Un volo di 55.000 chilometri: l'S.16 ter

SIAI Savoia S.16 ter

 

CARATTERISTICHE DI ALLESTIMENTO DELL'IDROVOLANTE E RISULTATI

L'APPARECCHIO E LA SUA COSTRUZIONE

 

L'apparecchio S. 16 Ter, destinato alla crociera Roma-Mel­bourne-Tokio-Roma, non fu costruito espressamente in previsione di tale prova, ma fu prelevato tra il materiale di rifornimento delle squadriglie della R. A. I.

 

Esso apparteneva ad un gruppo di circa 150 idrovolanti si­mili, Savoia-Marchetti 1925, costruiti nei cantieri Savoia della Società Idrovolanti Alta Italia (SIAI), a Sesto Calende.

 

L'apparecchio era quindi strettamente di serie militare. Su di esso fu montato il motore Lorraine 450 HP, e fatti tutti gli adattamenti pratici e tutte quelle sistemazioni interne che il grande viaggio consigliava.

 

L'idrovolante S. 16 Ter è interamente costruito in legno.

 

Questa caratteristica avrebbe potuto dare delle preoccupazioni almeno teoriche nello studio preventivo del viaggio, per il clima che si andava ad attraversare.

 

Ma già in precedenti missioni avevo potuto formarmi un concetto della bontà di costruzione degli apparecchi Savoia, che, pur nella produzione di serie, erano eseguiti con la più vigile cura, e secondo la tecnica più progredita.

 

In tali costruzioni in legno, la SIAI si è specializzata nei procedimenti con cui tratta il legno nelle costruzioni aviatorie, allo scopo di proteggerlo contro gli agenti atmosferici e contro il deperimento delle prolungate immersioni.

 

Sommariamente si tratta di imbibizioni e smaltature con speciali miscele antiputride ed elastiche a base di catrame, bitume e guttaperca in varie proporzioni e consistenza.

 

Il legno così trattato diviene assolutamente impermeabile ed inattaccabile dagli agenti atmosferici, e mantiene queste sue qua­lità per un tempo indeterminato.

 

Questi procedimenti avevano già fatto la loro prova prima del mio viaggio, ma in questo la loro efficacia è stata veramente straordinaria.

 

In una crociera di sei mesi in cui l'apparecchio restò all'an­cora come un yacht, sovente sbatacchiato dalle tempeste, stri­sciando in velocità sopra insospettati bassifondi, non si ebbero

mai preoccupazioni per stillicidi dovuti a infiltrazioni d'acqua nello scafo.

 

Se si considera che la maggior parte del viaggio si è svolta sotto temperature canicolari di oltre 50° centigradi al sole, e che per mesi l'apparecchio volò l'intero giorno in questa atmosfera folgorante, se si considera che a sera, dopo simili giornate tor­refacenti, la temperatura cadeva così bruscamente che l'umidità dell'aria si condensava ricoprendo di un velo d'acqua ogni parte dell'apparecchio, si può valutare lo straordinario cimento che co­stituì tutto ciò per la struttura in legno di esso, e ci si può fare un'idea del grado di perfezione che può essere raggiunto oggi dalla tecnica delle costruzioni in legno.

 

Oltre il trattamento caratteristico SIAI, del materiale, men­zionato più sopra, l'idrovolante S. 16 Ter presenta il vantaggio di una riuscita fusione di collegamenti e connessioni da cui risulta una continuità strutturale monolitica, perfettamente armonica e completa che non dà luogo a localizzazione di quei processi occulti di deperimento con cui si inizia l'irreparabile rovina di un apparecchio.

 

Per ragioni ovvie, note a tutti i competenti, una nuova mac­china manca sempre di quella omogeneità di resistenza all'uso, che è condizione necessaria per trionfare nelle prove eccezionali

dell'impiego pratico.

 

L'S. 16 Ter, nella sua architettura non modernissima, tradisce la discendenza da un progetto iniziale che ha oramai cinque anni di vita.

 

Ma cinque anni di perfezionamenti guidali dall' esperienza dell'uso, e realizzati con mezzi modernissimi hanno fatto di esso una macchina completa, armonica, selezionata.

 

All'infuori di tutto ciò, la costruzione dell'S. 16 ter si avvale dei materiali più comunemente in uso nelle analoghe costruzioni aviatorie. La cellula è interamente ili legno Silver Spruce trattato

con le note miscele.

 

Lo scafo è di legno compensato in tre strati di betulla di primissima qualità incollato alla caseina, nello spessore di 4 mm. sui fianchi, 5 sui fondi, 3 sopra coperta.

 

La parte soggetta all'immersione è costituita di un triplice fasciame, formato dall'interno verso l'esterno dei seguenti strati sovrapposti:

 

1) Uno strato di legno compensato di betulla di 5 mm.

2) Una tela impregnata di mastice alla guttaperca-catrame.

3) Uno strato di liste diagonali in legno di cedro: spessore mm. 4.

4) Una tela imbevuta di guttaperca-catrame.

5) Uno strato di liste longitudinali di cedro spessore mm. 5.

 

Questi strati sono cuciti insieme fortemente da una chiodatura in rame molto avvicinata.

 

A finitura, la superficie d'immersione è coperta da un mastice-stucco molto denso della solita composizione.

 

Il legno della parte emersa è trattato con una prima mano di stucco grasso, poi con due mani di vernice a smalto lucida.

 

Le ferramenta sono smaltate con vernice nera a fuoco a 2000.

 

L'elica, che non fu mai cambiata in tutto il viaggio e che alla fine di esso non presentava alcuna traccia di deformazione, era un monoblocco a quattro pale in noce stagionata, preparata se­condo la tecnica degli Stabilimenti SIAI.

 

L'apparecchio è stato complessivamente in viaggio 201 giorni, di cui 123 giorni in acqua e all'aria aperta, sotto temperature variabili tra 0° e 40° centigradi all'ombra, e complessivamente 49 giorni sotto la pioggia. Ha potuto avere ricovero in « hangar » per 78 giorni.

