De Pinedo: l'S.55 "Santa Maria", i motori, due documenti

 SIAI Savoia S.55

 

CARATTERISTICHE GENERALI  DEL « SAVOIA 55 »

Potenza ripartita tra due motori  « Asso » Isotta Fraschini da 500 HP ciascuno

HP

1000

Lunghezza massima

m.

16

Apertura d’ali

m.

24

Altezza massima

m.

5

Superficie portante

mq.

92

Velocità massima con carico di duemila chilogrammi

Km/h

210

Velocità economica

Km/h

160

Consumo medio chilometrico a velocità economica (benzina - olio)

Kg.

1

Capacità serbatoi benzina

litri

3850

Capacità serbatoio olio

litri

350

 

 

L'idrovolante « Savoia 55 », costruito dalla ditta S.I.A.I. di Sesto Ca­lende, è di un modello che si distacca nettamente dalle costruzioni aviatorie in uso. Nella sua ardita originalità, costituisce un prototipo di concezione caratteristica, prettamente italiana.

 

Esso fu progettato e brevettato dall'ingegner A. Marchetti, direttore tecnico della Società Idrovolanti Alta Italia (S.I.A.I.), che costruisce gli, ap­parecchi di marca « Savoia».

 

Prove comparative furono fatte con i migliori apparecchi esistenti, anche a struttura metallica, prima di scegliere questo tipo, per la effettuazione della crociera. L'esperienza più rude, durante il viaggio, ha confermato che il suo rendimento e la sua praticità d'impiego sono superiori a quelli dei migliori apparecchi similari.

 

Tale idrovolante, fu originariamente studiato per giungere alla migliore realizzazione di una idrosilurante aerea, capace di fortissimi carichi e di grandi velocità.

 

Il dispositivo a due galleggianti, consente una collocazione di carico di lancio baricentrica, ottima anche per la praticità del rifornimento in mare aperto. Inoltre il doppio scafo ha dimostrato, nella tenuta del mare, una efficienza superiore alle nostre aspettative. La perfetta stabilità laterale, che ne deriva, ha costituito la più sicura salvaguardia contro gli investi­menti d'onda degli estremi d'ala. Questo fu il coefficiente più valido per la salvezza dell'apparecchio, per tutto il tempo che restò in balia delle tem­peste, preda del vento, fuggendo alla deriva, dopo rotti gli ormeggi, tra le crede e gli abissi delle onde in furia, nell'aperto oceano.

 

Indipendentemente dalle sue caratteristiche militari, lo studio di proget­tazione volle conseguire i vantaggi di un sistema costruttivo, suscettibile di facile e pronta scomposizione in elementi smontabili e sostituibili. Ciò nell'intento, soprattutto, di consentire la reintegrazione delle parti più espo­ste, avariate o deperite. Può realizzarsi così una durata in efficienza dell'apparecchio, di gran lunga superiore a quella delle costruzioni comune­mente in uso.

 

L'idrovolante «Santa Maria» è interamente costruito in legno e la sua struttura affrontò, con magnifico risultato, i maltrattamenti e le acciden­talità dell'avventuroso viaggio. Essa offre il vantaggio, sia di una grande elasticità sotto gli sforzi anormali e particolarmente sotto gli urti, sia in caso di avaria, di essere facilmente e rapidamente riparabile, con mezzi re­peribili ovunque.

 

 

La cabina di pilotaggio del SIAI Savoia S.55 “Santa Maria”

 

La cabina di pilotaggio del SIAI Savoia S.55 “Santa Maria”

 

Circa la resistenza agli agenti atmosferici delle strutture in legno esposte, essa si dimostrò del tutto soddisfacente, sotto le vernici alla celluloide, elastiche ed aderenti, usate dalla S.I.A.I. sul «Santa Maria». Il mastice anti­putrido, impermeabile ed elastico, a base di guttaperca-catrame, creato dalla S.I.A.I. per proteggere le parti sotto immersione, si è dimostrato di effi­cienza perfetta, così come già avemmo a riscontrare nella precedente crociera di cinquantacinquemila chilometri, compiuta con un idrovolante « Sa­voia S. r6 ter » nel 1925.

