Volare è passione e vocazione, che riempie di sè una vita.
Adolf Galland
Aerei
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Caccia / Assalto
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- Caproni A.P.1
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Bombardieri / Ricognitori
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- Breda Ba.201
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Scuola / collegamento
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Trasporto
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- Savoia Marchetti SM.95
- Junkers Ju.52/3m P.X R
- Douglas DC2 - DC3
Caccia / Assalto
Aer. Macchi C.200 Saetta, immagini, scheda e storia
Un utile incontro
Forse non è azzardato ritenere che lo sviluppo dei caccia monoplani per la Regia Aeronautica, debba qualcosa all'episodio che stiamo per ricordare. Siamo sopra un aeroporto spagnolo mentre il tenente Arrighi sta rientrando da una missione di intercettazione col CR. 32. Per lui è stata una giornata nera dato che alcuni Tupolev SB. 2 (i soliti Martin Bomber), gli sono scappati sotto al naso, nonostante tutto l'arrancare possibile del suo buon biplano. Arrighi parcheggia, ed una volta sceso dall'aereo, davanti ai primi che si fanno incontro, eleva alti lamenti al cielo nei confronti del povero CR. 32, per le sue doti non proprio da corridore.
Primo prototipo dell’Aer.Macchi C.200 Saetta (MM.336)
Con esso il collaudatore Giuseppe Burei effettualil primo volo il 24 dicembre 1937
Tra gli altri, si fa avanti un ometto in borghese, dall'aspetto mite, che molto cortesemente si interessa dell'accaduto e chiede delucidazioni. Ne approfitta Arrighi per riprendere le invettive contro il CR., e contro chi sta a Roma, invece di venire a vedere cosa è una guerra con largo impiego del mezzo aereo. A questo punto l'ometto si sente costretto a precisare: perché lui, è del Ministero, per giunta è generale addetto alla Direzione Armamento, ed è venuto in Spagna per vedere come vanno le cose e per parlare con i piloti.
Cebrelli, questo è il nome dell'uomo in borghese, torna in Italia anche con il ricordo della giornata nera di Arrighi, certamente con l'obiettivo di avere presto dei caccia monoplani, veloci. Il termine « velocità » diviene così pressante in queste prime specifiche ministeriali, da ridurre ai minimi termini quanto può essere di penalizzazione nel peso, e quindi, nelle prestazioni: una sola arma da 12,7, una sola ora di autonomia. Solo successivamente le specifiche verranno aggiornate sulle due armi da 12,7 e due ore di autonomia. E' tale l'impegno per avere le nuove macchine monoplane da caccia che si finisce per chiedere revisioni di progetti in avanzata fase di realizzazione.
E' questa la sorte toccata al T. 18, il velivolo biposto da attacco dell'ing. Felice Trojani, realizzato invece come monoposto da caccia, proprio per richiesta di Cebrelli. Ma prima delle vicende che interessano questo aereo, vediamo le risposte più immediate al, programma ministeriale. Si tratta del Fiat G. 50 dell'ing. Giuseppe Gabrielli, dell'IMAM Ro. 51 progettato dall'ing. Giovanni Galasso, e del Macchi C. 200 dell'ing. Mario Castoldi. Il Reggiane Re. 2000 ed il Caproni-Vizzola F. 5, sono macchine di molto successive, per le quali verranno effettuati nuovi cicli di valutazione, peraltro con esito positivo.
Mario Castoldi, i suoi idrocorsa, il prototipo del C.200
Mario Castoldi ha già al suo attivo la realizzazione dei prestigiosi idrocorsa della Casa di Varese. Il suo C. 200 è un bel monoplano caratterizzato da ridotti ingombri frontali: rispetto al G. 50 che monta la stessa unità motrice, presenta una cappottatura-motore bugnata, quindi meno voluminosa, e sezione di fusoliera più piccola. Come vedremo, richiede però un pilotaggio ancora più attento, unendo alla tendenza all'autorotazione, caratteristiche di volo molto esuberanti.