Lo scafo non ha subìto alcuna deformazione o deperimento, come si poteva constatare all'arrivo.

 

 

SIAI Savoia S.16 ter 

 

 

LA CELLULA

 

Sul bordo di attacco dell'ala, la tela è stata rinforzata; le cuciture sono tutte doppie, e numerose cuciture aggiunte assicu­rano un miglior collegamento fra la tela e le centine.

 

La tenuta stagna delle ali è stata curata in maniera minuziosa.

 

In corrispondenza degli attacchi dei montanti coi longheroni sono state messe delle piccole cappe di cuoio piene di grasso fis­sate in maniera stagna alla superficie dell'ala e chiuse stretta­mente attorno alle pipe dei montanti.

 

Al disopra di queste vi sono poi le normali difense o carena­ture in alluminio semi-stagno.

 

Tutti i tornichetti e le altre parti soggette ad ossidarsi sono state protette con guaine di tela o di cuoio riempite di grasso.

 

Nei punti nei quali era difficile ottenere diversamente la com­pleta tenuta stagna delle ali si sono applicate delle protezioni con tela incollata e verniciatura da rimuoversi in caso di smontag­gio dell'ala.

 

In considerazione del clima torrido ed umidissimo cui l'ap­parecchio sarebbe stato sottoposto in gran parte del viaggio, la verniciatura delle ali fu oggetto di speciale cura, ben conoscendo le difficoltà incontrate da altri aviatori in precedenti voli nella zona torrida. Così le tele furono imbevute largamente di vernice tenditela « Titanine rossa », opaca ai raggi ultravioletti, e in su­perficie esterna furono verniciate a specchio con vernice nitro composta « Titanine argento ».

 

Tale trattamento dette ottimi risultati. Alla fine del viaggio le ali superiori erano ancora nuove. L'ala inferiore destra fu cambiata a Tokio, perché deperita per numerosi investimenti di battelli. L'ala inferiore sinistra, per quanto rattoppata, prestò ot­timo servizio fino al termine del viaggio.

 

 

I COMANDI

 

I cavi di comando furono montati su pulegge a sfere di grande diametro per rendere minimo l'attrito; furono aggiunte delle pu­legge di guida, per evitare in modo assoluto anche il più lieve sfregamento dei cavi contro gli elementi interni dell'ala o dello scafo; ed in corrispondenza di ogni puleggia di rinvio furono pra­ticate nella tela delle ampie finestre in celluloide, ermeticamente stagne, per l'ispezione immediata.

 

I cavi di comando furono montati in modo che si potessero sostituire senza smontare le ali, sfilandoli dopo aver congiunto il nuovo cavo ad una estremità del vecchio cavo.

 

Fu installato il doppio comando, perché, il pilota potesse all'occorrenza avere una certa libertà di movimento, cedendo la manovra al motorista.

 

La manovra dell'apparecchio, in seguito alle particolari cure adottate, risultò leggerissima.

 

 

IL CASTELLO MOTORE

 

Il castello motore, già studiato per la sistemazione del motore Fiat A. 12 bis, fu l'unica parte dell'apparecchio cui fossero state apportare sensibili modifiche, onde potervi sistemare il motore Lorraine 450 HP.

 

Questo motore ha i cilindri disposti su tre file a W, e per per­mettere il passaggio delle teste dei gruppi di cilindri laterali, fu­rono dovute abolire le diagonali dei montanti, che collegano il piano centrale, superiore al castello motore.

 

La funzione di queste diagonali fu però trasportata nelle coppie di montanti immediatamente adiacenti, che collegano il piano centrale superiore con lo scafo.

 

Tali montanti furono opportunamente irrobustiti; e le loro dia­gonali, in cavo di acciaio, furono sostituite con due profilati di acciaio, perché altrimenti gli spostamenti elastici del piano cen­trale sarebbero forse risultati troppo forti, a causa della maggiore lunghezza delle diagonali attuali rispetto a quelle eliminate.

 

Le traversine del castello motore furono sostituite con nuove traver­sine in noce, massicce e molto robuste, in previsione di possibili vibrazioni del motore, che però non si verificarono affatto.

 

Inoltre si dovette ulteriormente diminuire la profondità del piano centrale superiore, dal lato del bordo di uscita, per lasciare libero il giro dell'elica, perché il motore Lorraine 450 HP ha un albero di minor lunghezza rispetto a quello del motore Fiat A. 12 bis.

 

 

L'ATTREZZATURA MARINARESCA

 

L'idrovolante, sebbene destinato a navigare nell'aria, deve tuttavia partire dal mare e ridiscendervi al termine del suo volo. Può accadere che, per cause imprevedibili, l'idrovolante sia ob­bligato a discendere in mare aperto e a rimanervi a lungo in con­dizioni di mare e di tempo non buone.

 

L'attrezzatura marinaresca è stata perciò singolarmente cu­rata in tutti i suoi dettagli, poiché, come ai navigatori è noto, una deficienza anche piccola può avere serie conseguenze.

 

a) Sistemazione per il rimorchio e l'ormeggio.

 

Negli idrovolanti di tipo normale non è prevista una siste­mazione adatta per il rimorchio dell'apparecchio in mare aperto. In caso di necessità, quando si debba improvvisare una sistema­zione di fortuna, bisogna fissare il cavo di rimorchio ai montanti del castello motore, e quindi avviarlo, mediante ritenute, sulla prua. In tali condizioni 1'apparecchio, durante il rimorchio, tende ad immergere la prua, imbarca acqua, e non ha la stabilità di rotta necessaria. Inconvenienti analoghi si verificano quando l'ap­parecchio debba essere ancorato in mare aperto ed agitato.

 

Nell'apparecchio allestito per il viaggio, l'ossatura della prua dello scafo fu rinforzata internamente, mediante due puntali in acciaio disposti a V ed in corrispondenza di questi, sotto la chiglia,fu applicato un robusto golfare, da servire sia per il rimorchio che per l'ormeggio dell'apparecchio alla fonda. Dato che, quando l'apparecchio è in acqua, questo golfare si trova al di sotto della linea di galleggiamento, un cavo di rimorchio e di ormeggio mu­nito di « redance » e di un sistema elastico per attutire gli drappi dovuti al mare, fu guernito in permanenza ed opportunamente fissato sull'esterno dello scafo lungo il fianco destro.

