più piccola da impiegare solo nel tentativo del record. Non è improbabile che tale aereo, riprendendo la grande tradizione velocistica di Desenzano del Garda, avrebbe acceso una accanita competizione aeronautica ma la guerra prima rallenta e poi interrompe la costruzione del CS.15 (ordinati 4 prototipi).
Dopo queste opportune premesse intorno all’attività progettuale dei due ingegneri parliamo dell'RS.14 (Ricognizione Stiavelli).
Impostazione del velivolo e collaudo
Inizialmente l'RS. è impostato con una soluzione di muso fusiforme, tipo quella dello Heinkel He.111, ma il gen. G.A.r.i. Cebrelli non avvalla questa configurazione e impone la costruzione di un abitacolo tradizionale. La CMASA chiede al Ministero dell'Aeronautica l'assegnazione di un pilota del Centro Sperimentale per collaudare il nuovo idro.
Dei quattro piloti proposti, la Ditta sceglie il maresciallo Ferdinando Trojano che così affronta un primo periodo di collaudi. Al termine della fase sperimentale, gli RS.14 di serie annoverano oltre 30 modifiche rispetto ai prototipi: alcune sono particolarmente importanti quali il nuovo disegno dei piani di coda e la dislocazione più alta di quelli orizzontali per risolvere riscontrati fenomeni di ombra aerodinamica.
E' quindi il ten. col. Giovanni Morbidelli a collaudare una settantina di esemplari di serie e ad effettuare prove marine a La Spezia-Cadimare ed Orbetello: poi Ezio Guerra, che già da lungo tempo ha coraggiosamente continuato i collaudi del G.50 dopo il mortale incidente occorso a Giovanni De Briganti, assume anche il settore idro della CMASA e vive sugli RS.14 una seconda giovinezza aeronautica: agli aspetti più spettacolari (acrobazia con 4-5 loopings consecutivi) egli abbina il quotidiano lavoro di messa a punto.
Il prototipo dell'RS.14 (peso a vuoto di 4.770 kg., a pieno carico 7.270 kg.) raggiunge la velocità di 408,5 km/h. a 4.000 mt. salendo a tale quota in soli 8' e 10": ma la continua aggiunta di installazioni per renderlo atto all'impiego bellico condanna il velivolo ad un progressivo aumento dei pesi per cui le prestazioni degli esemplari operativi ricordano solo pallidamente quelle dei prototipi.
Nel settembre 1940, a Vigna di Valle. la MM.380 riporta in ammaraggio estesi danni ai galleggianti che richiedono tre mesi per i lavori di riparazione.
In novembre giunge a Vigna di Valle l'RS.14 MM.35386 per effettuare prove di velocità in affondata e di tenuta in acqua, oltre che i collaudi dell'armamento e delle installazioni radio-trasmittenti.
La tragica perdita dell’MM.383
Il 4 dicembre 1940 1'RS.14 MM.383 (maresciallo pilota Gardenio Neri, primo aviere Battistelli) ha un'avaria tecnica che causa la fuoriuscita dei flaps oltre i valori massimi, senza che lo sfortunato equipaggio abbia il tempo di intervenire.
L’RS.14 ed il Piano “R”, inizio dell’immissione nei reparti operativi
Lo Stato Maggiore della Regia Aeronautica nella compilazione del Piano « R» prevede di formare con gli RS.14 due squadriglie da Ricognizione Strategica Marittima, ognuna su 7 velivoli: la richiesta iniziale riguarda infatti 2 prototipi ed una la serie di 12 velivoli. Si predispone a riceverli la 148a squadriglia di Vigna di Valle, dipendente dal Comando Aviazione Basso Tirreno e guidata dal cap. pii. Francesco Valvo, che ha in organico 15 piloti, alcuni Ufficiali osservatori della Regia Marina, 28 specialisti e 36 avieri. Il 2 febbraio 1941 inizia l'istruzione teorica e quindi il 28 marzo 4 montatori, 3 motoristi, 2 armieri sono inviati a Marina di Pisa, presso la CMASA, per conoscenza diretta del nuovo velivolo. L'8 maggio 1941 vi si trasferisce anche il comandante del reparto, cap. Valvo, che riceve istruzioni da parte di Marinavia al fine di avvicendare tutto il rimanente Personale di squadriglia in regolari corsi d'istruzione sull'RS.14, organizzati dalla Ditta costruttrice.
