"Ti passo a prendere" col Lysander

Westland Lysander



La ri­sposta della Westland alla specifica A39/34 per un velivolo da aerocooperazione fu il Lysander, caratterizzato da nu­merose soluzioni inconsuete: monoplano ad ala alta controventata, in­teramente metallico rivestito in tela, dal robusto carrello fisso che allog­gia in ciascuna delle voluminose carenature una Browning, le luci di atterraggio, e sui lati esterni due piccoli tronchi atti al trasporto di piccoli cari­chi (bombe, marcatori). L'osserva­tore ha a disposizione una Vickers brandeggiabile.

L'ala dalla leggera freccia in avanti e rastremazione inversa dei tronchi interni, è munita di fessure e ipersostentatori che le consentono decolli e atterraggi corti a elevati angoli di incidenza. Il prototipo del Lysander vola per la prima volta il 15 giugno 1936 pilotato da Harald Penrose, propulso da un motore Bristol Mercury XII da 902 CV che gli consente una velocità massima di 370 km/h, quella minima di 88 km/h. Lo spazio di decollo al peso massimo di 2.645 kg (in sovraccarico arriva a 3.544 kg) è di 210 metri, quello di atterraggio 150.

 

Nel settembre 1936 la Westland riceve il primo contratto per la fornitura di 144 Lysander Mark I ed i primi esemplari di serie vengono assegnati nel giugno 1938 al 16° Squadron a Old Sarum. Questo reparto farà poi parte della componente aerea della British Expeditionary Force in Francia nel settembre 1939. Il Lysander equipaggia anche gli Squadron 2, 4, 13 e 26, tutti schierati in Francia con compiti di osservazione e ricognizione. L'aereo si guadagna una solida reputa­zione per le sue doti di affidabilità e robustezza, an­che se ha del miracolo che nel novembre 1939 riesca ad abbattere un Heinkel He.111.

 

Nell’inverno 1939-40 il Lizzie o Flying Carrot, come è stato soprannominato, svolge un ottimo servizio per la RAF e, nel maggio-giugno 1940, durante l'evacuazione di Dunkerque rifornisce le truppe alleate nel perimetro delle teste di ponte di Calais, ed effettua azioni di attacco.

 

I Lysander del 4° Squadron sono gli ultimi aerei alleati nel cielo francese prima di rientrare in Inghil­terra. Nel corso della Battaglia di Francia ne vennero abbattuti 50 ed altri 30 distrutti al suolo.

 

I Lysander del 6° e 208° Squadron della RAF e, più tardi, il 3° Squadron della Royal Australian Air Force presero parte alle operazioni in Africa settentrionale, fino all’arrivo degli Hurricane. Operando da piste nel deserto in prossimità delle truppe gli equipaggi svolsero quotidianamente missioni di ricognizione, attacco al suolo, salvataggio, lancio di rifornimenti.

I Lysander operarono anche in India durante l'avanzata nipponica del 1941-42.

 

Un ruolo in cui il Lysander venne lar­gamente impiegato fu quello nel trasporto di agenti verso e da la Francia occupata, partendo dai campi inglesi Tempsford e Tangmere. I Lysander impiegati in queste missioni erano generalmente dotati di un ser­batoio supplementare, avevano una livrea nera. La prima di queste missioni, che rag­giunsero la punta massima nel 1943, fu compiuta nel la notte sul 4 settembre 1941, anno in cui 60 agenti furono portati in Europa, e 81 riportati in Inghilterra.

 

 

 Westland Lysander

 

Un Westland Lysabder impiegato nelle missioni “ti passo a prendere”

 

 

 

INDICAZIONI PER I PILOTI DELLE OPERAZIONI

“TI PASSO A PRENDERE”

 

 

È la preparazione precedente le “missioni ti passo a prendere” che condiziona il felice esito delle stesse.

Per i voli con i Lysander, mai fidarsi troppo della propria abilità di navigatori.

Per quanta esperienza si abbia, ogni missione va preparata con somma cura.