 

Per l'ancoraggio dell'apparecchio era a bordo sistemato un ancorotto di 15 kg., tipo ammiragliato, con circa 111 metri di cu­tenella e 50 metri di sagola speciale appositamente fabbricata nella Corderia di Castellammare di Stabia.

 

b) Sistemazione per la navigazione a vela.

 

Per quanto il motore avesse una sicurezza di funzionamento eccezionale, pure si doveva prevedere che l'apparecchio fosse ob­bligato a scendere in mare per una causa qualsiasi e in un mo­mento in cui si trovasse lontano dalla costa o da navi che potes­sero prestargli aiuto, non essendo stata prevista alcuna scorta di nessun genere, né alcuna nave di appoggio.

 

Bisognò quindi mettere l'apparecchio in grado di raggiun­gere la costa anche in tale disgraziata circostanza.

 

Un sistema che si sarebbe potuto usare e che sembrava ottimo a prima vista era quello di portare sull'apparecchio un motorino ausiliario del tipo fuori bordo, simile a quelli usati dalle comuni imbarcazioni, predisponendo le necessarie sistemazioni per il mo­mento dell'impiego.

 

A parte il peso rilevante, 25-30 kg., di un tale motorino, il suo aiuto poteva riuscire abbastanza efficace in condizioni di as­soluta calma di mare e di vento; ma non certo appena questi due elementi accennassero ad agitarsi.

 

L'esperienza insegna che imbarcazioni di tipo normale, con motori di 15-20 HP (vedi alcune motobarche della R. Marina) non riescono talvolta a navigare con vento e mare in prua o in condizioni altrimenti sfavorevoli.

 

In molto peggiori condizioni sarebbe venuto a trovarsi un idrovolante che ha qualità nautiche molto cattive ed offre con la sua cellula una presa enorme al vento. Per questo pensai di ri­solvere il problema con la vela che ha la proprietà di aumentare la sua efficacia parallelamente alla forza del vento.

 

L'apparecchio, sotto l'azione del vento, tende a disporsi con la prua nella direzione di esso, per effetto degli impennaggi di coda ed a causa della maggiore immersione a prua. Bisognò correggere questa tendenza spostando verso prua il centro di pressione del vento. Furono eseguite numerose esperienze, e la sistemazione ve­lica si ridusse al semplice impiego di un fiocco all'estremità della prua. Le aste del fiocco e la pennola furono costruite in durallu­minio e così pure il timone, la cui forma riuscì del tutto simile a quella di un timone da cutter.

 

La sistemazione del timone fu fatta lateralmente allo scafo, il più possibile verso poppa; e perché il timone funzionasse effi­cacemente, sia come timone sia come deriva, fu previsto che do­vesse sempre trovarsi dal lato di sottovento, e per questo esso po­teva indifferentemente sistemarsi sia sulla dritta che sulla sinistra dello scafo.

 

Il timone, perché potesse funzionare bene anche come deriva, era di rilevatiti dimensioni e fu largamente compensato; perché non ne risultasse uno sforzo troppo grande sulla barra.

 

In tal guisa il centro di figura della parte immersa veniva spostato verso poppa, e il centro velico verso prua in modo da di­minuire la tendenza orziera dell'idrovolante.

 

Tutta la sistemazione velica si poteva montare e smontare completamente in pochi minuti e riporre in apposite cappe nella coda. La pennola era innestata in un apposito alloggio sul longhe­rone anteriore del piano centrale, ed era trattenuta da quattro venti in cavo di acciaio, che andavano a fissarsi ai quattro anelli di sospensione dell'apparecchio.

 

L'asta di fiocco era in due pezzi smontabili ed era pure con­troventata con cavetti di acciaio. Le esperienze eseguite dimostra­rono che l'apparecchio navigava benissimo col vento di traverso, anche in condizioni sfavorevoli di mare, e poteva anche stringere ulteriormente il vento in condizioni di mare tranquille. In questo modo l'apparecchio acquistava una completa libertà di movimenti e la possibilità di manovrare sicuramente in un settore di ol­tre 180°.

 

Era così possibile dirigersi con sicurezza verso una terra coni-presa in quel settore e scegliere opportunamente il punto di ap­prodo in modo da evitare avarie contro scogliere, ecc.

 

e) Le riserve di bordo.

 

Qualora per una panne di motore, lontano dalla costa e con calma di vento, l'apparecchio fosse stato obbligato ad una lunga per­manenza in mare, senza poter ricevere soccorsi, l'equipaggio poteva ricorrere per il proprio sostentamento ad una cassetta di viveri di riserva e a un piccolo distillatore per l'acqua potabile.

 

La cassetta dei viveri di riserva sufficienti per circa una set­timana conteneva:

 

Brodo concentrato

gr.

300

Carne in scatola

»

1500

Marmellata

»

1000

Frutta sotto spirito

»

500

Biscotto

»

1000

Cognac

»

1200

 

Con un peso complessivo di 8 kg., compreso l'imballaggio in cas­setta ermeticamente stagna.

 

Il distillatore era del tipo da laboratorio con la calderina in rame stagnato e il serpentino in ottone nichelato.

 

Era previsto che dovesse essere montato sulla prua dell'ap­parecchio, con una sistemazione particolarmente studiata onde eli­minare i pericoli di incendio ed assicurare la stabilità del com­plesso anche con mare agitato.

 

La circolazione dell'acqua per il raffreddamento del serpentino era ottenuta mediante un sifone.

 

Questo piccolo distillatore del. peso di circa 8 kg. funzionava a mezzo di una lampada a benzina « Primus », e poteva fornire un bicchiere d'acqua distillata ogni cinque minuti.

 

Un'attrezzatura da pesca permetteva di venire in ausilio alla limitata provvista di viveri.

