Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
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Caccia / Assalto
Reggiane RE 2005 Sagittario, immagini, scheda e storia
Un aereo completamente nuovo
Rispetto ai predecessori il RE 2005 conserva esclusivamente pianta alare e piani di coda. Fusoliera, motore, armamento, carrello di atterraggio, profili alari, ne fanno un aereo completamente nuovo. Artefici di questo lavoro sono gli ingegneri Maraschini, Toniolo e Pozzi integrati dai tecnici Giovagnoli, per il carrello di atterraggio, e Costa, per il montaggio finale del prototipo. I progettisti ufficiali sono invece Antonio Alessio e Roberto Longhi.
Il primo prototipo (MM. 494) del RE 2005 è completato alla fine di aprile 1942 ed il 7 maggio, con il collaudatore, Capitano Tullio De Prato, compie una prima prova di rullaggio.
Il 9 maggio alle 19.05, dopo un rullaggio veloce, il «Sagittario» stacca le ruote da terra per un breve volo nel cielo dell’aeroporto, senza retrarre il carrello.
Il vero primo volo è programmato per il 10 maggio 1942, alle 10.20, e si svolge regolarmente fino a che, durante un looping, una gamba del carrello, non essendo munita di ganci d'arresto per la posizione retratta, fuoriesce a causa della forza centrifuga. All'atterraggio, il collaudatore, si trova con il sostegno della sola altra unità. Fortunatamente, quando l’estremità dell'ala non sostenuta dal carrello tocca il terreno, l'urto porta alla retrazione della gamba estratta, così che l'aereo evita di cappottare, scivolando sul ventre per circa 200 metri. I danni riportati sono lievissimi e l’aereo può compiere il suo terzo volo, di soli 8’, il 1° giugno.
L’impegnativo ciclo di collaudi
I collaudi in Ditta hanno termine il 17 luglio 1942 il RE.2005 raggiunge Guidonia, ove De Prato effettua le prove di velocità massima. È difficile risalire ai valori rilevati in tale occasione. Le modalità della prova consistono nell'effettuare una preventiva picchiata, livellarsi in volo orizzontale, stabilizzare gli indicatori di bordo, quindi entrare sulla base, ove avvengono le misurazioni: i dati registrati sull'aereo sono poi ridotti in aria-tipo. Le prove vanno ripetute varie volte ed alla fine se ne prende un valor medio. In effetti lo stesso aereo, nello stesso giorno, può fornire dati con margini di variazione. Nel caso del Re.2005, già nella prima prova di velocità massima si raggiungono i 670 km/h, tanto che i tecnici di Guidonia lamentano... che l'aereo corre troppo. Prove successive sono condotte senza l'abituale picchiata, prima dell'ingresso sulla «base». Ad esse fa riferimento la velocità «ufficiale» del Re.2005: 628,5 km/h. a 6.950 metri. Tutti questi valori sono raggiunti con il velivolo completo di armamento, munizioni e pieno di carburante.
La messa a punto dell'aereo si rivela particolarmente onerosa, dato il numero e l'importanza delle prove che vi si debbono effettuare. Dopo quella di accellerazione (7 g) e quella di avvitamento (dieci giri a destra e dieci a sinistra), De Prato porta a termine varie volte la più pericolosa: velocità in affondata superiore del 50% alla massima in volo orizzontale; prima a Guidonia nel luglio 1942, poi a Reggio Emilia da luglio a settembre 1943.
In totale, la messa a punto del Re.2005 impegna De Prato per sessantanove voli, nell'arco di due anni.
Le prove di tiro sono effettuate a Furbara il 22 dicembre 1942, a 10.500 metri di quota, insieme al Fiat G.55 pilotato da Valentino Cus.
Serie Zero e produzione di serie, l’interesse della Luftwaffe
Oltre al secondo prototipo MM.495 ed alla cellula per le prove di rottura, alla fine del 1942 si imposta presso il Reparto Sperimentale della Reggiane la costruzione di una serie zero di 16 esemplari (MM.092343-092358), che raggiungeranno la Regia Aeronautica tra il marzo ed il giugno 1943. Nel febbraio 1943, sono intanto ordinati altri diciotto esemplari di pre serie (MM.096100-096117) e 750 esemplari di serie: questi ultimi non voleranno mai.