 

 

 

Scelta della rotta di volo

 

Saputo esattamente qual è la meta, studiare la mappa 1:500 000 e cercare un punto caratteristico e orientativo della località d'atterraggio. Ciò fatto, accertare sulla mappa apposita dove si trovano le postazioni contraeree che potrebbero contrastare la penetrazione. Quindi elaborare una rotta, interval­lata da punti orientativi che passi al largo delle postazioni contraeree. Sarà poi utile trovare possi­bilmente un punto orientativo ben visibile per cia­scuna delle necessarie virate, quali ad esempio una costa o un grande fiume. Tener presente che, all'arrivo alla meta, a dare il benvenuto potrebbe non esserci ancora nessuno. È molto importante identi­ficare con esattezza il punto d'atterraggio, anche se si renda necessario trovarvi il fienile o il granaio segnati sull'aerofotografia del posto. Prepararsi sempre un'altra rotta per il rientro, quali che siano le previsioni meteorologiche. Non si può escludere un guasto alla ricetrasmittente, così che ci si venga a trovare nella poco invidiabile situazione di non sa­pere più nemmeno dove si debba andare e in quale modo. Tener sempre presente che durante il volo si possono perdere le mappe. Nessuna delle mappe che ci si porta appresso deve essere insostituibile. Solitamente, si possiede una vecchia carta stradale: portarsela dietro per ogni evenienza. Prima dell'in­volo, trascorrete qualche ora in poltrona a studiare comodamente le mappe. Se si saranno studiate bene prima, in volo si andrà via molto più facilmente. E segnare accuratamente i punti orientativi caratteri­stici lungo la rotta. Inoltre tenere a mente il nome e la posizione delle città che si debbono sorvolare e le caratteristiche del paesaggio circostante. E, per fi­nire, non dimenticare di prender nota del profilo delle coste, nonché del corso dei fiumi.

 

 

 

Caricamento dell'aereo

 

Normalmente si possono portare al massimo tre agenti, ma si sono già trasportate anche quattro persone senza difficoltà. Va tuttavia tenuto presente che con quattro passeggeri a bordo non si possono portare anche i paracadute. Con quattro agenti a bordo, uno siede sul pavimento, due stanno sul seggiolino posteriore, e uno sui montanti della fuso­liera, sistemazione sconsigliabile agli uomini cor­pulenti. Il bagaglio più pesante va stipato dietro il seggiolino posteriore, in prossimità del baricentro del velivolo. Il bagaglio piccolo e importante, come la borsa dei soldi, conviene legarlo ai montanti della fusoliera, anche per non dimenticarselo. È oppor­tuno, inoltre, diffidare della cavità di coda della fusoliera: il bagaglio che vi scivolasse dentro è quasi sempre irrecuperabile.

 

 

 

Carburante

 

Più carburante si ha e più pesa l'aereo sia all'atter­raggio sia all'involo. Se chi deve dare il benvenuto tuttavia ritarda, si deve magari volteggiare, sul posto per un'ora, come può capitare invece di aver perso la rotta e di doverla andare a ricercare. Capita anche che al rientro si debba aver bisogno più carburante del previsto. Per un felice ritorno in Inghilterra, insomma, conviene averne una riserva sufficiente per 2 ore di volo.

 

 

 

Dotazione d'emergenza

 

Per il caso di un atterraggio di fortuna, meglio aver con sé un paio di cosette borghesi da indossare. Consigliabili, nella "24 ore del latitante", un po' di moneta francese, la pistola, il termos col caffè o il tè bollenti. Utile una bottiglia di cognac o di whisky. Vuotare le tasche di tutto ciò che potrebbe riuscire interessante ai tedeschi, ma non dimenticare la propria foto, formato tessera, in abiti borghesi. Meglio che quanto si ha indosso sia privo delle etichette del sarto, della lavanderia o delle proprie iniziali. Nell'abitacolo del Lysander fa un bel cal­duccio, quindi mettere pure le scarpe, invece degli stivaletti d'aviatore. Dovendo fare a piedi i Pirenei, si camminerà molto meglio.

 

 

 

Prima dell'involo

 

Accertarsi che l'agente conosca il bagaglio che gli è consentito e dove lo può caricare. Deve anche sa­pere come si mette e come funziona il paracadute. Altrettanto vale per l’interfono. Deve cono­scere poi il sistema di spie che si accendono in caso di pericolo e come dare il cambio dopo l'atterraggio. Come è noto, prima di sbarcare, l'agente resta a bordo e porge la sua roba alla persona che gli dà il cambio, dalla quale ritirerà il bagaglio. Se, caso assai raro, l'agente ha esperienza di volo notturno, sarà utile munirlo d'una mappa col tracciato della rotta. Infatti, se il pilota finisce magari fuori rotta e l'agente, che è un pilota francese espertissimo, se ne accorge, bisogna che questi possa comunicare con il telefono interno.