 

La stessa caldaietta del distillatore poteva essere scoperchiata ed essere utilizzata come recipiente per cucinare.

 

Completavano l'attrezzatura marinaresca i fanali di fonda per permanenza di notte in porto, i fanali di via, una pistola Very per segnalazioni, un megafono, una gaffa, ecc.

 

 

STRUMENTI DI BORDO

 

Furono sistemati sull'apparecchio tutti gli strumenti per il completo controllo del motore e gli strumenti normali di naviga­zione come segue:

 

Contagiri del motore.

Manometro pressione olio.

Manometro pressione benzina (pompe A. M.).

Aerotermometro per l'acqua del radiatore.

Aeroterinometro per l'olio, applicato sul tubo di uscita dell'olio dal motore.

Indicatore di livello della benzina nei serbatoi.

Indicatore di velocità (tipo Venturi).

Inclinometro.

Sbandometro.

Altimetro.

Bussola Aèra, con grafometro.

Bussola Ludolph.

Due orologi.

Clinoaccelerometro.

 

Tutti gli strumenti erano radionizzati.

 

L'aerotermometro per l'olio è stato applicato al tubo di uscita dell'olio dal motore, in modo da avere sempre l'esatta indicazione della temperatura dell'olio all'uscita della circolazione ed essere istantaneamente avvertiti, dalle variazioni di questa, delle minime irregolarità di funzionamento del motore.

 

Le bussole erano due: una del tipo Ludolph, sistemata nella prua in basso davanti al pilota, lontana per quanto possibile dalle masse di ferro mobili ed illuminata da un « oblò » praticato nello scafo; l'altra, del tipo Aèra, fu sistemata subito dietro il parabrise, fra il pilota e il motorista, e poteva servire anche per prendere dei rilevamenti e stabilire la posizione dell'apparecchio.

 

La bussola Ludolph dette ottimi risultati in tutto il viaggio, mentre l'altra per la sua instabilità e il suo cattivo comportamento sotto le vibrazioni fu scartata.

 

L'indicatore di livello della benzina era del tipo a galleggiante con trasmissione flessibile a distanza. Questo dopo circa tre tappe fece avaria e non servì più in tutto il viaggio.

 

 

SISTEMAZIONI ACCESSORIE DI BORDO

 

Sull'apparecchio era sistemata una piccola macchina cinema­tografica Ica e una macchina fotografica panoramica. La sistema­zione cinematografica era stata studiata in modo che il pilota po­tesse agevolmente montare, smontare e far funzionare la macchina durante il volo.

 

Dopo le prime quattro tappe l'apparecchio cinematografico fece avaria. Fu riparato. Fece avaria nuovamente e non servì più.

 

Il materiale fotografico andò in gran parte perduto a causa dell'umidità, dell'intenso calore e della difficoltà di sistemare il tutto in posizione protetta, dato il poco spazio disponibile a bordo.

 

Per diminuire lo sforzo fisico da sopportare per un lungo pi­lotaggio, furono prese tutte le precauzioni per alleviare le fatiche del volo.

 

L'apparecchio fu perfettamente centrato in modo che non oc­correva alcuna pressione sui comandi nella linea di volo. E tale si mantenne in tutto il viaggio.

 

Lo schienale e il sedile furono accuratamente imbottiti e fo­derati in cuoio.

 

Davanti alle due pedaliere, trasversalmente allo scafo, fu so­spesa una larga cinghia di cuoio, sulla quale il pilota o il motori­sta, a turno, potessero distendere le gambe per sgranchirle durame i periodi di riposo nelle lunghe ore di volo.

 

Un « termos » con bevande rinfrescanti fu sistemato sotto il sedile, a portata di mano dell'equipaggio.

 

Il Ministero dell'Aria Inglese gentilmente mise a disposizione due speciali caschi, leggerissimi, aerati internamente e verniciati fra due strati di tela con speciale vernice a base di sali di piombo, che proteggono dall'azione dannosa dei raggi solari ultravioletti nelle zone equatoriali durante il volo di quota, ed essi si dimostra­rono molto efficaci contro i colpi di sole. Non avemmo mai il più leggero mal di capo.

 

Il parabrise fu munito di vetri Triplex infrangibili; una cop­pia di vetri di rispetto fu portata a bordo dell'apparecchio.

 

Di fianco al pilota fu sistemato un portacarte con tutto l'oc­corrente per carteggiare, in modo che lo stesso durante il volo po­tesse prendere rilevamenti con la bussola superiore, e determinare, coi metodi di navigazione piana, la sua posizione sulla carta, trac­ciare rotte, prendere appunti sul giornale di bordo, ecc.

 

 

BAGAGLIO

 

Data la lunghezza della crociera e dato che questa si svolgeva attraverso i più svariati paesi, spesso in regioni addirittura sel­vagge, era necessario che l'equipaggio portasse seco, a bordo del- l'apparecchio, un limitatissimo ma pur completo corredo perso­nale. Per poter assolvere anche i doveri di rappresentanza nelle più lunghe fermate, il corredo doveva essere completato con abiti da società.

 

In un primo tempo era stato stabilito per il bagaglio un peso di 30 kg., ma all'atto pratico non si riuscì, malgrado le più inge­gnose combinazioni, a far discendere il peso del bagaglio al disotto di 48 kg.

 

Lo spazio dietro lo schienale del motorista fu adibito a baga­gliaio e fu completamente separato, con tramezzi in legno com­pensato, dall'adiacente spazio, sulla sinistra, occupato dai comandi dell'apparecchio e da un serbatoio di benzina.

 

 

CAPPE

 

L'apparecchio essendo soggetto a facili avarie durante la sua permanenza in acqua tra una tappa e l'altra, tutte le precauzioni furono prese per evitare inconvenienti che avrebbero potuto pre­giudicare, in maniera veramente spiacevole, la buona riuscita del viaggio.

 

I comandi dell'apparecchio furono muniti di un sistema di bloccaggio, per evitare che fossero danneggiati sia dagli sbattimenti provocati da improvvise e mutevoli raffiche di vento, sia dalla manovra di indesiderabili curiosi.