La Luftwaffe mostra interesse per il RE.2005, ma solo dopo l'8 settembre 1943 i piloti tedeschi effettueranno voli di prova su esemplari requisiti presso la Ditta. L'uso di una dozzina di Re.2005 da parte della Luftwaffe, non è comunque precisabile sulla base dei soli documenti esistenti in Italia. È tuttavia assurdo affermare che l'impiego di un così ristretto numero di velivoli abbia potuto causare problemi ai bombardieri alleati, al punto da essere la causa delle incursioni del 7 ed 8 gennaio 1944 che causano la distruzione della Reggiane.
Anche il montaggio di una più generosa versione del Daimler Benz DB.605 con elica VDM, avviene al di fuori della Ditta e dopo l’armistizio.
L’immissione nei reparti operativi
Il primo Re.2005 in reparto è lo stesso prototipo MM. 494. Esso viene temporaneamente assegnato alla 362a squadriglia (22° gruppo), sull'aeroporto di Napoli-Capodichino. In questa fase preliminare la macchina sostiene un ciclo di valutazione operativa. Diversi voli sono condotti dal Comandante di Gruppo, maggiore Vittorio Minguzzi, e da altri piloti tra cui i Comandanti di Squadriglia, capitani Enzo Sant'Andrea e Germano La Ferla.
Durante un volo di prova con agganciata una bomba da 640 kg, Sant'Andrea constata una perdita nel circuito idraulico, a causa della rottura di una tubazione. Ne consegue la parziale fuoriuscita del carrello e l'impossibilità di sganciare la bomba. Sant'Andrea rinuncia a lanciarsi, perché non se la sente di tornare a terra senza il prototipo: unica speranza di salvezza è che la bomba si sganci ai primi urti col terreno. Così egli viene all'atterraggio con molta accuratezza. L'aereo ha un sussulto, si libera dell’ordigno, continua la sua corsa fino ad arrestarsi completamente. Sant'Andrea scende e, dopo aver esaminato l'elica, che è l'unica parte del velivolo lievemente danneggiata, si porta con altri piloti sui gradini dell'edificio ospitante il R.U.N.A.
Intanto all'inizio del campo, attorno alla bomba inesplosa, genieri tedeschi portano sacchi di sabbia per far brillare l'ordigno e rendere immediatamente agibile l'aeroporto. Poco dopo la bomba, esplode in una fontana di colori al sommo della quale si forma un piccolo globo di fuoco. La Ferla indica quel punto più in alto e dice a Sant'Andrea: «Guarda, se le cose si mettevano male, saresti andato a sedere lassù in cima». Finisce così con una battuta tra gente fraternamente amica, perché legata dagli stessi episodi e votata agli stessi rischi, il secondo atterraggio di fortuna del Re.2005 MM.494.
Intanto la 362a squadriglia comincia a ricevere i Re.2005. Il reparto fa appena in tempo a divenire operativo che lo sbarco degli Alleati in Sicilia lo obbliga a trasferirsi. Il 10 luglio 1943 otto Re.2005 sono a Sigonella (Catania), ove sono coinvolti nel bombardamento di quella base.
Il 14 luglio i due Re.2005 superstiti sono portati a Reggio Calabria ed impiegati dalla 371a squadriglia. Infatti alcuni piloti di questo reparto, durante la precedente presenza a Napoli-Capodichino, hanno già effettuato i passaggi sull'aereo.
Non sono dipinti nuovi numeri ma addirittura si copre con vernici scure le stesse insegne bianche al fine di rendere meno visibili gli aerei. Ma l'impiego è ristretto a poche missioni perché i due velivoli superstiti sono distrutti da un violentissimo bombardamento dell'aeroporto calabrese.
Si manifesta un serio problema strutturale
Alla fine di luglio e nel successivo agosto, la 362a impiega una decina di Re.2005 basati sull'aeroporto di Capua. Il velivolo ha un’ottima velocità di salita e sviluppa un notevole volume di fuoco. Le grandi superfici di coda sono però fonte di notevoli inconvenienti. Nel corso di violente manovre richieste dal combattimento, il Re.2005 MM.096105 accusa gravi vibrazioni dei piani di coda che si traducono in deformazioni permanenti e rotture a carico della fusoliera. Altri due aerei seguono il precedente in Ditta perché soggetti agli stessi fenomeni. La terna è provata da Tullio De Prato che affronta da luglio a settembre un nuovo impegnativo ciclo di collaudi. Lo stesso MM. 096105 è portato a 988 km/h, appurando che il fenomeno dipende dalle modalità di manovra. Se infatti al primo accenno di battimenti in coda si varia lievemente l'assetto di picchiata ed il regime di giri del motore, il fenomeno scompare rapidamente. Ma date le modalità spesso obbligate dalle condizioni di combattimento, il 26 agosto 1943 si ritiene opportuno sospendere i voli bellici dei Re.2005 in attesa che i tecnici delle Reggiane apportino quei rinforzi strutturali che il prezioso ciclo di collaudi svolto da Tullio De Prato può suggerire. Ovviamente l'operazione non fa in tempo a materializzarsi entro l'armistizio.
