Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
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Caccia / Assalto
Reggiane RE 2005 Sagittario, immagini, scheda e storia
Due ricordi della breve stagione del RE.2005: quello del pilota collaudatore e di un pilota del 22° gruppo, cui vennero assegnati i pochi esemplari prodotti. (g)
UN DOMATORE PER IL « SAGITTARIO »
Ricordi del Comandante Tullio De Prato, collaudatore del Reggiane RE.2005
Ebbi notizia dell'approntamento del Re.2005 alla fine del 1941 quando - reduce dal fronte di Tobruk - ero giunto a Reggio Emilia per costituire la prima squadriglia di Re.2001. Mi fu detto che si trattava di un eccezionale progetto che impegnava al massimo le Reggiane, un aereo completamente nuovo sotto ogni punto di vista. Doveva avere la struttura metallica con costruzione a guscio tipo Re.2001 ma con un diverso profilo alare, una fusoliera più affusolata e di nuovo disegno, coda completamente ridisegnata, un carrello d'atterraggio originale più efficiente e leggero, una miglior strumentazione e persino un elica di recente realizzazione studiata apposta per il progetto e destinata al nuovo velivolo che il reparto sperimentale delle Reggiane stava allestendo con estrema cura e ammirevole sollecitudine.
Ero stato assegnato alle Reggiane per il collaudo del Re. 2005 nei primi mesi dell'anno, ma fino a tutto aprile del 1942 esplicai la mia quotidiana attività provando Re.2001 e Re.2000 destinati ai reparti operativi ed alla Svezia. Passavo però gran parte della giornata presso il reparto sperimentale dell'Ing. Longhi dove, giorno dietro giorno, il Re.2005 prendeva corpo assumendo l'aspetto estetico del velivolo di alta classe.
Ciò che mi aveva particolarmente colpito e contagiato durante l'allestimento del velivolo, era l'entusiasmo e la passione profusa senza riserve da tutti i tecnici e gli operai delle Reggiane assegnati al «progetto Re.2005».
Ai primi di maggio il velivolo metteva le ruote...a terra e mi veniva consegnato per le prove preliminari.
Mi fu detto che nel prototipo MM.494 del Re.2005 ogni particolare poteva considerarsi nuovo. Iniziando dalla configurazione aerodinamica dell'ogiva dell'elica sino ad arrivare al ruotino di coda retrattile, non vi era per tutta la lunghezza del velivolo un particolare costruttivo che non risentisse dell'innovazione generale e delle premesse tecniche necessarie per fare dell’aereo una macchina d'avanguardia, e poiché ogni cosa era nuova, il tutto era ancora da collaudare... in volo s'intende!
Presi in consegna il velivolo e cominciai a guardarmelo meglio. Dei suoi predecessori aveva ereditato ben poco ad eccezione del disegno in pianta dell'ala semielittica, marchio di fabbrica delle Reggiane e punto di forza dell'originalità costruttiva della ditta, assieme alla costruzione metallica a guscio, la cui adozione in Italia aveva a suo tempo generato perplessità e prevenzioni.
Fin dalle prime prove il Re.2005 aveva rivelato una particolare elasticità strutturale che mi aveva un po' sorpreso, all'epoca non conoscevamo ancora a fondo alcuni fenomeni derivanti dalle sollecitazioni in rapporto alla struttura dei velivoli con costruzione metallica a guscio. Tale caratteristica si manifestava in maniera più accentuata nel «ballo», non sempre gradita soprattutto da coloro che avvertivano per la prima volta tale fenomeno. Solo nel dopoguerra i velivoli alleati ci confermarono che l'elasticità del Re.2005 non era stata un difetto.
Ad eccezione di tale aspetto certamente inconsueto ma sicuramente non preoccupante, il «Sagittario» era una macchina dal pilotaggio gradevole che aveva eccellenti doti di volo.
Ritengo, per quanto possa valere la mia personale impressione, che il Re.2005 fosse fra tutti i numerosi velivoli da me sino ad allora pilotati - bombardieri compresi - il più « fermo ». Avrebbe potuto volare tranquillamente in IFR. Debbo ancora aggiungere che tale stabilità non andava affatto a detrimento della manovrabilità, poiché l'aereo evoluiva stretto e con estrema facilità, eseguiva le figure acrobatiche, anche la più impegnativa, a velocità ridotta; usciva dall'avvitamento, anche eccessivamente prolungato e a pieno carico, con signorile disinvoltura. Nelle prove di affondata a velocità subsoniche, aveva accusato, come d'altronde i velivoli dell'epoca tutti dotati di profili inadatti, anomalie vibratorie anche alla struttura derivanti dalle velocità proibitive cui era stato sottoposto, assorbendo battimenti preoccupanti ed eliminandoli egregiamente e, potrebbe sembrare un controsenso, grazie alla sua elasticità di fusoliera. Ricordiamoci che in quell'epoca e in quelle prove due piloti collaudatori erano deceduti per rotture di parti vitali di velivoli.
