Un volo di 55.000 chilometri

Il raid di 55.000 chilometri viene concepito da Francesco De Pinedo nel dicembre del 1924, mentre con il grado di tenente colon­nello è Capo di S.M. del Comando Generale d'Aero­nautica.

Oltre le ragioni di prestigio il proposito è di dimostrare la possibilità, con un idrovo­lante di serie, d’effettuare un viaggio su grandi distanze contando sulle sole risorse locali.

 

Francesco De Pinedo e l'S.16 ter

 

Viene perciò studiato un percorso superiore ai 43.000 chilometri percorsi in pre­cedenza da una coppia di aviatori americani; il viaggio inoltre riuscirebbe ancor più convincente se svolto attraverso latitudini im­pervie e profondamente diverse, l'una dall'altra, dal punto di vista cli­matico. Così l’itinerario di 55.000 chilometri (poco meno di una volta e mezzo il periplo del mondo, per equatore) viene con­figurato, nelle sue linee generali, a triangolo; i cui vertici sono rap­presentati da Roma, Melbourne e Tokio.

Intersecando quattro volte il Tropico del Cancro e due volte quello del Capricorno, il raid si sviluppa in zone torride e temperate, con circa 40.000 chilometri di volo costiero, 8.000 su mare aperto, e 7.000 su terraferma, compresi 3.250 nel cuore dell'India: da Calcutta da Karacki.

 

Presentato il 1° gennaio 1925 il progetto viene approvato in linea di massima, non può aver corso per ragioni finanziarie, ma il suo ideatore, fermamente deciso ad attuarlo, si im­pegna a rimborsare il costo del velivolo in caso di perdita.

 

Ricevuta infine l'autorizzazione, De Pinedo si getta nel lavoro preparatorio, dedicando ogni minuto libero dal servizio allo studio dei portolani e delle carte di navigazione raccolte nell'Ufficio Idrografico della R. Marina.

Il problema più delicato e importante sta nel definire le varie tappe in base alla massima autonomia dell'apparecchio (circa 1.300 km.) che deve disporre di specchi d'acqua idonei a involo e ammaraggio, protetti da forti venti e da moti ondosi.

Occorre infine determinare le località ove inviare i rifornimenti di olio e di benzina e le condizioni meteo­rologiche stagionali delle zone sorvolate.

Ultimati tali studi, e tenuto conto delle soste per la revisione del motore e dell'apparecchio, De Pinedo decide di partire nella prima settimana di aprile. Così facendo l’attraversamento di paesi e i mari battuti dai tifoni, monsoni, alisei e piogge torrenziali, avverrà nei periodi meno critici dell'anno.

 

Ai primi di marzo De Pinedo raggiunge Londra per trattare, con Shell e Wakefield i rifornimenti di carburante e olio, e assumere ulteriori informazioni sui fiumi dell'India.

Nel contempo espone il suo piano ad alti ufficiali dell'Air Ministry e ad esperti dell’Alto Commissariato Australiano, unanimi nello scetticismo sulla riuscita dell'impresa.

Ancor più scettico è l'Addetto Aeronautico Ita­liano a Londra che in un rapporto, fra l'altro, afferma: « A parere mio e di due ufficiali aviatori britannici, recentemente tornati dall’India, è una pazzia tentare il volo attraverso l'India con un idrovo­lante. I fiumi sono asciutti d'inverno e spaventosamente gonfi in pri­mavera, di modo che solo in pochissimi punti vi si potrebbe amma­rare con sicurezza. In marzo e in aprile si sgelano le nevi delle mon­tagne del nord, ed i fiumi diventano gonfi e velocissimi. Non solo, ma là ove è magari possibile ammarare, non è assolutamente possibile tro­vare rifornimenti ».

 

Da oltre un mese intanto i tecnici provvedono a montare sullo idrovolante prescelto, un Savoia S.16 Ter un motore Lorraine da 450 cv. Ma i lavori condotti sul velivolo, non procedono come previsto. È solo il 5 aprile De Pinedo ritira in gran segreto l’idro e lo trasporta ad Arona, sul Lago Maggiore.