 

Il motore poteva essere completamente racchiuso in una cappa di tela oleata fissata con cavetti d'acciaio.

 

In analoga maniera, poteva essere chiusa con cappa imper­meabile l'apertura dello scafo in corrispondenza del pilota e del motorista.

 

Una speciale cappa impermeabile che chiude completamente il posto dei passeggieri e dalla quale uscissero solo le teste di questi attraverso aperture elastiche, fu prevista per evitare che lo scafo si riempisse d'acqua durante la sua permanenza in mare grosso o sotto i violenti acquazzoni delle zone equatoriali e in modo che l'equipaggio potesse godere di un certo riparo pur sorvegliando l'esterno. Vi erano poi le normali cappe dell'elica e dei magneti.

 

 

DISTRIBUZIONE DEL CARICO

 

La distribuzione del carico dell'apparecchio risulta dall'elenco e dagli schizzi allegati. Tutto il materiale fu sistemato in cassette appositamente costruite in legno compensato o in alluminio.

 

Que­ste a loro volta furono sistemate nello scafo su mensolette o ba­samenti, e fissate con cinghie.

Tutte queste sistemazioni inevitabilmente importarono un maggior peso di 20-25 kg., ma se ne ottenne il grande vantaggio di poter situare quasi 300 kg. di materiale minuto ed ingombrante in maniera stabile, facilmente accessibile e a portata di mano a seconda della necessità, pur lasciando completamente libero lo spazio in corrispondenza del portello di prua, che deve permettere al motorista di muoversi agevolmente durante la manovra di ormeg­gio, e per dare fondo e salpare l'ancora con forte corrente.

 

 

IL MOTORE

 

Come accennato precedentemente, parlando dell'apparecchio, sull'idrovolante fu montato un motore Lorraine 450 HP avente le seguenti caratteristiche:

 

Potenza

450 HP

Numero di giri

1850

Disposizione cilindri su tre file a

60°

Corsa

mm. 180

Alesaggio

 »   120

Cilindrata totale

dm3 24,5

Potenza per litro cilindrata

18,8 HP

Compressione

5,2

Peso totale

kg. 380

Peso per HP

 »  0,845

Consumo olio HP - ora

gr. 11 a piena potenza

»  16 »  2/3        »

Consumo benzina HP - ora

gr.  220 a piena potenza

 »  211 » 9/10     »

 »  245 » 2/3      »

Consumo orario a 2/3 potenza

Olio     kg. 73

Benzina  »  4,8

 

Pur essendo già prevista per gli apparecchi S. 16 in servizio nella R. Aeronautica, la sostituzione del motore Fiat A. 12 bis 280 HP col motore di maggiore potenza Lorraine 400 HP per l'al­lestimento dell'apparecchio destinato al viaggio, detti la preferenza al motore 450 HP, per un complesso di considerazioni che accen­nerò brevemente.

 

Il motore 450 è direttamente derivato dal 400, col quale ha intercambiabili numerosi pezzi.

 

Fondamentalmente differisce per la diversa disposizione dei cilindri, per l'aumentata corsa dei pi­stoni (10 mm.) e per l'aumentato numero dei giri (dal 1700 a 1850).

 

Queste due ultime differenze costituiscono i fattori dell'au­mento di potenza e sono facilmente sopportate dai vari pezzi del motore, che nel loro impiego sul 400 avevano già confermato larghi margini di robustezza e di durevolezza.

 

La velocità media dei pistoni è di 11 m. al secondo, già rag­giunta e con ottimi risultati, anche su altri motori.

 

Le severe ed accurate esperienze eseguite sul motore 400 HP, durante le difficilissime prove superate con brillanti risultati, hanno servito di base nella costruzione del 450 per lo studio e 1n realizzazione di un complesso di piccole modifiche che costitui­scono altrettanti perfezionamenti rispetto al motore 400 HP.

 

Soltanto il particolare della disposizione dei cilindri, su tre file a W ha portato, considerato a se, un piccolo svantaggio per l'aumen­tata resistenza frontale all'avanzamento, svantaggio largamente compensato però dalla diminuzione di peso di circa 40 kg. realiz­zata per la diminuita lunghezza del « carter » e dell'albero motore.

 

Il collegamento della biella madre con le bielle secondarie, al­tra differenza notevole fra i due motori, è dal punto di vista meccanico, molto più favorevole nel 450 HP.

 

L'equilibrio e la compensazione delle masse rotanti è risul­tato ottimo anche nel 450, tanto che nel funzionamento a qualun­que andatura non si sono rilevate affatto vibrazioni.

 

Si deve ancora notare che eccettuati i pochi secondi neces­sari per il decollaggio dall'apparecchio, essendo il motore desti­nato a lavorare non a pieno regime richiedendosi in volo da esso una potenza di poco più di 300 HP, le condizioni di funziona­mento generali venivano ad essere certo non peggiori di quelle del motore 400 HP.

 

A ciò si .aggiungeva:

 

1) una molto maggiore accensibilità, per la più grande aper­tura dell'angolo tra le file dei cilindri e un migliore raffredda­mento del motore;

 

2) un cospicuo aumento di potenza, che permette di far de­collare l'apparecchio con un carico utile di 1100 kg. e far fronte a molte eventualità, come quelle, per es., della inevitabile riduzione di potenza del motore dopo qualche centinaio di ore di funzionamento continuato.

 

Pertanto il confronto, fra il piccolo inconveniente causato dall'aumento della resistenza all'avanzamento, ed i numerosi van­taggi meccanici condussero naturalmente a dare la preferenza al 450, tanto più trattandosi di un volo non di velocità pura, ma di regolarità.

 

I motori approntati per il viaggio furono due: dei quali uno fu montato sull'apparecchio; l'altro, di riserva, fu spedito a Tokio. Questi due motori erano delle serie comuni e non eb­bero altra preparazione che una verifica e un montaggio mag­giormente accurato e controllato.

 

 

PARTICOLARI DEL MOTORE

 

a) Valvole.