Il 30 maggio giunge a Vigna di Valle il velivolo MM.35387, primo assegnato alla 148a.
Emerge una grave deficienza strutturale
Purtroppo il 4 giugno, l'RS.14 MM.35387 durante un ammaraggio eseguito, per unanime dichiarazione dei presenti, in maniera perfetta dal cap. pil. istruttore, riporta il cedimento di un montante laterale tra galleggianti e fusoliera: l'incidente non può che essere imputato ad una deficienza strutturale dell'aereo. Provenendo da Augusta, il 23 luglio giungono a Vigna di Valle i piloti della 170a squadriglia (83° gruppo) destinati ad impiegare per primi operativamente i nuovi idro.
L'11 agosto arriva a Vigna di Valle l'RS.14 MM.35388 ed il giorno 18 riprendono voli e corsi teorici sotto la direzione del Comandante Aviazione Basso Tirreno che è tra i primi, il 20 agosto 1941, a conseguire il passaggio sul velivolo: contemporaneamente giunge l'idro MM.35389.
Ma il 23 agosto la MM.35388 riporta in ammaraggio il cedimento del montante anteriore del galleggiante di destra così che il 27 agosto si giunge alla dolorosa decisione di interrompere l'addestramento sui velivoli e di restituirli alla Ditta perché esamini la ragione di questi episodi sugli esemplari di pre-serie.
Riprende l’addestramento
Solo alla fine del dicembre 1941 i piloti della 170a tornano a Vigna di Valle per riprendere l'addestramento: contemporaneamente vi giungono gli RS.14 MM.35390 (22 dicembre), MM.35392 (31 dicembre), MM.35394 (1° gennaio 1942).
Il 2 marzo 1942 il Personale della 170a squadriglia torna ad Augusta con i primi 2 RS.14 prelevati a Vigna di Valle (ten. pil. Remo Conversano e Arnaldo Sbriccoli): altri 6 velivoli giungono entro la metà di aprile e 2 ulteriori in maggio. Le consegne di una 2a serie di 22 esemplari permettono infatti di completare l'assegnazione all'83° gruppo e di iniziare (27 maggio 1942) l'inoltro dei nuovi idro anche all'85° gruppo di Stagnone (Marsala). Alla metà di giugno, la 148a di Vigna di Valle ha in carico un solo RS.14, l'83° ne ha 9 e l'85° ne ha 4.
Debutto operativo nel corso della battaglia aereonavale di “mezzagosto”
In occasione della battaglia aeronavale di mezz'agosto, i due Gruppi sono pienamente operativi. Alle h. 7 del giorno 10 un RS.14 della 144a squadriglia (con la 197a forma l'85° gruppo R.M.) avvista alcune imbarcazioni vuote ed un'ora dopo, nei pressi delle isolette tunisine de La Galite, scorge due cacciatorpediniere inglesi di cui uno è al traino dell'altro.
Il 15 agosto un RS.14 della stessa squadriglia ammara a 15 mg. da Linosa per recuperare un sottufficiale della Luftwaffe, naufrago in un battellino.
Intanto ad Augusta l'RS.14 MM.35392 del capitano pilota, comandante della 170a squadriglia, durante il decollo per missione bellica, si infila in acqua a causa di una improvvisa perdita di velocità: aereo fuori uso, equipaggio incolume.
Situazione operativa e episodi bellici
Verso la metà di settembre, l'83° gruppo (170a, 186a, 189a) ha in carico 16 RS.14, l'85° ne ha 6, un solo esemplare è presso la 182a squadriglia a Napoli-Nisida, 6 velivoli a Cagliari-Elmas con la 287a.