 

Risulta impossibile perciò mantenere la data della partenza, pre­vista entro la prima decade di aprile; d'altra parte sarebbe avventato partire senza aver effettuato i decolli a pieno carico, le prove di consumo, il collaudo degli strumenti di navigazione, aver sperimentato il distillatore d'acqua, le sistemazioni e le apparecchiature atte a rimorchio e ormeggio. Bisogna inoltre preparare sia le parti di ricambio da imbarcare sull'idro e da inviare negli scali, come gli utensili, le armi, le pistole da segnalazione, i viveri di riserva, i medicinali.

« Non dimenticai — racconterà De Pinedo — di sperimentare una piccola vela di fortuna, da issare a prua dello scafo, nel deprecato caso di una discesa in alto mare. Ne furono dimenticati una lenza e un vasto assortimento di ami da pesca ».

 

Nonostante siano condotti febbrilmente i lavori terminano il 19 aprile; lo stesso giorno 1' « S.16 » viene battezzato « Gennariello » (San Gennaro è per i partenopei il protet­tore della gente di mare). E De Pinedo, con la superstizione propria dei marinai, applica nella cabina uno scaramantico quadrifoglio offerto dal Direttore della SIAI.

 

All’alba del 20 aprile 1925, sotto un cielo livido e piovigginoso, Francesco De Pinedo ed il maresciallo motorista Ernesto Campanelli (già suo fedele compa­gno di volo nel corso della prima guerra mondiale), salutati da un piccolo gruppo di tecnici e d'ingegneri della SIAI, decollano in direzione della costa adriatica, ed in breve l'aereo scompare entro una cortina di nebbia.

 

Il volo di 55.000 chilometri, defi­nito da esperti e tecnici, « una follia » è cominciato.

 

Il primo di una lunga serie d'incidenti e di avarie si manifesta ancor prima di lasciarsi alle spalle le coste italiane. Dopo una difficile navigazione costiera, fra raffiche di pioggia e fo­late di vento, il pilota è costretto, per la rottura di un raccordo di una tubazione dell'olio, a scendere nel Lago di Varano. Riparato il guasto e rifornito il serbatoio con 10 chili di olio di ricino acquistati in una farmacia, De Pinedo riparte, ma le tenebre e nuovi e più intensi scrosci di pioggia, obbligano ad ammarare a Torre Pelosa; Brindisi, meta della prima tappa, è toccata il mattino seguente.

Segue un giorno di sosta, in attesa del miglioramento del tempo.

 

 

Francesco De Pinedo percorso del volo 

 

I PARTE - ANDATA

data

Località

ore di volo

Chilometraggio

tappe

totale

20 aprile

Sesto Calende - Brindisi

7,10

950

950

23 aprile

Brindisi - Leros

6,20

900

1850

24 aprile

Leros - Alessandretta

6,20

900

2750

III PARTE - RITORNO

5 novembre

Alessandretta – Leros

5,45

900

16.500

5 novembre

Leros – Taranto

6,25

950

17.450

6 novembre

Taranto – Napoli

2,15

350

17.750

7 novembre

Napoli – Roma

1,25

200

17.950

 

 

Verso mezzogiorno del 23 aprile il « Gennariello » vola sul Canale di Corinto, e De Pinedo annota: « Ho finalmente lasciato le rive italiane, e dinanzi a me si stendono quasi 55.000 chilo­metri. È la mia un'impresa superiore alle forze umane? Una sfida gettata allo spazio ? I mezzi di cui dispongo sono tutti qui: uno scafo di legno, pochi metri quadrati di tela, un motore pulsante, un'elica invisibile nella sua vorticosa rotazione, e, soprattutto la volontà di riuscire ».

 

Gli aviatori britannici, che ospitano De Pinedo al suo arrivo a Baghdad il 25 aprile, affermano il loro scetticismo sulla riuscita dell’impresa.

Gl'italiani invece cominciano a guardare con un senso di fiducia la spe­dizione, ad ogni comunicato stampa (« È qui giunto oggi, l'aviatore italiano Francesco De Pinedo »), la stima si rafforza, e ancor prima che il « Gennariello » raggiunga il conti­nente australiano, il nome del pilota è già popolare.

 

Nessuno in Italia immagina i rischi affrontati da De Pinedo e Campanelli. A Baghdad per recuperare un giorno perduto nella riparazione del serbatoio dell'olio, decidono di partire alle prime luci dell’alba. Mentre ha inizio il flottaggio, il motore si arresta, e l'idrovolante, trascinato dalla corrente, avanza veloce contro una cannoniera ormeggiata nel fiume. Prontamente il motorista esce dallo scafo, si porta all'estremità dell'ala; anche il pilota si protende dall'abitacolo ed entrambi, con di­sperata energia, riescono a scongiurare la collisione.