Il primo prototipo (MM. 336) vola il 24 dicembre 1937, con Giuseppe Burei ai comandi. Gli si affianca, ma solo per effettuare le prove di volo acrobatico, Ambrogio Colombo. Alla morte di Burei, avvenuta per incidente di volo sul bimotore da trasporto-passeggeri Macchi C. 94, subentra nei collaudi Adriano Mantelli (giugno 1938). E' interessante ricordare un episodio dovuto alle ridotte caratteristiche di autonomia, tipiche del prototipo. Mantelli, nella fase dei collaudi, deve portare frequentemente la macchina tra Guidonia, sede del Centro Sperimentale, e Lonate Pozzolo, aeroporto della Ditta Macchi. Siccome il viaggio è superiore ai 500 km. di autonomia del velivolo, esso si svolge in due tappe, tra Guidonia e S. Damiano Piacentino, poi da questo aeroporto sino a Lonate. Il ritorno viene misteriosamente effettuato da Mantelli direttamente, senza scalo. Per questo percorso, solo metaforicamente « in discesa », Mantelli si avvale di una corrente a « getto », che è riuscito a trovarsi in quota. Ma dato che non tutti i piloti hanno dimestichezza con l'amico « vento », è chiaro che i 500 km. di autonomia restano tali, anzi tendono a diminuire se non si usa accortamente la potenza motrice: quindi, non sono davvero molti.
Due immagini della catena di montaggio
dell’Aer. Macchi C.200 Saetta presso la Breda
I fenomeni di autorotazione, accertamento della loro origine, adozione dell’ala a profilo variabile
Ben più grave è la tendenza ai fenomeni di autorotazione spontanea, ovvero a quegli stalli ad alta velocità causati dal distacco della vena fluida, che i nostri piloti, come i piloti di ogni altro Paese, si sono trovati improvvisamente di fronte: li hanno dovuti imparare a conoscere sperimentalmente, rischiando di persona. Del resto, già durante la guerra di Spagna, i nostri piloti di CR. 32, hanno visto i monoplani I. 16 « Rata » disimpegnarsi dal combattimento con manovre solo apparentemente acrobatiche, in realtà con assetti critici di volo.
Mantelli, che nell'aprile del 1937, è stato uno dei primi a volare con i Breda Ba. 65 in Spagna, ha già al suo attivo una esperienza sulle macchine monoplane: svolge dunque un intenso ciclo di prove sul C. 200 e si pone come problema prioritario da risolvere, perché mai avvengano fenomeni di autorotazione. La sua preoccupazione non è comunque condivisa dagli ingegneri progettisti che definiscono il fenomeno come una « caratteristica » del monoplano.
Il nostro collaudatore non è convinto, continua a considerare l'auto-rotazione come un « difetto » del monoplano e a dedicare ogni momento libero nella biblioteca del Centro Sperimentale, ove esiste mate-riale illustrativo sulle ali progettate da Willy Messerschmitt, e dalla N.A.C.A. americana. La causa sta infatti nelle ali a profilo costante, inizialmente adottate.
Quando nel 1939, anche da noi si costruiscono ali a profilo variabile, velivoli come il Reggiane Re. 2000 e come il Caproni-Vizzola F. 5 risultano esenti dalla « caratteristica » del monoplano. In periodo successivo, nell'anno 1940, lo stesso Mantelli è presente alla realizzazione di un'ala sperimentale a profilo variabile per il C. 200, curata dall'ing. Sergio Stefanutti presso la S.A.I. Ambrosini di Passignano sul Trasimeno. Il lavoro di modifica della prima ala viene eseguito con tecniche molto semplici aggiungendo esternamente, in punti particolari, degli spessori in balsa che vengono fissati mediante incollatura, ricoperti in tela e verniciati. Le prove di volo del velivolo così modificato, danno ottimi risultati, tanto che il nuovo profilo viene adottato per le successive serie di C. 200 e verrà conservato per l'ala dello stesso C. 202.