 

Per la storia, è bene accennare che il «Santa Maria» non fu costruito espressamente, in previsione del viaggio; esso fu prelevato fra il materiale di rifornimento delle squadriglie idrosiluranti della Regia Aeronautica, tra un gruppo di quattordici idrovolanti simili, « Savoia-Marchetti S. 55 », costruiti dai cantieri della Società Idrovolanti Alta Italia, a Sesto Calende.

 

L'apparecchio era quindi strettamente di serie militare. Su di esso fu­rono fatti gli adattamenti pratici e le sistemazioni interne, che l'impresa consigliava.

 

Perciò, in luogo di alleggerirlo, se ne aumentò di fatto il peso a vuoto, nell'intento di avere una macchina che presentasse requisiti assoluti di ro­bustezza e di resistenza a tutte le cause normali ed accidentali che, in un volo a lungo percorso, lontano dalle proprie basi, convergono a danneg­giarla. A tale scopo, il fondo degli scafi fu rinforzato e particolarmente curato, con trattamento d'impermeabilizzazione.

La superficie alare, in legno compensato, fu rivestita di uno strato di tela, usando colla alla celluloide; una protezione ancora più efficiente, fu fatta per le travi di coda.

 

Una questione che andava particolarmente studiata era quella riguardan­te la tenuta stagna di ogni apertura all'esterno, dato che l'apparecchio non avrebbe più avuto ricovero dal giorno della partenza a quello dell'arrivo.

Si applicarono perciò gambali e cuffie impermeabili per chiudere i pas­saggi dei comandi e delle tubazioni; i boccaporti d'accesso ebbero speciali portelli in duralluminio a chiusura stagna.

 

Segnalatori elettrici e trasmettitori di ordini a quadro luminoso, colle­gavano i punti più lontani dell'apparecchio per mantenere il contatto tra pilota, motorista ed ufficiale di rotta.

 

L'apparecchio era provvisto di dodici robusti serbatoi cilindrici di du­ralluminio, muniti ciascuno di un indicatore di livello. Undici serbatoi servivano per la benzina, uno per l'olio; essi erano disposti negli scafi in modo da lasciare ampi e facili passaggi da prua a poppa, dagli scafi alla cabina di pilotaggio, tra uno scafo e l'altro, attraverso apposito corridoio praticato nell'interno dell'ala centrale.

 

L'impianto della circolazione della benzina fu oggetto di cure parti­colari e meticolose, allo scopo di ottenere la maggiore sicurezza funzio­nale, anche in caso di avarie localizzate su tratti di circuito. Per questo, un sistema di rubinetti e di tubazioni di compenso permetteva di fron­teggiare l'avaria di una metà intera del sistema di circolazione.

Tutta la tubazione in pressione, soggetta ai guasti delle vibrazioni, fu fatta con speciale tubo flessibile in rame.

L'impianto era disposto in modo che, durante il volo, il motorista po­tesse dall'interno dello scafo rifornire ciascuno dei due motori di olio e di acqua, regolandosi su spie di livello.

 

Sugli idrovolanti del tipo « Savoia 55 » il pilota può regolare, a mezzo di un dispositivo brevettato, l'incidenza del piano fisso di coda durante il volo.

Mercè tale congegno, il pilotaggio resta straordinariamente facilitato e la tenuta di volo diventa automatica, con qualsiasi distribuzione di carico.

Ciò ha permesso a noi di compiere alcune delle tappe in continuità di notte e di giorno, sostando il solo tempo necessario per il rifornimento.

Si può dire che il nostro periodo di riposo si iniziasse con la ripresa del volo, poiché, senza alcuna preoccupazione relativa all'apparecchio, si volava automaticamente in perfetta stabilità.

Tale caratteristico aspetto del nostro viaggio, che ci era consentito dalle doti particolari dal nostro apparecchio, merita di essere in special modo considerato.

 

Per l'eventualità di voli notturni, che noi compimmo più di una volta, disponevamo di un impianto elettrico, con batteria e dinamo tipo auto­mobili, che ci servi sempre perfettamente.

Speciali previdenze erano state disposte per facilitare il lavoro di rifor­nimento e revisione, nelle soste; imbuti e filtri a grandissima superficie e bocche di riempimento multiple; banchine speciali da adattare attorno al ca­stello motore, per accudire, con perfetta comodità, al controllo dei motori.