Un aereo (MM.35642) di quest'ultima squadriglia, partito dalla Sardegna alle h. 7,10 del 4 ottobre per ricognizione bellica, precipita dinanzi al porto di Algeri causando la morte di tutti gli occupanti.
Il 30 ottobre 1942 un RS.14 della 144a squadriglia durante la scorta ad un nostro convoglio avvista un sommergibile a quota periscopica, 15 mg. da Capo Bon, e lancia in tempo il segnale di scoperta.
Il 4 novembre un idro della stessa squadriglia avvista ed attacca con le due bombe antisom da 160 kg. un sommergibile a 35 mg. da Pantelleria: la comparsa di grosse chiazze di nafta fanno ritenere colpita l'unità avversaria.
Durante una scorta, l'idro MM.35420 della 170a squadriglia è attaccato da due Bristol Beaufighters: uno di essi è abbattuto e l'altro desiste dall'inseguimento mentre il nostro idro risulta colpito con il ferimento lieve dell'aviere scelto armiere Pietro Bonannini.
L'8 novembre l'RS.14 MM.35397 della 144a è costretto ad ammarare, per avaria motore, a 40 km. da Pantelleria. L'aereo resiste alle onde per una intera notte, ma poi il mare cattivo lo fa affondare.
Caratteristiche della macchina, differenze rispetto al Cant.Z.506
Pochi dettagli costruttivi differenziano le tre serie in cui è stato prodotto l'RS.14, ma tutte hanno in comune la possibilità di agganciare alla parte inferiore della fusoliera il « marsupio » ventrale contenente il carico di caduta. Esso viene montato per le scorte ai convogli, alloggiando 2 bombe antisommergibili da 160 kg. oppure 4 da 100 kg; quando l'aereo è utilizzato per ricognizioni, lo si impiega privo del notevole ingombro ventrale che ovviamente riduce le caratteristiche di velocità e manovrabilità. Solo in casi eccezionali l'RS.14 effettua azioni dirette di soccorso in quanto non è previsto né ha le caratteristiche nautiche per compiere abitualmente tali interventi. Pur essendo una macchina molto diversa dai predecessori, l'RS.14 finisce per integrare il CZ.501 nelle scorte ed il CZ.506 nella ricognizione marittima, In entrambi i casi l'arrivo del nuovo aereo obbliga a norme di pilotaggio assai diverse da quelle degli onestissimi e « paterni » idrovolanti di Zappata. Abituati alla portanza dell'ala e degli scarponi di un CZ.506, gli idrovolantisti si trovano ora con un carico alare che passa da 146 a 164 kg/mq. Le qualità nautiche di questo bimotore sono discrete ma rimangono offuscate da quel capolavoro di idrodinamica che sono i galleggianti del CZ.506: vi è anche una certa differenza dimensionale tra gli scarponi dell'RS.14 (mt. 9) e quelli del Cant.Z. (mt. 12,50). Eppure l'RS.14 ha il pregio di essere in combattimento ben più manovriero del massiccio trimotore: più di un pilota si salva grazie alla possibilità di effettuare virate secche e repentine affondate. Si può dire che il Personale prediliga l'RS.14 nell'episodio bellico ed il Cant.Z. dinanzi alle insidie del mare aperto. Positivo è il giudizio degli osservatori, data l’ottima visibilità offerta dal muso interamente vetrato.
Ulteriori episodi operativi
Continuando i brevi accenni ad episodi operativi, ricordiamo che il 16 novembre 1942 l'RS.14 MM.35395 della 144a squadriglia riporta un'avaria di motore ed ammara dinanzi a Kerenine (Tunisia) danneggiandosi al galleggiante sinistro.
Il 22 novembre un idro della 170a in scorta antisommergibile è attaccato da caccia nemici che ne determinano il danneggiamento e l'ammaraggio forzato dinanzi alla località tunisina di Sousse.
Per avaria di motore è invece l'RS.14 MM.35649 della 144a a dover interrompere una scorta antisom ed ammarare 4 mg. a N. di capo Zafferano, per poi essere rimorchiato fino al porto di Palermo.