 

 

 

Traversata della Manica

 

Qualche pilota consiglia di traversare la Manica a bassa quota, possibilmente mantenendosi al di sotto dello schermo radar tedesco. Personalmente, sono contrario, perché in quel modo ci si espone alle cannonate della contraerea della nostra marina, o a quella dei convogli nemici, senza contare che un aereo molto carico non è mai troppo svelto nel prendere la quota necessaria per sorvolare in con­dizioni di massima sicurezza possibile la costa. ne­mica. Generalmente, sorvolarla alla massima quota possibile; a 2500 m la costa francese non è perico­losa. Tra l'altro, in questo modo si gode d'una pa­noramica migliore della situazione e poi si evita il pericolo d'essere sbattuti giù dalla contraerea leg­gera o addirittura da una mitragliatrice. Tenere poi sempre presente che il Lysander è disarmato e del tutto incapace di difesa e che se si ha la cattiva sorte d'incrociare il volo d'un caccia tedesco non resta altro che una prece.

 

 

 

Comportamento in "zona meta"

 

Quando si è vicini al punto di atterraggio attenersi alle "norme abitacolo", e cioè: spostare il lampeg­giatore su "Morse"; abbassare i braccioli della pol­troncina; spegnere il controllo miscela. In nessun caso, accendere i fari d'atterraggio. Bisogna trovare la propria meta, al sorvolo del punto caratteristico orientativo dei dintorni che ne dista da 4 a 6 km. Di qui, infatti, si vedono bene le luci che "marcano" la pista, accese dal "comitato d'accoglienza" che ci aspetta. Se all'ora prevista per l'arrivo non si vedono le luci, volteggiare e cercarle. Non "bucare" la mis­sione come quel pilota che sorvola in linea retta il terreno d'atterraggio per due volte e non vede le luci perché le ha proprio sotto di sé. Avvistate le luci, identificare il segnale luminoso convenuto e con­vincersi bene che sia quello giusto. Se qualcosa pare dubbio, non atterrare per nessuna ragione. Non sa­rebbe la prima volta che i tedeschi allettano un Lysander ad atterrare e se i nostri piloti se la sono sempre cavata indenni, è stato perché si erano atte­nuti rigorosamente alle norme precedenti. In un caso, si sono trasgredite: il pilota rientrò con 30 fori nell'aereo e una pallottola nel collo. Riportò a casa la pelle solo perché era atterrato lontano dalla pista illuminata e si era subito rialzato in volo.

 

 

 

Atterraggio

 

Per evitare alberi o altri ostacoli, fare una bella picchiata. Non toccar terra più di 25 m prima o dopo il segnale luminoso. Servirsi assolutamente dei fari negli ultimi istanti dell'atterraggio, salvo nelle notti di luna, ma spegnerli non appena toccata terra. Ancor prima di finire la rullata d'atterraggio, ese­guire le "norme abitacolo" dell'involo, così da esser pronti a rialzarsi immediatamente, a partire dal momento nel quale si è fermi. A questo punto di solito ci si sente già scottare il sedile sotto i panta­loni, ma non ci si può assolutamente dimenticare della posta e delle comunicazioni che ci sono state affidate. Verificare lo scambio dei "passeggeri" e non appena si sente dare l'OK, decollare.

 

 

 

Il rientro

 

Rammentare che nel volo di rientro, la navigazione non è meno importante che all'andata, anche quando si è fuori portata della contraerea e .in prossimità della costa si può chiudere un occhio su qualche errore. Resta che farsi abbattere in volo di rientro è poco carino. Anche per i passeggeri. Se si pensa che, in fondo, i "ti passo a prendere" non sono che una normale forma di trasporto da tempi di guerra, volersi far credere autori di numeri d'alta acrobazia dei circo equestre non serve a niente.

 

W/ Cdr. C. Wiston, Londra, 1942


 

Westland Lysander

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