Altri inconvenienti del velivolo e soluzioni adottate, l’immissione ai reparti operativi
Altro inconveniente è la cattiva visibilità posteriore attraverso il plexiglas della cappottina, dovuto alla qualità del laminato plastico ed a particolari fenomeni di polarizzazione della luce sulla sua superficie. Analogamente a quanto riferito per il G. 50, l'apertura della cappottina, oltre una certa velocità, diviene impossibile a causa della depressione aerodinamica. Si ripropone quindi la soluzione dell'abitacolo aperto. Ma questo avviene in data successiva al dicembre 1940, ovvero dopo i primi 240 esemplari. La prima serie di 99 velivoli (MM. 4495-4593), ha infatti lasciato la Ditta, a cominciare dall'estate 1939. Al 10 novembre ne sono già stati consegnati 29. Inizialmente essi affluiscono al 10° gruppo del 4° stormo, ma il velivolo, non bene accetto presso i piloti di questo reparto già in fase di passaggio sui CR. 42, viene trasferito al 6° gruppo del 1° stormo caccia. Nel giugno 1940, i C. 200 sono con il 6° gruppo (Catania), con il 152° (Airasca) e con il 153° gruppo (Vergiate) del 54° stormo: un totale di 144 velivoli.
Poco dopo ]'inizio delle ostilità due incidenti mortali avvenuti presso il 1° stormo, portano alla sospensione dei voli con questo apparecchio. La successiva inchiesta permette di appurare che si è trattato dei soliti, famigerati fenomeni di auto-rotazione ed in settembre il velivolo è nuovamente operativo, nel cielo di Malta: scorte ai SM. 79 e missioni di intercettazione.
Aer. Macchi C.200 Saetta 88a squadriglia (6° gruppo, 1° stormo)
Catania Fontanarossa, giugno 1940
Il ciclo operativo contro Malta
Il 1° novembre 1940 due C. 200 riescono ad abbattere uno Short Sunderland, al largo di Augusta.
In novembre avvengono i primi scontri tra Hawker Hurricane e Macchi C. 200.
Si eseguono anche le prime missioni fotografiche, su Malta, impiegando questo caccia in luogo del più vulnerabile SM. 79. Inizia così la lunga attività operativa, contro l'isola e nel cielo del Mediterraneo. A differenza della Sardegna e dell'Egeo, il velivolo è caratteristico dei gruppi caccia impiegati dall'Aeronautica della Sicilia. Nel giugno 1941 vi giunge il 10° gruppo del 4° stormo, mentre il 1° stormo, in rientro a Campoformio per i passaggi sui Re. 2001, viene sostituito dal 54°. In questa fase sono frequenti le scorte ai bombardieri tedeschi del X C.A.T., impiegati contro Malta. L'aereo partecipa dunque ai numerosi scontri aeronavali che avvengono tra il 1941 ed il 1942, e svolge intensa attività di scorta ai convogli tra la Sicilia e la Libia.
Aer. Macchi C.200 Saetta (MM.4572, I serie Aer. Macchi)
81a squadriglia (6° gruppo, 1° stormo) Catania Fontanarossa, giugno 1940
L’Africa settentrionale
Nell'aprile 1941, se ne inizia l'impiego in Africa Settentrionale con la 374a squadriglia (efficienza media 7 velivoli) basata a Castel Benito. Il 2 luglio fa seguito il 153° gruppo caccia, impiegato largamente sia in missioni di intercettazione sia in mitragliamenti di obiettivi terrestri. Al 10 gennaio 1942, i reparti di C. 200 presenti in A.S.I. sono i gruppi 8°(En Nofilia), 150° e 3°, entrambi ad Ara Fileni; in marzo, proveniente dall'Italia, si aggiunge il 13° gruppo. Dopo la fortunata offensiva italo-tedesca (giugno 1942), troviamo in linea il 150° gruppo (Bengasi), l'8° (Abu Aggag), il 13° (Bu Amud) per un totale di 46 velivoli; sull'aeroporto di Abu Aggag sono anche presenti 50 C. 200 modificati in caccia-bombardieri ed impiegati dal 18° gruppo del 3° stormo.