 

Le valvole sono di uno speciale acciaio al silcromo, esperi­mentato recentissimamente.

Le prove di queste valvole sono state eseguite durante l'ap­prontamento dei motori, e si è così avuto occasione di osservare il rigore col quale vengono eseguiti gli studi e le esperienze della Ditta Lorraine.

 

Le nuove valvole da esperimentare sono montate, unitamente a valvole di vecchio tipo, sulle teste di un gruppo di cilindri si­stemato su di apposito banco-prova.

 

Gli alberi a « camme » sono azionati da un motorino elettrico al regime normale di giri.

 

Una lampada a gas, mediante opportune tubazioni, serve a riprodurre sulle valvole e nei cilindri con un getto di gas caldis­simo le condizioni di temperatura che si determinano nel funzionamento normale del motore.

 

Queste valvole erano già in prova all'inizio dell'approntamento dei motori e hanno seguitato a funzionare, sotto l'azione regolare e continua del motorino elettrico e della lampada a gas, per ben altri quindici giorni, interrotti soltanto da qualche bre­vissimo e saltuario arresto, al solo scopo di controllare l'andamento della prova.

 

Al termine di tale rigoroso esperimento, corroborato anche da altri più brevi sui banchi-prova normali, essendosi riscontrata effettivamente una superiorità delle valvole al silcromo rispetto alle precedenti, queste sono state adottate per il motore destinato al viaggio come in tutti i nuovi motori di serie.

 

Tali valvole dettero in tutto il viaggio risultati straordinariamente soddisfacenti, nonostante le anormali temperature cui tal­volta furono esposte a causa delle laboriose e difficili manovre di decollaggio nelle regioni della zona torrida.

 

Una piccola modifica fu apportata ai bilancieri nel disposi­tivo per la regolazione delle punterie, in modo da rendere molto più stabile la regolazione stessa, e anche questa modifica dette ottimi risultati.

 

 

b) Bronzine dei bilancieri.

Uno dei punti nei quali la lubrificazione del motore è meno sicura si ha in corrispondenza delle bronzine dei bilancieri del lato aspirazione dei gruppi dei cilindri laterali.

 

Nei due motori allestiti per il raid, le bronzine normali sono state sostituite con delle bronzine che terminano all'estremità dell’asse con una vaschetta, nella quale si raccoglie l'olio che altri­menti sfuggirebbe, costituendo così dei piccoli serbatoi che meglio assicurano la lubrificazione dei bilancieri stessi.

 

e) Albero motore.

 

L'albero motore è prolungato posteriormente per allontanare il mozzo dell'elica dal « carter » del motore.

 

I bulloni originali del mozzo dell'elica sono muniti di dado e rondella Grover, poiché l'aviazione militare francese non ri­chiede l'uso di controdadi; però nel caso attuale fu ritenuto più opportuno ricorrere all'impiego dei primi con dadi e controdadi, come si fa usualmente sugli apparecchi della R. Aeronautica.

 

d) Magneti.

I magneti sono del tipo Scintilla, e hanno la particolarità di potersi molto semplicemente smontare nelle varie parti principali.

 

È così facile rendere intercambiabili i magneti destri e si­nistri, come è stato pure possibile sostituire nel materiale di scorta portato a bordo dell'apparecchio i magneti con le sole parti effettivamente soggette a deteriorazioni, eliminando per esempio le pesanti calamite permanenti.

 

Tali magneti non dettero mai il menomo fastidio in tutto il viaggio, tranne nell'ultima fase di esso, per un corto circuito ve­rificatosi tra due conduttori di un portacontatti.

 

L'avaria fu riparata facendo sortire dalla punta di contatto il conduttore rivestito di un tubo di ebanite.

 

e) Cappottatura del motore.

L'esperienza dei precedenti raids ha dimostrato l'utilità di avere gli organi importanti del motore in posizione facilmente accessibile.

 

Il compito del motorista ne è molto agevolato, il motore può essere facilmente e frequentemente ispezionato, le eventualità di avaria vengono per ciò ad essere indirettamente diminuite.

 

Per questa ragione il motore Lorraine 450 HP, nonostante che per la disposizione a W dei gruppi di cilindri offra una notevole superficie frontale, fu sistemato sull'apparecchio senza cappottamento e solo il radiatore e il serbatoio dell'olio, situati anterior­mente, davano con la loro forma un leggero avviamento iniziale all'aria.

 

Le teste dei cilindri dei gruppi laterali risultano in posizione molto sporgente rispetto al radiatore, per cui oltre ad essere fa­cilmente accessibili, sono anche direttamente raffreddate dalla corrente d'aria.

 

I carburatori dei motori Lorraine normali, destinati ad ap­parecchi militari veloci, per diminuire la resistenza all'avanza­mento, sono messi in una posizione che risulta poco accessibile, quando il motore è montato su una incastellatura come quella dell'S. 16 Ter, e può subire speciali vortici e risucchi dalla cor­rente d'aria.

 

Per eliminare questo inconveniente, i carburatori sono stati distanziati dal « carter » del motore, modificandone opportunamente gli attacchi.

 

Così pure le prese d'aria dei carburatori sono state munite di due abbondantissime maniche a vento, rivolte verso prua per ottenere un abbondante afflusso d'aria anche a bassa velocità.

 

f) Alimentazione dei carburatori.

L'alimentazione dei carburatori è fatta mediante due pompe AM. Una cura speciale è stata posta nel disegno e montaggio delle tubolature che collegano le pompe coi serbatoi di benzina e coi carburatori, per ridurre al minimo le eventuali cause di avaria.

 

I serbatoi che sono tre e della capacità complessiva di 910 litri, fanno capo ad unico collettore e possono essere intercettati separatamente.

 

Il collettore è collegato mediante una tubolatura ad anello ad un equilibratore, e su questo anello sono inseriti due separa­tori e due filtri.

 

I separatori sono destinati ad eliminare dalla benzina l'acqua e altre impurità pesanti; e funzionano sia per la gravità sia per la leg­gera centrifugazione ottenuta dal movimento della benzina stessa.