« Ma le mie tribolazioni non erano ancora finite poiché dietro la cannoniera galleggiava un piccolo basti­mento, contro il quale si ripeté il rischio di una tragedia ».

 

 

Francesco De Pinedo percorso del volo 

 

I PARTE - ANDATA

Data

Località

ore di volo

Chilometraggio

tappe

totale

25 aprile

Alessandretta - Baghdad

5,15

900

3.650

27 aprile

Baghdad – Bushehr

5,20

900

4.550

28 aprile

Bushehr - Bandar ‘Abbas

4,55

700

5.250

30 aprile

Bandar ‘Abbas - Chah Bahar

3,10

550

5.800

5 maggio

Chah Bahar - Karachi

4,15

650

6.450

III PARTE - RITORNO

1 novembre

Karachi - Gwadar

3,20

300

12.400

1 novembre

Gwadar - Bandar ‘Abbas

4,45

700

13.100

3 novembre

Bandar ‘Abbas - Bushehr

5,50

700

13.800

3 novembre

Bushehr - Baghdad

6,00

900

14.700

4 novembre

Baghdad - Alessandretta

6,00

900

15.600

 

 

A Bushehr, nel Golfo Pérsico, sempre in decollo, è la prontezza di riflessi del pilota ad evitare che l'aereo s’infranga in una secca, non registrata nella carta di navi­gazione.

Più tardi, in volo verso Bandar Abbas, l'eccessivo aumento di temperatura dell'acqua del radiatore, costringe a planare entro una remota insenatura; la successiva partenza è complicata dal mare mosso.

Al ter­mine della tappa di Chahbar, Campanelli ripara con mezzi di fortuna il serbatoio dell'olio, dissaldatosi poco prima in aria.

« Smontato il serbatoio lo por­tammo alla sede del posto telegrafico, ove gl'inglesi gentilmente ci ospitarono, ma ci trovammo subito in grave imbarazzo perché, per lavorare, ci occorreva un pezzo di lamiera di rame, che non si riu­sciva a trovare. Dopo molte ricerche il motorista scovò in cucina una padella, e fece per prenderla. « Una padella ?! — esclamò il cuoco indiano, trattenendola per il manico e disputandola con tutte le sue forze a Campanelli, che ne metteva altrettante per impossessarsene — ma con questa si fa da mangiare, non si usa per le macchine del diavolo! ».

 

Campanelli riunisce diverse capacità: motorista, montatore, meccanico, falegname, latto­niere, elettricista, persino pilota. Qualunque cosa capiti, sa arrangiarsi, e bene: è uno dei laboriosi, eclettici, intelligenti specialisti della Regia Aeronautica.

 

Ogni sorta di traversie ostacola il percorso dei due trasvolatori. E non siamo che all'inizio della prima parte del raid. Il velivolo non ha tagliato ancora il primo meridiano dell'India, ha percorso “appena” 5.800 chilometri.

 

In partenza da Chahbar una forte ondata si abbatte contro uno dei galleggianti alari, e lo sfascia. Bisogna « tagliare » il motore, trarre in secca l'aereo con mezzi di fortuna e l'aiuto degli indigeni, che non capi­scono una parola d'inglese, né sanno che l’idrovolante, sebbene in ordine di volo pesi 23 quintali non va trattato come una barca da pesca.

La riparazione fa ritardare la partenza di quattro giorni.

Il 5 mag­gio il « Gennariello » ammara nelle acque di Karachi, ove nessun idro­volante, prima di allora, si era mai posato.

L’8 maggio è raggiunta Bombay.