Esteticamente fra i 3 velivoli della serie 5 era forse il più « bello », tecnicamente il più nuovo ed originale. Dei 3 aerei aveva la velocità minima - 135 km/ h - più bassa. Lo « stallo » era preceduto da un fremito, controllabile con la variazione d'assetto che gli esuberanti impennaggi rendevano possibile, nessuna caduta «improvvisa» di portanza, nessuna sorpresa. Secondo una mia impressione il velivolo avrebbe potuto migliorare notevolmente le sue caratteristiche sviluppando ulteriori prestazioni se munito di elica più appropriata di quella montata sullo sperimentale che non garantiva la costanza dei giri e procurava degli sbalzi di 100/200 unità registrate al contagiri ed avvertite dalla « sensibilità del pilota ».
Ebbi occasione di volare una volta a fianco del G.55 pilotato dal Comandante Cus impegnati entrambi in prove di tiro con i 3 cannoni da 20 e le 2 - 12,7 fra i 10.000/11.000 m. cabina aperta e...temperatura ambiente. Una simpatica ed interessante esperienza di valutazione e di confronto fra due macchine eccellenti che unitamente al Mc. 205 costituivano quanto di meglio era riuscita ad approntare l'industria aeronautica nazionale con velivoli all'altezza dei tempi.
Vorrei ricordare con l'occasione tutta l'equipe del « progetto Re.2005 » i fedeli collaboratori che mi furono più vicini in quel difficile periodo e sino alla fase finale del « Sagittario ».
In conclusione, anche dopo aver collaudato i reattori da caccia, ricordo con nostalgia il Re.2005 anche se la sua messa a punto fu molto laboriosa e i collaudi certamente più impegnativi del previsto. Le difficoltà risiedevano nel notevole numero di innovazioni che erano state concentrate nell'aereo. Il buon senso vuole che le novità oltre ad essere guardate con sospetto, hanno bisogno di tempo prima che vengano comprese, assimilate e perfezionate. Quando si riuscì con un ammirevole sforzo collettivo ad eliminare molti inconvenienti ed a convincere i dubbiosi sulle qualità che possedeva il «Sagittario», era ormai troppo tardi. L'Italia aveva abbandonato la lotta chiedendo l'armistizio agli alleati.
Una amenità, ho incontrato dopo trent'anni uno dei più illustri tecnici delle Reggiane che aveva assistito alle mie « affondate ». Mi ricordò uno scambio di battute allegre prima della mia più impegnativa partenza: « Maraschini, se perdo le ali, stanotte di vengo a tirare per i piedi ».
Non accadde, ma l'episodio faceva parte dell'atmosfera nella quale, per la gioia del progresso, si lavorava.
Tullio De Prato
Reggiane RE.2005 “Sagittario” 362a squadriglia 22° gruppo 42° stormo
Sigonella (Sicilia) luglio 1943
IL FAVOLOSO SAGITTARIO
Comandante Enzo Sant'Andrea — 22° Gruppo Caccia
Credo di essere stato uno dei primi piloti a provare in volo il Re.2005. Io e il Capitano Germano La Ferla fummo invitati per provare la nuova macchina e partimmo la mattina del 22 febbraio 1943 in volo per l'aeroporto sperimentale di Guidonia.
« Questo è il Sagittario » mi disse il Comandante Baylon quando fummo al cospetto del prototipo, era veramente una splendida macchina, un velivolo armonioso nella sua architettura, tirato perfettamente a lucido con quel suo colore verde scuro brillante su cui spiccava in contrasto la croce bianca del timone direzionale. Aveva una linea aerodinamica eccezionale, pulita, filante e penetrante, piacevole a vedersi. L'ala di forma ellittica era al tatto liscia come la pelle di una fanciulla; il carrello, di larga carreggiata, dava al velivolo un aspetto insolito, aggressivo, quasi di sfida.
Poco dopo sopraggiunse il Generale Cassinelli che sorridendo mi ragguagliò brevemente sulle caratteristiche del velivolo: strumenti di bordo, decollo, acrobazia ed atterraggio.