Ultimi impieghi operativi
Il Personale della 362a ha anche continuato, dopo il rientro dalla Sicilia, le prove con il munizionamento di caduta. L'obiettivo è quello di utilizzare il caccia sulle formazioni nemiche, come descritto per l'IMAM Ro.58. Durante una di queste prove la taratura dell'ordigno sulla quota prestabilita non ne causa l'esplosione, che avviene nel golfo di Napoli. L'episodio determina la sospensione di questi esperimenti che continuano, ma ancora per poco, con il solo
Ro.58.
L’8 settembre 1943 il Personale della 362a squadriglia prende la dolorosa decisione d’incendiare i RE 2005 per non farli cadere in mano tedesca, chiudendo così l’attività del velivolo presso la Regia Aeronautica.
Oltre agli esemplari requisiti dalla Luftwaffe presso la Ditta, sei esemplari sono impiegati dall'Aeronautica Nazionale Repubblica, svolgendo una ridotta attività per fini addestrativi nel primo semestre del 1944.
Versioni e sviluppi
Il Re.2005 ha dato luogo ad una serie di sviluppi, nessuno dei quali è peraltro giunto al primo volo.
Una versione a struttura interamente lignea è proposta dall'ing. P. Nardi, di Bologna: manca tuttavia la prova dei fatti per constatare se il sistema costruttivo adottato sia esente da inconvenienti analoghi a quelli del S.A.I.403.
Non ha avuto egualmente seguito il Re.2005 bi fusoliera ideato dall'ing. Maraschini e presentato dalla Reggiane nel dicembre 1942. Si tratta di una soluzione prossima all'SM.92 di Alessandro Marchetti ed al Ca.380 di Cesare Pallavicino. In questo caso si utilizza l'ala del Re.2005 con l’inserzione di un pianetto centrale contenente cannoncini Mauser da 20 mm (un altro cannoncino è coassiale a ciascuno dei due Daimler Benz DB.605) e attacchi per il siluro da 930 kg; i radiatori sono interamente contenuti nello spessore alare. Come per il Caproni Ca,380 il posto di pilotaggio è previsto nella fusoliera destra. La velocità di progetto è nell'ordine dei 680 km/h.
Nel novembre 1942 il maggiore del Genio Aeronautico, ing. Ferri propone l'installazione di un motore ausiliario Fiat A.20 da 370 cv nella fusoliera del Re,2005. Tale motore agisce su due compressori, uno dei quali è destinato a fornire una spinta aggiuntiva «a reazione». Dopo aver ridotto il peso a vuoto del Re.2005 a circa 2400 kg colla rimozione dei due cannoncini alari e del seggiolino corazzato, le modifiche e le nuove installazioni riportano ad un peso a pieno carico di 3900 kg. In effetti, la fusoliera del nuovo aereo risulterebbe nettamente modificata dall'altezza del posto di pilotaggio sino al settore di coda. Si prevede una velocità massima di 730 km/h, coll'uso di entrambe le forme di propulsione: tale punta, anche se usufruita per pochi minuti, ridurrebbe di circa il 20% l'autonomia del velivolo. L'armistizio tronca questo sviluppo progettuale.
Nel giugno 1942 il RE 2004, propulso da Isotta Fraschini Zeta RC.25/60 da 1.250 cv, è il tentativo di liberarsi dai motori tedeschi prodotti su licenza e utilizzare la produzione di un'industria del gruppo Caproni. Ma, come altri propulsori nazionali, anche l'Isotta Fraschini Zeta risulta di difficile messa a punto ed è installato sul solo Caproni F.6Z, rimanendo, come proposta, per il RE 2005.
Il RE 2006, legato alla disponibilità del Daimler-Benz DB. 603, e quindi coetaneo di Fiat G.56 e Aer. Macchi C.207. il velivolo presenta ala stagna e radiatori contenuti completamente nello spessore della stessa. Ordinato dalla Regia Aeronautica in due prototipi, è solo il primo (MM.540), in avanzato stadio di costruzione al momento dell'armistizio, ad essere pressoché ultimato all'inizio dell'anno successivo. Purtroppo il RE 2006 non volerà mai e non potrà così dimostrare di poter raggiungere i 750 km/h a 8.000 metri, previsti in progetto.