 

Un rubinetto permette di spurgare frequentemente questi se­paratori ed altresì di vuotare completamente i serbatoi della ben­zina prima del nuovo rifornimento, qualora ciò sia ritenuto op­portuno.

 

Tutti i collegamenti sono stati fatti con tubi di rame accura­tamente montati con raccordi e supporti elastici sistema AM, per assorbire le eventuali vibrazioni.

 

Un manometro controlla il funzionamento delle pompe AM.

 

L'alimentazione di benzina in tutto il viaggio, mercé la bontà e la praticità del sistema AM, ha funzionato in modo semplice­mente perfetto, e non ho mai per essa avuto preoccupazione alcuna.

 

g) Messa in marcia.

I motori Lorraine sono normalmente muniti di messa in marcia a gas acetilene.

 

Questo sistema non è eccessivamente pratico e sui motori Lorraine si è dimostrato di scarsa efficacia, perché l'olio dei cilindri rimonta lungo la tubatura del dispositivo di messa in marcia, fino al distributore e ne impedisce il funzionamento.

 

Fu sostituito questo sistema con altro più semplice ad aria. compressa. L'aria compressa fornita da una pompa a mano è con­tenuta in una bombola della capacità di circa 12 litri.

 

L'insieme del dispositivo di messa in marcia, compresi la pompa a mano, il distributore, ecc., pesa 30 kg.

 

Su mia richiesta, dalla Ditta Lorraine fu eseguito inoltre un dispositivo che permetteva di mettere in moto il motore a mano, mediante una manovella collegata trasversalmente con opportuni ingranaggi riduttori all'estremità anteriore dell'albero.

 

Occorrevano però per azionarlo due persone. Praticamente, dopo le prime due tappe non potemmo più servirci della bombola di aria compressa, poiché era troppo faticoso il pomparvi dentro l'aria a braccia. Trovammo più comodo avviare il motore girando l'elica a mano per dare la compressione, e così facemmo poi in tutto il viaggio.

 

A Melbourne pertanto tutta la sistemazione automatica e re­lativa tubatura fu tolta da posto e lasciata in terra.

 

h) Serbatoio dell'olio.

Il serbatoio dell'olio, della capacità di circa 58 litri, fu situato nella parte anteriore del castello motore ed inferiormente al radiatore dell'acqua.

 

Internamente al serbatoio, nella parte anteriore e a breve di­stanza dalla parte interna che è investita direttamente dall'aria durante il volo, è stata posta una controparete di lamierino di

rame, che forma con l'involucro esterno una intercapedine della larghezza di circa 1 cm.

 

Il tubo di ritorno dell'olio nel serbatoio si dirama in tre bracci che portano l'olio nella parte superiore del serbatoio e lo obbligano a laminarsi lungo la superficie frontale di esso in maniera che prima di tornare in circolazione viene efficacemente raffreddato.

 

Il serbatoio dell'olio specialmente nel viaggio di andata ci dette numerosi grattacapi, poichè a causa della insufficiente resi­stenza delle saldature fu dovuto smontare da posto e risaldare svariate volte. A Melbourne fu rinforzato, ma nel viaggio fino a Tokio dovette essere smontato da posto e risaldato ancora una volta.

 

A Tokio fu rinforzato di nuovo più efficacemente, e non dette più noie così fino all'arrivo in Italia.

 

 

COME FU CONDOTTO IL MOTORE

 

Durante tutto il viaggio il motore fu tenuto ad un regime di circa 1550-1600 giri, che corrispondono alla potenza di 320 HP.

 

La potenza massima fu sfruttata solo nelle manovre di partenza.

 

Nella seconda parte del viaggio tra Melbourne e Tokio furono usate ancora maggiori precauzioni dato il lungo funzionamento già subìto dal motore; e fu perfino, anche sotto cattive condizioni di tempo in cui occorreva salire rapidamente a maggiore quota, evitato di superare il regime di 1600 giri.

 

Col primo motore furono eseguite complessivamente 251,30 ore di volo e percorsi 37.000 chilometri; col secondo motore 118,30 ore di volo e 18.000 chilometri.

 

Durante tutto il viaggio non si dové provvedere ad altro che di tanto in tanto al cambio di qualche molla di valvola rotta, e ciò sia sull'uno che sull'altro motore, ma la cosa non aveva al­cuna importanza, poiché su ogni valvola erano ben tre molle, ognuna delle quali poteva indipendentemente far funzionare la valvola.

 

Il primo motore fu sottoposto a due revisioni complete: una a Melbourne e una a Manilla. In dette revisioni non occorse far altro che smerigliare i seggi delle valvole, i quali per altro ave­vano sofferto più per qualche tentativo di partenza non riuscito, che aveva prodotta una esagerata sopraelevazione della tempera­tura del motore, che per il lungo funzionamento.

 

L'incidente di Sydney non è attribuibile al motore, essendo, stato causato da corpi estranei incidentalmente penetrati nell'interno dei cilindri.

 

Profittando delle revisioni, si procedette anche al cambio di qualche valvola, per eccesso di precauzione più che altro.

 

Al secondo motore, tranne la riparazione di un magnete a Bangkok, non fu fatto alcun lavoro in tutto il viaggio.

 

Per buona parte del percorso di ritorno, a causa del poco tempo disponibile, non fu neppure proceduto alla pulizia delle candele.

 

In ogni tappa si ebbe sempre l'avvertenza di gettare via l'olio rimasto nel « carter », di modo che si partiva sempre con il serbatoio pieno di olio fresco, e ciò contribuì notevolmente alla durata del motore.

 

 

BENZINA ED OLIO

 

Il rifornimento della benzina fu affidato alla Società « Shell-­Mex », che provvide in modo perfetto ad approntare il combusti­bile in tutte le località per cui fu richiesto, e in un tempo assai breve. Tale benzina risultò ovunque di buona qualità e di tipo costante.

 

Per poter compiere lunghi percorsi senza fare al motore ma­nutenzione interna, occorreva un olio che bruciando nei cilindri lasciasse in minima quantità residui solidi carboniosi.