A Stagnone, il velivolo MM.35413 della 197a squadriglia si incendia a causa di un ritorno di fiamma durante la messa in moto dei motori per eseguire un'azione bellica e rimane completamente distrutto.
Un altro idro della 197a squadriglia, durante scorta antisom, assiste all'esplosione di un piroscafo repentinamente silurato ad 8 mg. dalle isole Plane.
Il 4 dicembre l'RS.14 MM.35649 della 287a squadriglia al rientro da missione bellica precipita sulle case di Cagliari per ragioni imprecisate.
Particolarmente drammatica è la giornata del 14 dicembre nella quale gli idro della 197a e della 144a squadriglia non riescono a fermare l'insidia subacquea contro un nostro convoglio: un RS.14 vede il punto di partenza delle scie di siluri ma non può lanciare su di esso le bombe per la prossimità di alcune navi del convoglio; poco dopo, due piroscafi risultano colpiti in punti diametralmente opposti della formazione navale, il che fa presumere l'azione contemporanea di due sommergibili nemici; un terzo piroscafo è purtroppo affondato nello stesso pomeriggio.
Il giorno successivo, un RS.14 della 144a deve assistere alla fine di un'altra nostra nave: sgancia due bombe antisom sull'origine delle scie, con esito incerto.
Alle h. 11,10 del 17 dicembre un RS.14 della 144a avvista un sommergibile nella fase di lancio di tre siluri. L'aereo lancia il segnale di allarme: il primo ordigno viene evitato dalle navi, il secondo colpisce il cacciatorpediniere « Aviere » che affonda in poco tempo, il terzo non ha effetto per un guasto meccanico che ne inverte la corsa. L'aereo sgancia 2 bombe sulle origini delle scie, ma non ha risultati apprezzabili. Nella stessa giornata il segnale di pericolo lanciato da un RS.14 della 197a fa evitare altri due siluri alle navi di un nostro convoglio.
Nel dicembre 1942, 15 RS.14 sono con l'83° gruppo di Augusta, 11 con l'85° di Stagnone, 5 con la 287a squadriglia di Elmas, 1 con la l Sezione costiera di Vigna di Valle, 5 con la 146a squadriglia di Elmas: l'aereo non è più in carico alla 148a (17 luglio 1942) né alla 182a (23 ottobre 1942).
Alle h. 11,16 del 22 gennaio 1943, un RS.14 della 197a assiste all'attacco aereo contro un nostro convoglio: un piroscafo affonda ed i suoi naufraghi sono raccolti da due torpediniere della scorta, mentre la torpediniera « Lira » aiuta il piroscafo « Chisone » egualmente colpito.
Il 27 gennaio, un RS.14 della 288a squadriglia, distaccato a Taranto, durante una scorta antisom avvista le scie di tre siluri che possono così essere evitati dalle navi: lancia quindi le sue bombe di profondità contro il sommergibile, la cui caccia è poi continuata da aerei tedeschi.
Il 31 gennaio, un RS.14 della 144a squadriglia avvista in mare il relitto di un aereo e presso di esso l'equipaggio: dirige in zona un MAS per effettuare il recupero dei naufraghi.
Il 3 febbraio, un idro della stessa squadriglia assiste all'attacco di 20 caccia nemici a nostro convoglio e, mentre le navi non riportano alcun danno, due aerei avversari attaccano l'idro. Esso si difende accanitamente riuscendo ad abbatterne uno e disimpegnandosi dall'altro.
Il 5 febbraio un RS.14 della 144a recupera nei pressi di Capo Bon 4 naufraghi del cacciatorpediniere « Saetta » e non potendo ridecollare a causa di avaria ad un motore, dirige flottando fino alla costa; altro idro della stessa squadriglia segnala la presenza di naufraghi ad un rimorchiatore.
A sua volta un RS.14 della 197a squadriglia avvista 6 battellini, 2 scialuppe, rottami e salvagenti, ma nessuna traccia di superstiti.