 

 

Francesco De Pinedo percorso del volo 

 

I PARTE - ANDATA

Data

località

ore di volo

Chilometraggio

tappe

totale

8 maggio

Karachi - Bombay

6,30

950

7.400

10 maggio

Bombay - Rajamundry

8,30

1.100

8.500

11 maggio

Rajamundry - Gocanada

0,40

100

8.600

12 maggio

Gocanada - Calcutta

6,35

900

9.500

III PARTE - RITORNO

29 ottobre

Calcutta - Benares

6,20

850

9.500

30 ottobre

Benares - Delhi

6,00

750

10.250

31 ottobre

Delhi - Bahawalfur

4,30

750

11.000

31 ottobre

Bahawalfur - Karachi

5,30

900

11.900

 

 

I pericoli non si esauriscano nel corso della naviga­zione, o durante i decolli. Anche planare e adagiare lo scafo in porti, come quelli di Karachi e di Bombay, gremiti di velieri, yachts, piroscafi e barche da pesca, è manovra delicata, impegnativa e rischiosa. Si aggiungano le imprudenze degli spettatori, specie degl'italiani, che eccitati e festanti, muovono incontro al velivolo, su motoscafi e barche, con il rischio di rovinose collisioni. Ogni tappa non può dirsi felicemente compiuta nemmeno dopo che l'aereo è stato ormeggiato nei pressi del molo: un'improvvisa bufera, tipica dei luoghi, può spezzare i cavi e sospingere l'apparecchio verso uno dei tanti ostacoli circostanti.

 

Il mattino del 10 maggio De Pinedo lascia Bombay, puntando su Cocanada, posta al di là della penisola indiana, nel Golfo del Bengala: è al più lunga tratta dell'intero viaggio, da compiersi, per giunta interamente su terra. Il pilota napoletano, fiducioso d'incontrare i monsoni dell'ovest non esita a compierla nonostante non disponga di una riserva di carburante.

 

Il decollo a Bombay risulta laborioso: carico elevato, assenza di vento, aria ardente. Dopo un'interminabile flottaggio il pilota riesce a staccare lo scafo dall'acqua, e guadagnare i primi metri di quota; riesce infine a salire, con grande fatica, sino a duemila metri, quota indispensabile per valicare le catene che si ergono a ovest del Decan. « Alle 9,30 — dice De Pinedo — ho avvistato il fiume Godavari. Delusione! Il Godavari non è che un rigagnolo sassoso e acciden­tato ! ». Alle ore undici, scrive: « Volo fra una densa nebulosità. Forti turbini scuotono l'apparecchio. Debbo salire a 2.600 metri ». Ore do­dici: « Vento contrario, estremamente forte, si balla, molti piovaschi. Nel Godavari non c'è una stilla d'acqua. Andando avanti il letto di­venta largo e roccioso ».

Alle tre pomeridiane, dopo sette dure ore di volo, e con poche diecine di litri di benzina nel ser­batoio, il pilota decide di calare nei pressi di Dummaguden, dove il fiume si allarga sbarrato da una diga. I due aviatori riescono a rintrac­ciare una latta di benzina per auto, e 40 bottiglie di olio di ricino: quanto basta per ridecollare e raggiungere, al crepuscolo, Rajahmundry, ove sarà possibile rifornire il velivolo con altra benzina d'automobile.

Cocanada è raggiunta il giorno seguente.

 

Prima di giungere a Kupang, nell'Isola di Timor, in Indonesia, i guai e le disavventure non si contano.

A Cocana­da, una bufera tropicale d'inaudita violenza minaccia di distruggere il « Gennariello », ormeggiato in rada. A Rangoon nuova sosta di tre giorni per smontare una coppia di cilindri e cambiare una valvola deformatasi, per surriscaldamento, nei lunghi flottaggi compiuti in precedenza, in una atmosfera rovente.

Un altro rabbioso fortunale il 19 maggio investe l'idro, alla fonda nelle acque di Mergui. Prima a Puket poi a Penang, Campanelli è per l'ennesima volta al lavoro per saldare una incrinatura del serbatoio dell'olio. A Batavia, il 25 maggio, Campanelli, mentre avvia a mano il motore, viene colpito di striscio dall'elica messasi improvvisamente in moto e cade in acqua.