 

Altre sistemazioni di navigazione, come: ancore e bitte robustissime, per manovre di ormeggio; apparecchiatura velica per navigazioni di for­tuna; brache in cavo di acciaio, per sollevamento e per rimorchio; distil­latore d'acqua marina; lampada di segnalazione ottica; ancore marine galleggianti, ecc., ecc., completavano l'apparecchio, per fronteggiare ogni pre­vedibile evenienza.

L'idrovolante pesava a vuoto chilogrammi quattromilaseicentocinquan­ta; in condizioni atmosferiche normali, poteva sollevare, oltre quello de­gli strumenti e dell'acqua di raffreddamento, un peso netto di tremilaquattrocento chilogrammi.

In tale assetto, prima dell'inizio del raid, questo idrovolante conseguì, nell'ottobre -dicembre 1926, sedici records mondiali miti di velocità-cari­co-distanza-altezza-durata.

 

 

 

 I MOTORI ISOTTA FRASCHINI "ASSO"

 

 Isotta Fraschini AssoIsotta Fraschini Asso

 

CARATTERISTICHE PRINCIPALI  DELL’ASSO HP 500

(ISOTTA FRASCHINI)

Alesaggio

mm.

140

Corsa

mm.

150

Cilindrata totale

litri

27,71

Numero dei cilindri

 

12 a V di 60°

Rapporto di compressione

 

5,5

Potenza al regime normale di 1850 giri

HP

515 - 525

Consumo di benzina per HP ora

gr.

220

Consumo di olio per HP ora

gr.

15

Peso con mozzo di elica

Kg.

420

 

 

Nell'«Asso 500», il costruttore ebbe di mira la sicurezza di funziona­mento e la durata; il suo peso specifico di chilogrammi 0.840 per HP, è stato raggiunto, oltre che attraverso una sicura valutazione degli sforzi ai quali i vari organi furono sottoposti, anche attraverso l'impiego razionale dei migliori acciai da costruzione, sottoposti a speciali trattamenti, allo scopo di esaltarne, al massimo possibile, le caratteristiche meccaniche e di ottenerne la massima sicurezza di impiego per gli organi maggiormente sollecitati e con l'uso di speciali leghe al magnesio (electron) per quelle parti che devono, per la loro mole e complessità, essere ricavate di fusione.

Allo scopo di assicurare la massima sicurezza possibile a tutti i mate­riali, partendo dallo flato greggio e durante tutte le lavorazioni ed i trattamenti termici, i materiali stessi sono oggetto di continui e scrupolosi esami e prove, a mezzo di strumenti di precisione; qualunque pezzo, per quanto costoso, viene inesorabilmente scartato se non raggiunge le carat­teristiche previamente stabilite.

La lavorazione raggiunge il massimo grado di precisione e perfezione ottenibile, con macchinario e sistemi di lavorazione tra i più progrediti e personale altamente specializzato.

La produzione è minuziosamente organizzata, con moderni sistemi di lavorazione in serie ed ogni gruppo o pezzo è strettamente intercambiabile.

 

 

 Motoristi al lavoro attorno agli Isotta Fraschini “Asso”

 

Motoristi al lavoro attorno agli Isotta Fraschini “Asso” 

  

Infine, la concezione del motore è prettamente individuale e riassume in sé tutti gli studi e la lunga esperienza nel ramo, del direttore generale tecnico della Isotta Fraschini, commendator Giustino Cattaneo: essa è ca­ratterizzata dal fatto che i cilindri in acciaio sono separati, a fondo per­fettamente piano, contenenti le sedi delle valvole (quattro per cilindro per un miglior rendimento volumetrico ed una buona distribuzione del calore) ed uniti per la faccia esterna del fondo ad una sola testa per ogni gruppo di sei cilindri.

 

La testa, fusa in lega speciale di alluminio, contiene le tubazioni di aspirazione e di scarico e tutto il meccanismo di comando delle valvole; un coperchio, facilmente smontabile a perfetta tenuta d'olio, permette una agevole ispezione e regolazione del detto comando delle valvole.

Tale costruzione, assicurante la massima rigidità del gruppo cilindri e grande accessibilità dei vari organi, brevettata fin dal 1918, si differenzia in modo così speciale dalla costruzione estera, da caratterizzare nettamente 1'« Asso 500 » come una concezione meccanica individuale ed indipendente.