Dalla metà di febbraio ai primi di marzo sono perduti altri 4 idro, 2 per incidenti di decollo e 2 non rientrati dall'azione. Il 22 marzo l'RS.14 MM. 35779 della 145a squadriglia si infila in mare durante la fase di decollo; il 7 aprile è invece un idro della 187a ad imbardare in decollo ed affondare; il 12 aprile un velivolo dell'83° gruppo precipita nella baia di Augusta.
Un velivolo appesantito dalla dotazione bellica, gl’inconvenienti ai propulsori
Gli incidenti e l'attrito bellico segnano dunque duramente i reparti di RS.14. Il velivolo è ormai molto pesante coll'aggiunta di piastre blindate per la protezione dell'equipaggio ed i motori Fiat A.74 sono in troppe occasioni sfruttati al limite delle loro possibilità: per le particolari caratteristiche di rédan, bisogna aiutare il distacco dando il + 100 ai propulsori. Di essi, il destro risulta di più rapida usura rispetto al sinistro e pianta molto più facilmente: è lo stesso inconveniente affligge il bimotore da caccia e assalto IMAM Ro.57 e dipende dalla differente rotazione del motore di destra, al fine di avere eliche ruotanti in senso inverso, con influenze di natura aerodinamica sulle caratteristiche di lubrificazione. Perciò la Ditta prescrive di tenere in crociera quote superiori ai 1.000 metri, perché si abbia il tempo di provvedere ad eventuali emergenze. Ed in effetti un pilota della 170a squadriglia, il ten. Mario Badalassi, ha modo di constatare la validità di questa regola di sicurezza: a 1.200 mt. di quota nel cielo di Marsala, egli constata l'arresto del propulsore destro e deve eseguire tutte le manovre di emergenza al termine delle quali si trova nuovamente in linea di volo, ma a soli 300 mt. dal livello del mare. Deciso il rientro ad Augusta con un progressivo e prudenziale guadagno di quota, dopo 300 km. di volo il pilota ha la soddisfazione di presentarsi nel cielo dell'idroscalo di appartenenza ad una quota di ben 2.500 mt., questo con altre 4 persone a bordo e senza buttar via le due bombe AS da 160 kg.
Gli ultimi mesi di guerra, la capitolazione della piazza d’Augusta
Verso la metà di aprile 1943, 2 RS.14 sono con la 140a squadriglia a Torre del Lago, 6 con la 146a sullo stagno di Santa Giusta (Oristano), 5 con la 287a a Porto Conte (Alghero), 11 con l'83° gruppo (170a e 186a) ad Augusta, 11 con l'85° gruppo (ora formato da 142a, 196a, 288a) a Stagnone, 3 con la 145a ed 1 con la 187a a La Spezia-Cadimare, 1 con la 148a a Vigna di Valle, 1 con la 196a a Taranto.
Il 14 maggio 1943 un mitragliamento di Lockheed P.38 sull'idroscalo di Santa Giusta vi incendia 3 RS.14 della 146a squadriglia e ne danneggia altri due. All'inizio di luglio i reparti hanno in carico 57 RS.14 (31 efficienti): 20 velivoli sono presso l'83° gruppo di Augusta e vanno completamente perduti durante l'azione anglo-americana contro la Sicilia. Già la sera del 10 luglio Siracusa è in mano nemica nonostante accanita resistenza nelle località di Solarino e Priolo, il giorno successivo è minacciata direttamente la piazzaforte di Augusta: Superaereo e Supermarina sono concordi nell'impossibilità di far evacuare gli aereí dell'83° gruppo. La mattina dell'11 luglio una squadra di avieri sfascia a colpi di ,piccone i galleggianti degli idro alla fonda nella rada di Augusta e si manomettono armi ed apparati di tutti gli altri; poi il Personale dell'83° gruppo abbandona la base per via di terra, cercando di dimenticare la dolorosa fine di 20 RS.14 e 6 Cant.Z.506. Nello stesso mese altri 2 RS.14 vanno perduti in incidenti di volo ed 1 per cause belliche.