 

Francesco De Pinedo percorso del volo 

 

I PARTE - ANDATA

Data

località

ore di volo

Chilometraggio

tappe

totale

13 maggio

Calcutta - Akyab (Sittwe)

3,50

600

10.100

14 maggio

Akyab (Sittwe) - Rangoon

4,15

600

10.700

18 maggio

Rangoon - Tavoy

3,35

450

11.150

19 maggio

Tavoy - Mergui

2,50

250

11.400

23 maggio

Mergui - Puket

4,45

600

12.000

23 maggio

Puket - Penang

2,30

380

12.380

24 maggio

Penang - Singapore

4,50

700

13.080

25 maggio

Singapore - Batavia (Djakartam)

7,10

1000

14.830

27 maggio

Batavia (Djakartam) - Surabaya

5,00

750

14.850

28 maggio

Surabaya - Bima

5,00

700

15.530

29 maggio

Bima - Kupang

4,35

700

16.230

III PARTE - RITORNO

21 ottobre

Haipong - Tourane

5,20

650

5.150

21 ottobre

Tourane - Saigon

4,50

850

6.000

22 ottobre

Saigon - Bangkok

5,45

800

6.800

27 ottobre

Bangkok - Rangoon

4,20

650

7.450

28 ottobre

Rangoon - Akyab

3,45

600

8.050

29 ottobre

Akyab - Calcutta

4,00

600

8.650

 

 

Ogni decollo, per mare grosso, eccesso di carico, ostacoli naturali che cingono lo specchio d'acqua è un'avventura. Altra avventura è la navigazione condotta, per forza di cose, secondo una tabella di marcia posticipata sul pre­visto, e quindi nella peggiore stagione dell'anno. Anche quando il volo si svolge in condizioni atmosferiche favorevoli, ecco uno stillicidio d'olio, una fuga di carburante, una trepidazione al motore, talora dovuta allo impiego di benzine inadatte, il sopraggiungere di una burrasca, o la collisione durante un flottaggio, a tenere appesa la riuscita del periplo.

 

In ogni occasione tuttavia, un minimo di fortuna aleggia sempre ai due uomini così intrepidi e animati da una volontà incrollabile. E steppe desolate, foreste vergini, paludi, jungle tropicali, spiagge, continuano a passare sotto le ali del « Gennariello ». Una piantata del « Lorraine », sorvo­lando regioni fra le più remote del mondo troncherebbe definitivamente l’impresa.

 

 

Francesco De Pinedo percorso del volo 

 

I PARTE - ANDATA

Data

località

ore di volo

Chilometraggio

tappe

totale

31 maggio

Kupang - Broome

6,30

1.000

17.230

1 giugno

Broome - Port Hedland

3,20

550

17.780

2 giugno

Port Hedland - Carnaruon

5,45

820

18.600

3 giugno

Carnaruon - Perth

5,40

850

19.450

4 giugno

Perth - Bumbury

2,25

230

19.680

5 giugno

Bumbury - Port Albany

2,15

550

20.230

6 giugno

Port Albany - Israelite Bay

3,10

650

20.880

7 giugno

Israelite Bay - Port Eyre

6,20

920

21.800

8 giugno

Port Eyre - Adelaide

5,45

800

22.600

9 giugno

Adelaide - Melbourne

6,50

900

23.500

II PARTE - ANDATA

16 luglio

Melbourne - Sidney

7,30

1.000

1.000

6 agosto

Sidney - Brisbane

4,45

820

1.820

7 agosto

Brisbane - Rockhapton

3,40

640

2.460

10 agosto

Rockhapton - Towsville

4,20

700

3.160

11 agosto

Towsville - Innisfail

1,25

200

3.560

12 agosto

Innisfail - Cocktown

1,35

250

3.610

13 agosto

Cocktown - Port Kennedy

4,10

700

4.310

15 agosto

Port Kennedy - Merauke

1,45

320

4.630

 

 

Ore 15 del 9 giugno 1925, davanti a 30.000 persone, l’S.16, dopo cinquanta giorni di avven­turose vicende, ammara dinanzi Melbourne.

Prima di allora due soli apparecchi hanno raggiunto dall'Europa all'Australia: il 10 dicembre 1919 il Vickers Vimy pilotato dagli australiani Ross Smeith Smith raggiunge dopo un mese di viaggio, era partito da Londra il 12 novembre, il quinto continente. L’impresa è ripetuta da Parer e McIntosh con un De Havilland DH-9 che la coronano il 2 agosto 1920 dopo un viaggio durato ben sette mesi.

Il velivolo italiano, oltre a viaggiare con maggiore celerità, raggiunge Melbourne, come tappa e non come mèta.

L'intera città, in particolare modo la colonia ita­liana, ha seguito con trepidazione crescente la crociera del « Gennariello »: ogni tappa ha fatto salire il termo­metro dell'entusiasmo; poi la notizia che l'aereo, fermo per grave avaria, non avrebbe potuto proseguire il volo, è subentrata un'amara delusione. Ma l'apparecchio è arrivato. L'ansia si tramuta ora in fana­tico entusiasmo. A stento i cordoni della polizia riescono a proteggere i due aviatori.