L'abitacolo era un po' più spazioso degli altri caccia e quando mi sistemai nell'interno per legarmi alle cinghie, notai con grande meraviglia che il sedile era girevole: finalmente una novità tanto desiderata!
Il motore reagì pronto, rabbioso e potente. L'aereo rispondeva sollecitamente ed infondeva fiducia a prima vista. Mi affidai sicuro alla macchina, certo che avrebbe risposto.
La visibilità era ottima da tutti i punti di vista e decollai col vento in poppa... tanto forte era la
spinta che avvertivo, che mi convinsi che l'aereo avrebbe sollevato il muso da solo, automaticamente, mentre filava veloce sul prato di Montecelio.
Sollevai un po' la prua, feci rientrare il carrello e mi trovai appeso al cielo con forte inclinazione, diretto verso l'azzurro intenso di quella fredda e meravigliosa giornata di febbraio.
L'aereo evoluiva con precisi movimenti e senza particolari manovre; picchiava bene, l'accelerazione ere immediata, il rovesciamento facile, non aveva tendenza alcuna all'autorotazione al punto che decisi qualche figura acrobatica e in un tonneau, nella fase rovescia, immediatamente vidi due baffi biancastri delinearsi sotto la parte inferiore delle ali; rimasi sorpreso all'inconsueto fenomeno e terminato il tonneau le scie scomparvero immediatamente.
Il volo doveva essere una prima presa di contatto col Re.2005 e per me era sufficiente poiché la conoscenza fra pilota e velivolo era ormai fatta e consolidata. Mi apprestai quindi all'atterraggio, toccai dolcemente terra e lasciai smaltire la velocità, poi rullando mi diressi verso i collaudatori militari in attesa. Il gruppo, con Cassinelli, Tondi, Baylon, Gasperi ed altri mi attendeva sorridendo e quando mi issai fuori dall'abitacolo sorridevo anch'io.
Avevo conosciuto l'aereo da sempre sognato! Cassinelli si scusò per la dimenticanza dei baffi... e mi spiègò che si trattava del surplus carburante che usciva dagli sfiatatoi in volo rovescio, nel primo volo, dopo il pieno del carburante e solo per pochi istanti.
Poi volle conoscere le mie impressioni.
Erano stati sufficienti quei pochi minuti di volo per convincermi delle qualità del Re.2005 ed ero ormai sicuro dei miei giudizi - dissi semplicemente: Comandante, è un favoloso aeroplano!
Ebbi occasione in seguito di volare ancora con questa macchina quando venne assegnata al 22° Gruppo Caccia; con me si comportò generosamente come un vecchio amico di sempre, in una indimenticabile avventura capitatami con una enorme bomba appesa al travetto centrale.
Ricordo ancora la veloce arrampicata delle partenze su allarme, la stabilità che manteneva alle alte quote d'intercettazione, la notevole manovrabilità che conservava ancora oltre i 10.000 m. di quota.
Ma il più significativo e lusinghiero giudizio sul « Sagittario » mi venne dato da un pilota della RAF conosciuto tramite il Col. Tito Falconi in un raduno internazionale di ex piloti di guerra a Fuerstenfeldbrucken in Germania qualche anno addietro. Saputo che il mio gruppo aveva avuto in dotazione i Re. 2005, mi disse di aver fatto conoscenza col « Sagittario » in Sicilia nel Luglio 1943, ingannato a distanza dalle ali ellittiche, aveva provato a sue spese, la potenza di fuoco e la manovrabilità del caccia italiano,e, nonostante fosse a bordo di uno Spit, si trovò a mal partito immediatamente sino al provvidenziale intervento di un Me.109 che sparò indifferentemente ad amici e nemici ovunque vedeva ali ellittiche...! Fu sufficiente quell'imprevisto intermezzo «teutonico» per abbandonare la contesa in atto e filare via a tutto... Merlin verso la più ospitale Malta lasciando che i velivoli dell'Asse se la sbrigassero da loro.
I miei ricordi di guerra sono rimasti ancorati a quel bellissimo aeroplano, il più veloce, ben armato, acrobatico, conosciuto a Guidonia; in quello stesso aeroporto dove nel lontano 1939 volai col prototipo G.50 ai tempi dell'autorotazione... (ti ricordi indimenticabile Martissa?) e nell'agosto dello stesso anno decollai con il Caccia tedesco Me.109 (ti ricordi Bonzano e Del Prete?).