Aer. Macchi C.200 Saetta, 160a squadriglia (12° gruppo autonomo)
utilizzato per la ricognizione fotografica, le macchine sono istallate sul bordo d’entrata alare
Il positivo intervento a difesa del porto di Tobruch
Il 14 settembre 1942 i C. 200 del 13° partecipano attivamente nello sventare il tentativo inglese contro il porto di Tobruch, pieno di rifornimenti italo-tedeschi. L'operazione nemica destinata a sbarcare forti nuclei di guastatori, si svolge poco prima dell'alba e vede l'impiego di un incrociatore, otto cacciatorpediniere, varie motosiluranti e motobarche.
I C. 200 riescono ad affondare il cacciatorpediniere « Zulu », quattro motosiluranti ed una motobarca, mentre l'incrociatore « Coventry » è affondato da aerei tedeschi, il cacciatorpediniere « Sikh » ed una motobarca, dalle batterie della Regia Marina. Nella stessa giornata, 31 C. 200 intervengono con ottimi risultati contro le puntate offensive dei mezzi meccanizzati inglesi, lanciati all'attacco in concomitanza del tentato colpo su Tobruch. Ma questo è l'ultimo successo, prima del decisivo e sfavorevole confronto di El Alamein.
L’ultimo ciclo operativo in terra d’Africa
Sgomberata Tripoli il 23 gennaio 1943, le residue forze della Regia Aeronautica vengono in parte rimpatriate ed in parte schierate in Tunisia. Il 21 febbraio 1943 rimangono in Tunisia i seguenti reparti di C. 200: 13° gruppo assalto (El Hamma) e 384a squadriglia caccia (Tunisi), per un totale di 25 velivoli. Si hanno anche piccoli rinforzi con i C. 200 della 109a squadriglia (12 marzo) e della 110a (9 aprile), inquadrati nel 162° gruppo assalto. A maggio, con la perdita della Tunisia, cessa la presenza della Regia Aeronautica, in terra d'Africa: queste ultime operazioni ne hanno visto l'impiego in un rapporto di forze di 1 a 7.
La guerra di Grecia
Nelle ostilità contro la Grecia è impiegata la 372° squadriglia del 54° stormo (12 velivoli - aeroporto di Brindisi). Tra novembre e dicembre si aggiungono la 373a (11 velivoli - Bari Palese), la 374° (12 velivoli - Grottaglie), la 370° (8 velivoli - Foggia). Nel marzo 1941 si trasferisce a Brindisi la 73° squadriglia con 12 C. 200. Nello stesso mese il velivolo affluisce anche in Albania: 30 esemplari con il 150° gruppo e la 371a squadriglia a Valona, 36 esemplari con il 22° gruppo a Tirana. Si verificano i primi scontri tra formazioni miste di Gladiators ed Hurricanes contro CR. 42 e C. 200 (metà marzo 1941).
Durante la risolutiva offensiva dell'aprile 1941, si hanno i seguenti incrementi: 8° gruppo con 27 velivoli sul campo pugliese di Manduria, 356a squadriglia con 9 velivoli a Bari-Palese. In relazione alle operazioni contro la Jugoslavia entrano in allarme i reparti da caccia della II Squadra Aerea. Sono il 7° gruppo di Treviso (22 velivoli), il 9° gruppo di Gorizia (23 velivoli), il 10° gruppo di Ronchi (23 velivoli), il 16° gruppo di Ravenna (22 velivoli). Nei dodici giorni di questa campagna, essi effettuano 517 ore di volo bellico.