Annota De Pinedo: « Seppure tali manifestazioni di giubilo rasentassero il massacro e fossero quanto mai care al mio cuore, qualcosa entro di me restava indifferente. Pen­savo che il mio viaggio non era, si può dire, che all'inizio. Ben altre due prove mi attendevano ».

 

Autorità locali, con gl'italiani in prima fila, fanno a gara nei festeggiamenti. Il « Mayor » della metropoli solle­cita De Pinedo e Campanelli ad un « Civic Reception » nel Municipio, un ricevimento d’onore riserbato, prima di allora, soltanto al Prin­cipe di Galles.

A Melbourne, tra un ricevimento e altro, De Pinedo ha tempo di riposare e così pure  Campanelli.

 

L'Aeronautica Australiana non con­sente che i lavori avvengano presso un'of­ficina privata e offre l’assistenza a Point Cook, presso la Scuola n. 1 di pilotaggio. Qui il motore venne interamente revisionato do­po 160 ore di moto e l'unica imperfezione riscontrata è quella al seggio d'una valvola. Anche la cellula ha resistito benis­simo alle intemperie, sicché si rende neces­sario cambiare solo i galleggianti e un montante. Il 10 luglio il  « Gennariello » lascia l'hangar, tirato a lucido e ostentando sul muso l'emblema della R.A.A.F. con la scrit­ta, a ricordo, Pt. COOK-MELBOURNE. Tutto ciò commuove De Pinedo che rin­grazia i colleghi australiani e dichiara, nel lasciare Melbourne, di farlo con vivo dispiacere e con la speranza di tornarvi.

 

La mattina del 15 luglio, salutati da un folto gruppo di ammiratori, dal Console Generale Italiano, e dal Comandante dell'Aviazione Austra­liana, De Pinedo spicca nuovamente il volo, diretto a Sidney, prima tappa della seconda parte, del raid. Mentre gli astanti sono ancora, sul molo violenti spruzzi di benzina, sgorgati dal tubo di alimentazione del carburatore, costrin­gono il pilota a fermarsi.

La fuga dipende dalla rottura di una guarnizione, che non è presente tra i ricambi di bordo.

Il motorista, sceso a terra, invita uno dei presenti a sfilarsi un gambale; avutolo ne taglia una striscia, e torna a bordo. La partenza è rimandata al giorno dopo.

E non è che l’inizio della salita verso nord.

 

Le « dure prove », come le aveva definite il pilota, che accompa­gneranno questa seconda fase del volo, svoltasi in piena stagione dei tifoni, lungo le sponde orientali australiane, le coste della Nuova Gui­nea, attraverso l'Arcipelago delle Filippine fino alla Cina e al Giappone, assomigliano, in gran parte, alle « dure prove » sofferte fra Sesto Calende e Melbourne.

Ancora collisioni nel corso dei flottaggi, guasti al motore e difficoltà per ripararli; ammaraggi forzati per eccessivo con­sumo di carburante dovuto alle avversità atmosferiche e al forte vento contrario. Tempeste tropicali che si abbattono sull'idro alla fonda, minacciando di rompere gli ormeggi e sbatterlo contro la fiancata di una nave o una banchina. Solo per giungere Brisbane, seconda tappa, occorrono ventun giorni.

A mitigare le difficoltà prov­vedono almeno le autorità delle località toccate, con festeggiamenti e ricevimenti ufficiali.

Singolari onori vengono tributati a De Pinedo, a Merauke (Nuova Guinea). I « kaia kaia », una tribù di papuasi, impres­sionati dalla strana macchina volante (il cui arrivo è stato loro preannunziato da un missionario olandese), confe­riscono all'ufficiale italiano l’onorificenza di
« Gran Maiale Onorario della Nuova Guinea ». L’essere soprannaturale adorato da quella primitiva popolazione è infatti presente in tale animale; l’uomo che « comanda la macchina che vola », non può che essere sacro.