Alla vigilia dell'armistizio, 4 RS.14 sono con la 146° squadriglia ad Ajaccio, 6 con la 287a a Porto Conte, 5 con la 138° a Porto Vecchio, 1 con la 187a a Cadimare, 15 con l'84° gruppo (140a e 145a) a Torre del Lago, 4 con la 148a a Vigna di Valle, 5 con l'85° gruppo trasferito a Taranto.
L’8 settembre e la co-belligeranza
La mattina del 9 settembre, 22 idrovolanti di vario tipo lasciano le basi toscane e riparano in Sardegna: l'RS.14 della 187a si porta ad Olbia (e lì è distrutto dai tedeschi) mentre 9 RS.14 dell'84° gruppo ammarano ad Elmas ove 2 vengono distrutti da mitragliamenti della Luftwaffe il 18 e 20 settembre. Tutti gli RS.14 co-belligeranti vengono così a trovarsi nel settore aereo della Sardegna. Il cap. pil. Raffaele Fiocca, incaricato della loro fusione in un reparto organico, ricostituisce allora la 287a squadriglia che ha avuto 5 Medaglie d'Oro conferite a suoi eroici appartenenti: partecipa al lavoro di riorganizzazione anche il ten. pil. Calisto Azzariti che ha già validamente contribuito al trasferimento dell'84° gruppo da Torre del Lago ad Elmas.
Al 15 ottobre 1943, il Comando Aeronautica della Sardegna ha alle sue dipendenze 12 RS.14 (10 efficienti). Il 1° gennaio 1944 rinasce ufficialmente a Cagliari-Elmas la 287a squadriglia e dopo pochi giorni essa si trasferisce in volo all'idroscalo di Taranto entrando a far parte del Raggruppamento Idro. Entro l'8 maggio 1945 la 287a compie oltre 800 ore di volo perdendo per incidente un solo equipaggio: fino all'autunno 1944 essa si dedica prevalentemente alla ricerca dei sommergibili tedeschi. Al termine delle ostilità in Europa, a Taranto sono ancora 9 RS.14 (5 efficienti).
Nell'immediato dopoguerra sono effettuate missioni di Corriere Aereo (con un massimo di 4 passeggeri) verso le località più disparate (Venezia, Malta ecc.) sino al 1948, anno in cui le ultime sette macchine vengono radiate, in vista dell’imminente demolizione.
Esemplari utilizzati dalla Luftwaffe
Bisogna altresì ricordare che verso la fine del 1943 una decina di RS.14, presenti presso la CMASA, è prelevata dalla Luftwaffe e portata, con scalo intermedio a Marsiglia, ad operare in territorio tedesco.
Il CMASA AS.14
Come sviluppo del tipo-base va ricordato i'AS.14 (Assalto Stiavelli), versione terrestre destinata all'attacco al suolo. Il velivolo risulta ovviamente a carrello retrattile nelle gondole dei motori mentre nel muso, accorciato di circa 40 cm., deve essere installato un cannoncino da 37 mm. (con 36 colpi) e due mitragliatrici da 12,7 mm. (ognuna con 300 colpi): ogni semiala è predisposta per alloggiare due ulteriori armi da 12,7 mm. Dati i continui rinvii nella consegna del cannoncino Breda, esso viene sostituito da un simulacro che lo riproduce esattamente. A Pisa San Giusto sono effettuati alcuni promettenti voli di messa a punto durante i quali il velivolo sembra non risentire delle estese blindature e del notevole armamento sulle caratteristiche di manovrabilità e di velocità massima (previsti 440 km/h.).
L'11 agosto 1943 l'AS.14, con a. bordo il collaudatore Ezio Guerra, Gianni Guerra ed il motorista Silvano Giannessi, si porta in soli 28 minuti di volo da Pisa a Guidonia: durante il percorso sono avvistate le grosse formazioni nemiche all'attacco di Terni. L'aereo è colto dall'armistizio presso il Centro Sperimentale di Guidonia.