 

La disposizione ed il raggruppamento dei vari organi ed accessori ri­velano uno studio minuzioso dei dettagli e concorrono a dare a questo motore quell'aspetto armonico ed estetico, che è una caratteristica saliente delle costruzioni della Isotta Fraschini.






De Pinedo, l'icidente di Roosevelt Lake

 

 

Roosevelt Lake, Arizona.

7 Aprile 1927

 

 

DEPOSIZIONE DI JOHN THOMASON

313, South Eleventh Street, Phoenix, Arizona.

 

Mercoledì mattina noi ci recammo presso il velivolo sul Lago Roosevelt dopo il suo ammaraggio, in un battello a remi con motore fuori bordo appartenente a Ed. Smith. Ero accompagnato da Jack Williams di Phoenix, e da Albert Evans, pure di Phoenix.

 

Aiutammo a rimorchiare il velivolo attraverso il Lago fino ad Apa­che Lodge.

 

Ci trovavamo tutti nel battello dopo che esso era stato rifornito e quando era pronto per partire.

Il Colonnello Penido (sic) Stava strin­gendo la mano al signor Roland Still, salutandolo, quando io accesi una sigaretta e gettai il fiammifero nell'acqua. Avvenne un immediato lampo e le fiamme guizzarono dall'acqua al battello. Io sapevo che c'era ben­zina sull'acqua ma non pensavo che avrebbe preso fuoco Sono certamente spiacente di quanto é avvenuto.

 

Noi facemmo tutto quanto potemmo per aiutare a salvare il velivolo.

 

Firmato

JOHN THOMASON

3r3, Eleventh Street, Phoenix, Arizona

di anni 17

Occupazione: affitta-battelli sul lago Mornaon Flat

 

Testimone: Roland L. Still
Testimone: J. W. Hughes

 

Deposizione ricevuta da F. G. Gray di Arizona Republican.

Controfirmata da Cesare Bussi Gradenigo, R. Vice Console d' Italia.

 

 

 

 

 

 

Messaggio di Benito Mussolini, in occasione del banchetto ufficiale da lui offerto il 17 giu­gno 1927 all’equipaggio del “Santa Maria”, letto dal Sottosegretario di Stato per l'Aeronautica Italo Balbo.

 

Caro Balbo, reca il mio fraterno saluto a De Pinedo, a Del Prete, a Zacchetti. Il circuito dell'Atlantico, osato per la prima volta al Nord ed al Sud, con l'audace deviazione sulle immense regioni inesplorate del Brasile, è pienamente riuscito. Gli elementi avversi hanno potuto ritardare i tempi, ma la mèta è stata toccata. La gloria spetta a De Pinedo, alla sua fredda tenacia, al­la sua perizia assoluta. A lui conviene il titolo di « Signore delle distanze ».

 

So che alla manifestazione di stasera sono presenti gli amba­sciatori e i ministri dei Paesi toccati dal « Santa Maria »; voglio esprimere loro la profonda gratitudine del popolo italiano per quanto i popoli dei loro Paesi hanno fatto per i transvolatori ita­liani. Ovunque De Pinedo e i suoi compagni hanno trovato dei buoni amici. Da Buenos Aires a New York, attraverso i due Continenti, il « Santa Maria » è stato accolto con ammirazione e con cordialità fraterna. Al ritorno in Europa, prima il Porto­gallo e poi la Spagna, hanno prodigato all'equipaggio dell'ala tricolore accoglienze spontanee, il cui significato profondo è stato perfettamente compreso dal popolo italiano. L'ala italiana ha giovato a stringere legami di simpatia fra paesi e popoli che sono vicini nello spirito, ma lontani nello spazio.

 

Non è fantastico affermare che fra qualche tempo regolari comunicazioni aeree si svolgeranno tra le due rive dell'Atlan­tico. Questa non è un'anticipazione di un futuro lontano. Si tratta ormai solo di macchine, poiché il coraggio degli uomini ha già risolto il problema. Read, Alcock, Cabral e Cutinho, Franco, De Barros, Lindbergh, Chamberlin e De Pinedo sono gli antici­patori di questo domani che aprirà nuovi orizzonti alla civiltà.

 

MUSSOLINI








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