 

Francesco De Pinedo percorso del volo 

 

II PARTE – ANDATA

Data

località

ore di volo

Chilometraggio

Tappe

totale

14 agosto

Merauke - Dobo

4,40

800

5.430

15 agosto

Dobo - Amboina

4,40

750

6.180

18 agosto

Amboina - Menado

5,15

750

6.930

19 agosto

Menado - Zamboanga

4,40

800

7.730

21 agosto

Zamboanga – Sebu (Cebu)

2,40

550

8.280

23 agosto

Sebu (Cebu) - Atimonan

5,50

500

8.780

27 agosto

Atimonan - Manila

1,10

100

8.880

16 settembre

Manila - Aparri

4,35

690

5.970

 

 

Il 15 agosto, ad Amboina, nelle Molucche, Campanelli compie un altro miracolo: lavorando di gran lena dall'alba alle dieci di sera, smonta completamente il motore, lo ripara, lo rimonta; così il gior­no seguente il « Gennariello », sebbene ostacolato da turbini e nembi, taglia per la seconda volta la linea dell'Equatore e posarsi a Menado, sul Mar di Celebes.

 

Il 19 agosto, ingresso nelle Filippine, a Zamboanga. Il 21, fra que­sto centro e Cebù, l'idrovolante, viene sorpreso da una tempesta.

« Mi si parò dinanzi una fitta cortina di pioggia: era un uragano che avanzava da sud, verso nord. Passai al disotto di esso, ma ebbi scuotimenti di estrema violenza all'apparec­chio. Al di là della meteora l'aria era molto mossa, e il mare agitato. Poco dopo Campanelli si accorse che la tromba della presa d'aria del carburatore di destra, si era lesionata, ed un pezzo di rame stava per saltar via, con un serio pericolo per l'elica, dentro le cui pale poteva andare a finire. Sarebbe stato opportuno ammarare per eliminare l'in­conveniente, ma il mare era agitatissimo e sulla costa dell'Isola di Cebù, presso cui mi trovavo, non vi era nessuna insenatura convenientemente ridossata. Campanelli si arrampicò allora sotto il castello del motore per agguantare la tromba, e impedire che schizzasse sull'elica. Io cercai di ridurre là velocità dell'aereo per diminuire lo sforzo che egli faceva, esposto com'era all'aria libera, in una posizione tutt'altro che comoda. Mancava circa mezz'ora per arrivare a Cebù. Ogni tanto mi voltavo per vedere se Campanelli resisteva: sotto la violenza del vento di corsa, vedevo tutta la pelle del suo viso raggrinzita, tirata da una parte, e gli occhi lacrimanti per lo schiaffo dell'aria. Per colmo di sfortuna raffi­che impetuose producevano forti sobbalzi all'apparecchio. Arrivai in queste condizioni a Cebù ».

 

A Manila, ultimo scalo nelle Filippine, il « Gennariello » resta bloccato nel porto, per  venti giorni, a causa dei tifoni che imper­versano nella zona, e per una nuova revisione generale al
« Lorraine », che, specie nei decolli a pieno carico, è stato sottoposto a sollecitazioni molto superiori a quelle previste dalla casa costruttrice.

Poi nuove avarie, difficoltà di decolli, nubi e piogge a torrenziali, fronteggiano la marcia dell'idro in terra cinese e nipponica.

Il 26 settembre, ottantotto giorni dopo la partenza da Melbourne, superata sotto una pioggia dirotta l'ultima tappa, il velivolo italiano ammara nelle acque dell'idroscalo di Kasumigaura a Tokio.

 

Cinque anni prima dell'arrivo di De Pinedo, la popolazione di Tokio, aveva festeggiato un altro aviatore italiano: Francesco Ferrarin, pro­veniente da Roma; e cinque anni dopo De Pinedo, un terzo italiano, Francis Lombardi atterrerà nella Capitale giapponese con un piccolo mono­plano da turismo, partito da Vercelli nove giorni prima.