 

Questi residui solidi incrostando le pareti della camera di scoppio disturbano, come è noto, lo svolgimento del ciclo termico, sia ostacolando il raffreddamento quando è necessario, sia riducendo l'effetto riscaldante e ionizzante delle pareti sulla miscela durante la fase di compressione e di scoppio.

 

Per ridurre al minimo questo inconveniente fu scelto l'olio « Castrol » R (Summer) e la Società Wakefield, produttrice di questo olio, si impegnò di eseguire il rifornimento in tutte le località e con le stesse modalità già indicate per il rifornimento della benzina eseguito dalla Ditta Shell-Mex.

 

Una delle ragioni per cui il motore, a parte la sua intrinseca bontà, poté funzionare per sì lungo tempo senza inconvenienti, è appunto quella di aver usato un olio di caratteristiche perfette ed una buona benzina di tipo costante.

 

 

PARTI DI RICAMBIO DEL MOTORE E DELL'APPARECCHIO

 

Non è stato previsto l'invio di parti di ricambio del motore lungo il percorso. Le parti di ricambio di cui si è ritenuto op­portuno poter disporre sono state portate a bordo dell'apparec­chio stesso.

 

A Melbourne e a Tokio sono state inviate le parti di ricam­bio e gli attrezzi necessari per compiere la revisione del motore.

 

A Tokio è stato inviato un motore di ricambio completo, che fu impiegato per il tratto di ritorno Toko-Roma, in sostituzione del motore che aveva già servito al tratto Roma-Melbourne e Mel­bourne-Tokio.

 

Fu previsto che un solo apparecchio dovesse essere impiegato per il compimento dell'intero volo. Tuttavia per evitare olle un incidente banale, danneggiando gravemente l'apparecchio, impe­disse la continuazione del volo, furono inviate a Hong Kong, punto centrale e capolinea di numerose linee di navigazione, le parti di rispetto corrispondenti ad un apparecchio completo.

 

Altre parti più facilmente soggette ad essere danneggiate, come: eliche, galleggiantini laterali, impennaggi di coda, ecc., fu­rono distribuite lungo il percorso.

 

SIAI Savoia S.16 terSIAI Savoia S.16 terSIAI Savoia S.16 terSIAI Savoia S.16 ter 

 

ELENCO DELLE CARATTERISTICHE DELL'IDROVOLANTE S. 16 TER
(SAVOIA) MOTORE LORRAINE 450 HP

 

Apertura ali: m. 15,50

Lunghezza: m.10,06

Altezza: m. 3,60

Corda ala superiore: m. 2,20

Ala inferiore: m. 1,85

Distanza delle ali: m. 2,20

Sbalzo dell'ala: m. 1,60

Superficie totale portante: m2 59

Superficie aleroni: m. 3,84

Superficie piano fisso coda: m. 3,33

Superficie timone: m. 1,76

Superficie piano deriva: m. 1,80

Superficie timone direzione: m. 0,86

Numero cilindri: 12

Potenza del motore: HP 450

Peso del motore in ordine di marcia: kg. 400

Numero dei giri: 1850

Alesaggio: mm. 120

Corsa: mm. 180

Cilindrata totale: dm3 24,5

Cavalli per litro: 18,6

Consunto benzina per HP - ora a 2/3 di potenza: gr. 211

Consumo olio per HP - ora a 2/3 di potenza: gr.12

Consumo benzina per HP - ora, a piena potenza: gr. 235

Consumo olio per HP - ora, a piena potenza: gr.15

Peso a vuoto: kg. 1800

Carico utile totale: 1121,5

Equipaggio: kg. 135

Benzina: kg. 640

Olio e  petrolio: kg. 60

Bagaglio: kg. 48

Materiali vari: kg. 238,5

Peso totale: kg. 2921,5

Peso per HP: kg. 6,5

Peso per m2: kg. 43,6

Quota massima: m. 4000

Velocità massima (1): km.- ora190

Velocità minima: km.- ora 103

Velocità di crociera a 2/3 di potenza del motore: km.- ora 165

Consumo benzina, alla velocità di crociera, per ora di volo: kg. 72

Consumo olio alla velocità di crociera, per ora di volo: kg. 6

 

Autonomia:

Ore di volo: 9

Chilometri: 1450

 

(1) Velocità relativamente bassa ed inferiore a quella raggiungibile per particolari condizioni imposte da altre esigenze.

 

 

 

TABELLA DIMOSTRATIVA DEL CARICO

 

Pesi

in kg.

Totali parziali

Totali
generali

Apparecchio

1370

 

883

1800

Motore con mozzo elica

400

 

Elica

30

 

Peso a vuoto

 

 

 

 

 

 

Carico utile:

 

 

Benzina

640

 

Olio

55

 

Petrolio

5

 

 

 

700

Equipaggio

135

 

Bagaglio

48

 

 

 

183

 

 

 

Vario:

 

 

 

Messa in marcia ad aria compressa con
bombola e pompa a mano

30

 

Messa in marcia a mano

5

 

Pompa rifornimento benzina

2

 

Imbuti, secchio, bidoni, pelli daino

1,5

 

Elica rispetto

27

 

Pezzi rispetto motore

48

 

Attrezzi motorista, montatore e falegname

42

 

 

 

155,5

Ancora con catenella e sagola

18

 

Sistemazione velica col timone

15

 

Attrezzatura per ormeggio e rimorchio

6

 

Cappe motore ed apparecchio

3

 

Fanali di fonda

1

 

 

 

43

Termos

1

 

Viveri di riserva

8

 

Medicinali

2,5

 

Distillatore con fornello e tubolare

8

 

Macchina cinematografica

3,5

 

Macchina fotografica

2,5

 

Binocolo

1,5

 

Film’s-Pack

1,5

 

Films

3

 

Pistola Very

1

 

Pistola Mauser

1,5

 

Fuochi Very

4,5

 

Munizioni Mauser

1,5

 

 

 

 

40

238,50

Carico utile totale

 

 

 

1121,5

Peso totale

 

 

 

2921,5

 

 

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