Aer. Macchi C.200 Saetta
374a squadriglia (153° gruppo autonomo) Grottaglie, novembre 1940
Schieramento di Aer. Macchi C.200 Saetta sul campo di Tirana,
al termine della guerra di Grecia
Il fronte russo
Il 22 giugno 1941 inizia l'offensiva tedesca contro la Russia. Nonostante la triste esperienza del Corpo Aereo Italiano in Belgio, il Capo del Governo non esita ad offrire alla Germania l'invio di unità aeree e, questa volta, anche terrestri. Così il 10 luglio 1941 comincia il trasferimento verso l'Ungheria del Corpo di Spedizione Italiano in Russia (C.S.I.R.). L'aliquota aeronautica iniziale è formata dal 22° gruppo caccia (359a, 362a, 369a, 371a squadriglia) con 51 Macchi C. 200, e dal 61° gruppo osservazione aerea con 32 Caproni Ca. 311. I velivoli giungono in Russia nella prima metà di agosto ed avanzano, di campo in campo, seguendo le favorevoli sorti del fronte terrestre. Queste progressi territoriali, alla fine segneranno il destino delle forze italo-tedesche sperdute in un deserto, non meno temibile di quello africano. Tudora, Krivoi Rog e, dopo le favorevoli operazioni sul Dnepr a fine settembre 1941, Saporoshje. Il 9 novembre, la 371a squadriglia è ancora più avanti, a Stalino.
Nonostante alcuni progressi della controffensiva russa in dicembre, le truppe italo-tedesche rimangono nella zona del Don, sino al luglio 1942. Cosa sia stato questo primo inverno russo per i reparti della nostra aviazione ed in particolare per i reparti di C. 200, è bene illustrato da una pagina del diario della 371a squadriglia, compilata in data 6 dicembre 1941 dal capitano Enrico Meille sull'aeroporto di Stalino: insufficienti i teli di copertura, insufficienti le stesse stufe ed i convogliatori di aria calda; congelamento delle tubazioni per l'emissione della benzina per il funzionamento a basso regime; necessità di preriscaldare motorini di avviamento e, ben più a lungo l'olio dei motori; congelamento nella pompa di comando degli impianti idraulici; congelamento dell'olio nel circuito idraulico del carrello con conseguente impossibilità di retrazione, una volta in volo; specialisti al lavoro con 30° sotto zero, soggetti a congelamenti agli arti ed al volto; piloti che trovano in quota, negli abitacoli aperti, temperature ancora più basse e per le quali le stesse tute elettroriscaldate si rivelano insufficienti, con conseguenti fenomeni di congelamento; parabrezza degli aerei, collimatori a riflessione per il tiro, gli stessi occhiali dei piloti, permanentemente appannati con riduzione a visibilità modestissima. Nonostante tutto questo, quando i nostri caccia riescono ad intervenire, ottengono buoni successi sui velivoli russi. Tra il 25 ed il 29 dicembre, vengono abbattuti 12 velivoli sovietici contro la perdita di un solo C. 200.
Aer. Macchi C.200 Saetta (MM.8597, XXIII serie SAI Ambrosini)
356a squadriglia (21° gruppo) fronte russo 1942
Il 4 e 5 febbraio seguono brillanti operazioni sull'aeroporto russo di Kranyi Liman con la distruzione al suolo di 10 velivoli nemici e l'abbattimento di altri 5, levatisi su allarme. Altri quattro velivoli russi sono abbattuti negli scontri dei 24 e 28 febbraio, 14 durante il mese di marzo, 5 in maggio, 5 in giugno, 11 in luglio. In maggio sono pervenuti 10 ulteriori C. 200 ed in giugno, l'organico di una squadriglia. Dopo Stalino, i C. 200 passano sugli aeroporti di Borvenkovo, Makejevka, Tazinskaja, Voroscilovgrad, Oblivskaja, Millerovo, Kantemirovka: dunque sempre più avanti e sempre più lontano dalle fonti di rifornimento.
Pur dovendosi considerare il velivolo ormai sorpassato, esso si trova di fronte aerei decisamente mediocri e piloti non molto bene addestrati. Ne è a riprova, in tutta la campagna, la perdita di 15 Macchi C. 200, contro 88 velivoli russi. Ma i veri nemici di questa infelicissima spedizione, sono le distanze, le glaciali temperature invernali, o quegli altri periodi stagionali che impantanano gli aeroporti e le vie di comunicazione rendendo impossibile l'inoltro di rifornimenti.