 

 

Francesco De Pinedo percorso del volo 

 

II PARTE - ANDATA

Data

località

ore di volo

Chilometraggio

tappe

totale

19 settembre

Aparri – Tamsui (Tan Shui)

5,25

800

10.370

21 settembre

Tamsui (Tan Shui) - Shanghai

4,20

700

11.070

23 settembre

Shanghai - Mokpo

3,45

600

11.670

25 settembre

Mokpo - Kagoshima

5,15

680

12.350

26 settembre

Kagoshima - Kushimoto

4,40

550

12.900

26 settembre

Kushimoto - Tokio

4,25

600

13.500

III PARTE - RITORNO

17 ottobre

Tokio - Kushimoto

3,30

600

600

17 ottobre

Kushimoto - Kagoshima

3,15

630

1.230

18 ottobre

Kagoshima - Shanghai

6,20

950

2.180

19 ottobre

Shanghai - Amoy (Hsia men)

5,20

950

3.130

19 ottobre

Amoy (Hsia men) - Hong Kong

3,10

520

3.650

20 ottobre

Hong Kong - Haiphong

4,50

850

4.500

 

 

Calo­rosi festeggiamenti vengono tributati da autorità, popolazione, connazionali. Ce­rimonie, banchetti, visite ufficiali, impegnano De Pinedo e Campanelli per una intera settimana. En­trambi ricevono secondo il costume giapponese, innumerevoli doni. A De Pinedo viene conferita la commenda del « Tesoro Sa­cro », e a Campanelli un grado cavalleresco del medesimo ordine.

Ultimate le cerimonie, il formidabile motorista, che il giorno dopo l'arrivo aveva già smontato il « Lorraine », provvede alla sua sostituzione; l'ufficiale intanto, spende il tempo residuo per incontrarsi con alte autorità aeronautiche militari e politiche e per dare un'occhiata monumenti, musei e bellezze della Capitale.

Il 16 ottobre, volo di prova. Oltre che aver cambiato il motore, Campanelli, ha completamente revisionato il velivolo.

 

La mattina del 17, sotto un cielo piovigginoso, salu­tati dalle autorità i due trasvolatori iniziano il volo di ritorno. Il 18 l'idro è a Shangai. Il 22, dopo aver bruciato, in quattro giorni, sette tappe, l'ultima delle quali fra fulmini e temporali, ammara a Bangkok. Qui nonostante la rigida sorveglianza della polizia, sconosciuti, danneggiano nottetempo l'apparecchio, sfasciando una parte del bordo di attacco dell'ala destra, e forando l'ala in cinque punti.

È l'ultimo incidente. Riparati i guasti e ripreso il volo il mattino del 27 ottobre, la restante navigazione si svolge regolare e ve­loce. Quantunque provati da tante traversie e fatiche, e per quanto i due uomini siano così stanchi da correre il rischio di addormentarsi in volo, persistono a volare di giorno e di notte, e riescono a percorrere le ultime quindici tappe, in soli undici giorni, alla fantastica media di mille chilometri al giorno.

Infatti lasciata Bangkok il 27, risalgono il Golfo del Bengala, attra­versano rapidamente l'India, e costeggiate Persia, Turchia, e Grecia; il 6 novembre giungono a Napoli.

 

 

Francesco De Pinedo percorso del volo 

 

RIEPILOGO

Parte

Chilometri percorsi

Ore impiegate

I parte: Sesto Calende - Melbourne

23.500

161

II parte: Melbourne - Tokio

13.500

90,30

III parte: Tokio - Roma

18.000

118,30

Totali

55.000

370

 

 

Il giorno seguente il « Gennariello » si stacca dal porto di Napoli alle ore 13,45 e un'ora e venticinque dopo si posa nel Tevere, fra Ponte Margherita e Ponte Risorgimento.

« Un applauso scrosciante — riferisce l’edizione straordinaria del "Giornale d'Italia" del 7 novembre 1925 — saluta l'aviatore che prende posto, col motorista, sopra un'imbarcazione, che lo trasporta velocemente a terra. Ovunque si grida "Viva De Pinedo!", "Viva l'Italia". Non appena il Comandante tocca il ponte di approdo (egli è senza casco, a testa scoperta) l'On. Mussolini lo abbraccia e lo saluta a nome dell'Italia. Le autorità si accostano a De Pinedo che stringe a tutti la mano, ed abbraccia molti dei presenti, mentre da ogni lato, come un uragano, sale l'urlo travolgente del popolo assiepato contro le spallette del fiume ».

 

Nel 1945 ipiloti del 3° Squadron da caccia della R.A.A.F. su un aeroporto nei pressi di Roma trovano il relitto di un idrovolante: sullo scafo del « Gennariello », sbiadito c’è ancora l’emblema della Forza Aerea Australiana, ricordo della sosta a Melbourne.

 

 

Francesco De Pinedo il rifornimento dell'S.16 ter

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