La grande offensiva russa inizia l'11 dicembre 1942. Sono in linea 32 Macchi C. 200 e 11 C. 202, arrivati sul fronte in settembre. Una squadriglia da caccia abbandona in tutta fretta il campo avanzato di Kantemirovka, mentre i russi avanzano con imponenti forze corazzate I caccia, i BR. 20 ed i Ca. 311, gli SM. 81 da trasporto, fanno in questo difficilissimo periodo di pieno inverno, quanto è possibile fare: in poco più di un mese, 27 tra piloti, osservatori e personale di bordo, risultano deceduti o dispersi. Il 17 gennaio 1943 il 21° gruppo che dalla primavera del 1942 ha rilevato i C. 200 del 22°, inquadrandoli nella 256a, 382a e 386a squadriglia, esegue un'ultima missione di mitragliamento nella zona di Millerovo con l'impiego di 25 apparecchi.
Dopo, non rimane che ripiegare, cercando di salvare gli aeroplani e tutto il materiale logistico che può essere recuperato. Al 15 maggio 1943, gli ultimi aerei lasciano definitivamente la zona di Odessa per rientrare in Italia. Dietro rimangono i ricordi legati a 1.000 km. di avanzata, la dispersione di un materiale che sarebbe stato ben più proficuo sul vacillante fronte africano, e soprattutto il sacrificio di tanti soldati appartenenti a ben dieci divisioni dell'esercito italiano.
Aer. Macchi C.200 Saetta
362a squadriglia (22° gruppo) fronte russo, agosto 1941
Fronte russo, estate 1941. Il comandante la 4° Luftflotte, Generalleutnant Alexander Löhr
ispeziona un Aer. Macchi C.200 Saetta
Aer. Macchi C.200 Saetta durante il primo inverno sul fronte russo
Gli ultimi impieghi operativi
Esaminiamo gli ultimi impieghi operativi del C. 200. Nella seconda settimana del giugno 1943, piccoli nuclei di C. 200 con bombe alari, vengono impiegati per contrastare il naviglio anglo-americano che opera contro Pantelleria. All'8 settembre, dei 1.153 C. 200 consegnati alla Regia Aeronautica dalla Macchi, dalla Breda, dalla S.A.I. Ambrosini, rimangono presso reparti operativi solo i seguenti velivoli: 22 con l'8° gruppo di Sarzana, 12 con il 157° gruppo di Grottaglie, 2 con la 376a squadriglia di Tirana, 16 con la 385a squadriglia basata ad Araxos, in Grecia. Dopo tale data, la Regia Aeronautica inquadra C. 200, mentre l'Aviazione Nazionale Repubblicana ne utilizza 8: in entrambi i casi il velivolo è impiegato per soli voli di addestramento.
Alcuni sviluppi
Concludiamo l'esame del velivolo, esaminando gli sviluppi a cui ha dato luogo. Oltre all'ala a profilo variabile, già ricordata in apertura, vanno citate un paio di realizzazioni sperimentali concernenti abitacoli solo parzialmente chiusi da cappottina.
Per quanto riguarda l'installazione di unità motrici più potenti, va segnalato quella eseguita presso Breda, nell'estate 1942, con un motore Piaggio P. XIX da 1.175 cv. sulla cellula MM.8191.
Precedentemente, ha volato il C.200 (MM. 436) con un normale Fiat A. 74 da 840 cv., in luogo del Fiat A. 76 da 1.000 cv non disponibile. Il C. 201 vola nell'agosto 1940 e raggiunge i 512 km/h. rispetto ai 505 mediamente raggiunti dai tipi di serie: avvale infatti di migliorie aerodinamiche quali la fusoliera non più rigonfia a schiena d'asino e l'abitacolo chiuso.
Ma lo sviluppo più importante del velivolo base, altro non è che lo stupendo C. 202, ottenuto installando, con opportune revisione della cellula, l'unità motrice in linea Damler Benz DB. 601. E nella storia della caccia italiana, il C. 202 è un velivolo fondamentale.